Man entschloss sich, ein komplett neues Signalsystem einzuführen, das später das alte System ersetzen sollte und das deutliche Vorteile für das Personal und den Betrieb aufweisen sollte. So erwartete man dank dem neuen Signalsystem deutlich leistungsfähigere Strecken und Stationen. Dank dem einfacheren Aufbau sollten auch die Lokführer davon profitieren können. Kurz gesagt, das neue System sollte einfacher und leistungsfähiger werden.

Die Anforderungen an das neue Signalsystem waren wirklich gigantisch. Es sollten feine Abstufungen der Geschwindigkeit ermöglicht werden und die Lokführer wollten ein einfach zu erkennendes Signalbild.

Damit Sie die Probleme verstehen, denn bisher war das schlicht ein Widerspruch, ein paar Hinweise. Wir erinnern uns, dass um 1900 das Lokomotivpersonal in einem Brief einmal den Wunsch äusserte den Verkehr von links auf rechts umzustellen.

Diese grundlegenden Elemente sollten für das neu ent-wickelte System die Eckpfeiler darstellen. Immer noch strebte man Werte von 200 km/h an und wenn ich etwas vorgreifen will, die endgültige Lösung wäre in der Lage auch dann noch einen sicheren Betrieb zu ermöglichen.

Den Versuch machte man nicht, weil die UIC später bei signalgeführten Zügen die maximale Geschwindigkeit auf 160 km/h ausgelegt hatte.

Wie weit sich diese beiden Seiten nähern mussten, zeigte sich später bei der endgültigen Einführung des neuen Signalsystems.

Hier kann nur gesagt werden, dass es nicht leicht wurde, denn beides unter einen Hut zu bringen schien anfänglich unmöglich. Die Rubrik Pleiten, Pech und Pannen war sehr gut gefüllt. Das ging soweit, dass nach den ersten Signalen im Betrieb eine komplette Änderung vorgenommen werden musste.

Der Aufbau eines neuen Signalsystems ist immer mit viel Arbeit verbunden. Einerseits wollen die technischen Dienste möglichst viele Informationen darin einbauen, andererseits müssen die Signale leicht verständlich sein. Das ist ein Widerspruch in sich. Nur, warum hatte man so grosse Differenzen. Klar die technischen Dienste wollten nun mit den Problemen des bisherigen Systems aufräumen und daher alles, was irgendwie ging, in das Signalsystem packen.

Es liegt auf der Hand, dass ein Lokführer, der sich mit 160 km/h einem Signal nähert, nicht noch lange hunderte von Informationen herauslesen kann. Das geht vielleicht noch bei 100 km/h, aber je schneller, desto kürzer die Zeit, in der das Signal erkannt und interpretiert werden muss. Grundlegend waren drei Sekunden vorgesehen, aber oft blieben nur Bruchteile davon um zu erkennen, was das Signal zeigt.

Wenn dann hunderte von Informationen vorhanden sind, geht sicher eine davon vergessen. Fahrten im dichten Nebel waren nie leicht und die Signale sind schlecht zu erkennen.

Die Züge konnten deswegen nicht einfach lang-samer fahren und das Tempo wie auf der Strasse der Sicht anpassen.

Bei Sichtweiten von wenigen Metern spricht daher ein Lokführer von freier Sicht. Ob das Signal, das vorbeihuschte wirklich erkannt wird, ist fraglich.

Hinzu kommt, dass man ein Land wie die Schweiz, nicht von einem Tag auf den anderen auf ein neues Signalsystem umstellen kann. Die Kosten wären dazu einfach zu hoch gewesen und hätten jedes Budget gesprengt.

Das heisst, das neue System musste mit dem bisherigen so weit wie möglich kombinierbar sein. Nur, wer das umsetzen wollte, musste Eckpunkte haben, die beachtet werden müssen, sonst klappt es mit der Idee niemals.

Die Schnittstellen wurden daher definiert. So musste ein Vorsignal aus dem alten System zum neuen Hauptsignal passen.

In umgekehrter Richtung war das natürlich auch vorgesehen. So einfach wie das erscheinen mag, war es jedoch nicht. Stellen Sie sich vor, da treffen Welten aufeinander. Wir haben zwei Bereiche und eine Forderung, die mit einem einzigen Signalsystem beglückt werden sollten. Zudem sollte es natürlich auch nichts kosten.

Es wurde ein System ausgearbeitet, das sogar auf dem alten Signalsystem aufbauen konnte. Man wollte die während der Umstellung entstehenden Schnittpunkte nicht zu aufwendig gestalten und wählte deshalb diesen Weg. So übernahm man die Idee mit den kombinierten Signalen aus dem alten bisherigen System. Diese hatten sich seit der Einführung bewährt und waren beim Lokomotivpersonal bestens bekannt. Das heisst, es gab keine neue Grundidee.

Doch was übernahm man von den kombinierten Signalen? Der Sinn und Zweck, so sollte das neue Signalsystem nur noch kombinierte Signale erhalten. Dank dieser Idee konnte man auf viele unterschiedliche Signale verzichten, denn in einem kombinierten Signal sind alle erdenklichen Signale enthalten. Zudem gab es bereits erste Stationen, die mit kombinierten Signalen nach dem klassischen Muster ausgerüstet waren.

Das zeigte, dass diese Signale auch innerhalb von Bahnhöfen ohne Probleme eingesetzt werden konnten. Probleme bereiteten nur die Einfahrsignale. Beim bisherigen System musste dieses aus einem Vor- und einem Hauptsignal bestehen. Das ging beim neuen System jedoch nicht mehr. So musste man sich überlegen, wie man auf möglichst einfache Weise dem Lokomotivführer die wichtige Orientierung ermöglicht.

Ein grosses Problem, das letztlich so elegant gelöst wurde, das Teile davon später sogar beim alten Signalsystem Verwendung fanden. Das zeigt, dass man sich bei der Planung wirklich ernsthaft um Lösungen bemühte. Bei den bisherigen kombinierten Signalen wurde mit einer Zusatztafel mitgeteilt, ob bei dem Signal ein Haltauftrag erteilt werden kann. Diese sollte mit dem neuen Signalsystem verschwinden, denn sie war nicht so gut zu erkennen.

So verschwand bereits eine erste Zusatztafel von der Bildfläche. Trotzdem, musste der Lokführer über Signale mit oder ohne Haltstellung informiert werden. Dazu verwendete man innerhalb des Signals weisse Ringe.

Im Gegensatz zu den alten Signalen wo der Rahmen vorhanden war, war der Ring kräftiger und erst noch reflektierend ausgeführt worden. Die Form des Ringes sollte die notwendige Information geben.

Dabei gab es zwei Ringe. Der erste rund gehaltene Ring war für Signale bestimmt, die nicht über die rote Signal-lampe verfügten. Alle anderen Signale sollten einen quadratischen Ring erhalten.

Signale ohne diesen Ring gab es nicht, so wurden bei diesem System alle Signale gekennzeichnet. Es entstand somit keine spezielle Haltkennung mehr. Eine Verein-fachung, die durchaus sinnvoll war und daher von allen Seiten akzeptiert wurde.

Bevor Sie nun wutentbrannt in die Tasten hauen. Ich weiss, dass ich etwas schrieb, das im Widerspruch zu dem steht, was draussen zu erkennen ist. Aber ich will Sie noch einmal daran erinnern, wir befinden und in der Entwicklung.

Ich helfe Ihnen etwas, denn das war der grösste Bock den man schoss und man bemerkte den Fehler erst, als es schon fast zu spät war und die Signale im Betrieb waren. Doch alles folgt zu gegebener Zeit.

Blieben noch die Einfahrsignale oder die Spurwechselstellen. Das waren Bereiche, wo Weichen vorhanden waren, die als Orientierung dienten. Der Lokführer konnte nun nicht mehr mit dem Vorsignalbild darauf hingewiesen werden. Deshalb montierte man über dem Signal eine einfache Tafel, die erklärt, dass nun Weichen folgen werden. Damit noch reagiert werden konnte, erfolgte das dort, wo bisher das Bild des Vorsignals gezeigt wurde.

Beim Einfahrsignal selber verwendete man eine reflektierende Tafel. Diese war weiss und wurde über dem Signal montiert. Darauf war dann die Abkürzung des Bahnhofes angeschrieben. So wusste der Lokführer nun, dass er in einen Bahnhof einfährt und neu auch, wie dieser heisst. Diese Tafel war so genial, dass sie später sogar beim alten System verwendet wurde und es sogar zu einer Ergänzung kam. Die Grenzen waren so klar erkennbar.

Die bisher verwendeten Fahrbegriffe verschwanden, denn es gab sie nicht mehr. Es wurden drei Farben verwendet und jede hatte nur einen Lichtpunkt. Rot war wie bisher ein Haltauftrag. Orange kündigte nur noch etwas an und grün führte eine bestimmte Handlung aus. So waren die Signalbilder für das Lokomotivpersonal sehr leicht zu erkennen. Es waren drei Farben und nicht mehr. Jedes Kind wusste, was die Farben bedeuteten.

Neu aufgebaut wurden auch die Linsen. Bisher sorgten diese für ein einfaches Bild. Mit den neuen Signalen bildeten die Linsen einen Lichtstrahl, der gegen den Lokführer gerichtet war. Damit sollten die neuen Signale auch im dichten Nebel besser erkannt werden. Sie sehen, man überliess wirklich nichts dem Zufall und machte sich auch Gedanken. Das war ein guter Ansatz, der für das neue System sprach.

Um die vom Betrieb gewünschten feinen Abstufungen bei den Geschwindigkeiten zu erhalten, wurden zusätzliche Anzeigen mit einfachen Ziffern vorgesehen. Lediglich die Ziffer null wurde nicht angezeigt. So war gesichert, dass der Lokführer bei einer Ankündigung richtig handelt, wenn er die Ziffer nicht erkennen konnte. Es war Warnung und daher wurde der Zug abgebremst, was ein wichtiger Beitrag zur Sicherheit war.

Nachdem man sich in den Fachkreisen über die Form, das Signalbild und die vermittelten Informationen einig geworden war, konnte man in die Entwicklung gehen. Aus den Entwürfen wurden erste Zeichnungen und damit konnte man an die entsprechenden Stellen gehen. Auf Grund dieser Informationen wurde die Übung nicht abgebrochen, sondern das neue Signalsystem für die Schweiz sollte kommen und das alte abgelöst werden.

Noch war man aber weit von einer Einführung entfernt, denn niemand, der das System entwickelt hatte, konnte mit Sicherheit dafür einstehen, dass alles so wie geplant funktionierte. Drauflos bauen und aufstellen wollte niemand. Klappt es nicht und es kommt zum Unglück, würde man in der Presse auf der ersten Seite zerrissen werden. Auch wenn neue Signalsysteme nicht leicht zu entwickeln waren, das Risiko ging niemand ein.

Simulationen, wie sie heute üblich sind, gab es damals noch nicht. Die Revolution der Computer hatte erst begonnen. Die neuen Signale der Schweiz wurden daher noch von Hand gezeichnet. Heute können wir uns das schwer vorstellen. Mittlerweile sind aber auch diese Signale nicht mehr neu. Es war 1980 und da war vieles noch anders. Da wurde mit Bleistift und Füller gearbeitet. Ich weiss es, ich war damals in der Schule.

Trotzdem musste man einen Probedurchlauf ohne Züge starten. Stellen Sie sich vor, man baut neue Signale, stellt die auf und der erste Lokführer, der gefahren kommt, muss zuerst das Handbuch hervorklauben um zu wissen, was das Signal vor ihm zeigt. Man durfte nicht mit den Zügen experimentieren und so musste man eine Lösung finden, die keine Gefahr darstellt. Einfach gesagt, man benötigte passende Versuchskaninchen, die nicht auf der Strecke fuhren.

Sie haben es richtig gelesen, die Versuchskaninchen sollten in dieser Phase nicht aus dem Bereich der Lok-führer kommen. Diese konnten unbewusst etwas in das Signal interpretieren, das gar nicht vorhanden war.

Je weniger die Probanden von der Eisenbahn wusste, desto besser. Der Schritt, den man dabei machte, war wirklich genial und er hatte einen Fehler. Eine Mög-lichkeit, die wirklich nur für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB möglich war.

Eine erste Frage war dabei, wie gut kann man das System verstehen. Denn erst ein einfach zu erlernendes Signal-system kann ohne gefährliche Situationen eingeführt wer-den. Man musste deshalb eine Lösung ausserhalb des betroffenen Personals finden.

Schliesslich sollte das Lokomotivpersonal nicht durch einen Fehlschlag verwirrt werden. Zudem war man sich einig, dass Aussenstehende besser waren, weil ihnen der bahntechnische Hintergrund fehlte.

Man brauchte fachliche Banausen um etwas zu testen, das die Sicherheit einer Eisenbahn betrifft. Eine Widerspruch in sich, aber eine wirklich geniale Idee. Nur wo findet man diese? Die Antwort ist dabei die grosse Überraschung die gesuchten Kandidaten fand man in den Schulen der Schweiz. Kinder, so jung wie nur möglich, sollten den Lokführern der Schweiz zu einem neuen Signalsystem helfen. Nur schon die Idee ist wahnsinnig.

An die Schulen kamen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Schulreferenten. Das waren Mitarbeiter der Staatsbahnen, die an Schulen Vorträge über die Eisenbahn hielten. Mit diesem Dienst waren die schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr populär, denn die Schulreferenten schafften dank ihrem hohen Fachwissen eine gute Stimmung. Wer etwas von der Eisenbahn kennt, der fährt auch damit.

Nachdem die auserwählten Schulreferenten das neue System mit Erwachsenen erprobt hatten, ging es an die Personen, die überhaupt keine Vorahnung mitbringen konnten. Das neue Signalsystem für die Schweiz wurde mit den Kindern der Schweiz geprüft. Als schliesslich eine Schulklasse mit zwölfjährigen Kindern innert weniger als 30 Minuten verstand, wie das System im Detail funktioniert, war klar, es war ein gelungener Wurf.

Die Kinder kannten nach nur einer halben Stunde selbst spezielle Kombinationen. Was Kinder schnell erlernen konnten, sollten auch Lokführer schnell verstehen und in der Praxis leicht anwenden können. Es war an der Zeit, das neue System in der Realität zu erproben und damit auf die Lokführer loszulassen. Erst dieser Test sollte dann den konstruktiven Fehler aufdecken, der eingebaut war. Bis dahin war dieser Fehler niemandem aufgefallen.

Eine Einarbeitung in die bestehenden Vorschriften erfolgte jedoch nicht. Die Bekanntgabe erfolgte mit einem allgemeinen Zirkular, so konnte man einfacher Änderungen umsetzen. Es musste deshalb der erste Feldversuch im realen Eisenbahnverkehr folgen. Nur war das auch nicht so einfach umzusetzen, denn welche Strecke wählt man. Am besten ist eine, die nicht von so viel Personal befahren wird.

Die Wahl für den Versuch fiel auf die Strecke zwischen Leuk und Visp, die für 160 km/h hergerichtet wurde und daher neue Signale benötigte. Daher sollten hier die wirklich neuen Signale des Typs N aufgestellt werden. Die Anzahl der betroffenen Lokführer konnte man auf wenige Depots beschränken. So waren nicht so viele Leute betroffen, wenn es nicht klappen sollte und es sollte nicht so gut werden, wie das erhofft wurde.

So kam es, dass am 28. Januar 1986 die ersten Lokführer mit den neu entwickelten Signalen nach dem Typ N zu arbeiten begannen. Jetzt erst wurde das davon betroffene Personal in die Entwicklung eingebunden. Es sollte sich zeigen, dass das ein grosser Fehler war. Doch nun fuhren Züge und das erst noch mit einer hohen Geschwindigkeit. Das neue System musste zeigen, was es konnte und was nicht gut war.