Vor dem Signal haben alle Züge anzuhalten.

Dem Signal geht ein Warnung zeigendes Signal voraus. An dem Signal darf nur auf schriftlichen Befehl vorbei gefahren werden.

Das nächste Signal zeigt Halt.

Trifft ein Lokführer zwei Warnung zeigende Signale in Folge an, darf er mit maximal 40 km/h weiterfahren, da er keine Geschwindigkeit signalisiert bekommt und keine Angaben über die Stellung von Weichen hat.

Ab dem Signal kann mit der im Fahrplan vorgeschriebenen Geschwindigkeit weiter gefahren werden.

Auf freier Strecke und geraden Fahrten durch Bahnhöfe folgen sich diese Signale. Man nennt diese Fahrt Innen-steuerung, da alle benötigten Daten im Führerstand sind.

Was eigentlich die grösste Umstellung ist, es sind keine Fahrbegriffe mehr vorhanden. Man spricht bei diesem Signal nur noch von den Funktionen Halt, Ankündigung und Ausführung. Jede davon hat eine eigene Farbe zugeordnet bekommen. Dabei ist aber nur der rote Haltauftrag fix, denn dieser sagt unmissverständlich, dass man stehen bleiben muss. Es ist wirklich sehr einfach, oder etwa nicht?

Es gibt keine Kombinationen wie beim bisherigen Signal-system, dem ab jetzt nur noch Typ L genannten System. Der Lokführer erkennt die Farbe auch bei hoher Ge-schwindigkeit ohne Probleme.

Da alle Signale eine runde Umrandung haben, können alle Signale im schlimmsten Fall Halt zeigen. Man kann davon ausgehen, dass mit diesem Signalsystem auch Geschwindigkeiten von deutlich mehr als 160 km/h mit dieser Aussensignalisation möglich wären.

Die Signale, die nicht Halt zeigen können haben nur zwei Lampen, denn die rote Lampe fehlt. Die Position und die Farben der Lampen sind jedoch bei allen Signalen identisch.

Es wird daher kein Signal geben, das oben die grüne Lampe hat. Oben ist rot, links Ankündigung (orange) und rechts Ausführung (grün). Daher weiss jeder Lokführer, wo er bei diesem Signal welche Farbe zu sehen be-kommt. Das lange suchen nach Farbpunkten entfällt.

Auch wenn das mit der Grafik nicht dargestellt werden konnte, die drei Farben sind eigentlich genau genom-men so eingefärbte Lichtstrahlen. Wie bei einem Laser werden die Lichtstrahlen gebündelt nach vorne ausgegeben. Dabei erfolgt aber keine so enge Bündelung wie bei einem Laser. Trotzdem sind die Lichter im Nebel besser zu erkennen. Ein weiterer Vorteil des Systems N neben der Vereinfachung der Signalbilder.

Es kann daher wirklich nur an der Umrandung erkannt werden, ob das Signal Halt zeigen kann oder nicht. Da wir hier nun die definitive Ausführungen haben, gilt folgendes. Ein Signal mit einer runden Umrandung ist ein Verbotsschild und daher ist hier ein Haltauftrag vorhanden. Der eckige Ring ist als Hinweis vorgesehen und das Signal kann auch dunkel passiert werden. Wie diese genau aussehen, erkennen Sie unten.

Das Signal kann nicht Halt zeigen.

Am dunklen oder gestörten Signal darf vorbei gefahren werden. Am nächsten Signal ist jedoch Halt zu erwarten.

Anwendung: Vorsignale, Wiederholungssignale

Signale im System N, die keinen Haltauftrag zeigen können, sind relativ selten. Diese befinden sich oft am Anfang der mit diesem System ausgerüsteten Strecke. In den absolut häufigsten Fällen dienen sie als Wiederholungssignale. Wie diese neu gekennzeichnet werden, erfahren wir später, denn nun müssen wir die Begriffe Ankündigung und Ausführung etwas genauer betrachten und dazu teilen wir sie kurz auf.

Ankündigungen besagen, dass etwas erwartet wird. Das ist beim System N auch so. Mit der orangen Lampe wird das angekündigt, das ab dem nächsten Signal zu befolgen ist.

Es wird also nicht mehr direkt von einer Warnung gesprochen. Im weiteren Verlauf werde ich mit der Ankündigung arbeiten und Sie müssen eigentlich nur wissen, dass in diesem Fall im-mer die orange Lampe am Signal leuchtet.

Bei der Ausführung wird eine Handlung erlaubt. Diese sind beim Typ N immer grün. Durch den Begriff wird klar mitgeteilt, dass das Bild, das am Signal gezeigt wird, nun gilt.

Die vom System L her bekannten Fahrbegriffe gibt es daher nicht mehr. Wir führen etwas aus und damit wir das können, wird es am vorherigen Signal angekündigt. Es ist simpel ein-fach, denn es ist egal, um was für ein Signal es sich handelt.

Ausser den drei Farben und den beiden Ringen gibt es für das eigentliche Signal nichts mehr zu sagen. Es gibt durchaus Sig-nale, die nur so aufgebaut wurden.

Drei Farben und sonst nichts. Doch damit können noch keine Geschwindigkeiten angezeigt werden. Daher werden die Signale bei Bedarf mit einem unmittelbar darunter montierten Signalkasten ergänzt. Dieser ist so lange ungültig, bis er eine Anzeige hat.

Der korrekt als Ziffernsignal bezeichnete schwarze Signalkasten unter dem eigentlich Signal ist der Schlüssel. Hier werden sämtliche Informationen beim System N angezeigt. Dabei ist der Begriff Ziffernsignal nicht korrekt, denn hier können auch andere Hinweise vorhanden sein. Sein Aussehen ist immer gleich und die Bilder die hier gezeigt werden, können auf jedes Signal angepasst werden und nur wenige Punkte sind fix.

Ab dem nächsten Signal ist mit dem zehnfachen Wert der angezeigten Zahl zu fahren.

Diese Zahl kann beliebig sein. In diesem Beispiel ist es 40 km/h. Dem Signal folgt ein Ankündigung oder Ausführung 40 zeigendes Signal. Eine tiefere Ausführung ist nicht zugelassen.

Ab diesem Signal darf bis zum nächsten Signal nur noch mit der angezeigten Geschwindigkeit gefahren werden.

Das nächste Signal zeigt eine gleichwertige oder höhere Geschwindigkeit oder aber auch eine Ankündigung an. Es folgt jedoch kein Halt. Dem Signal geht ein Ankündigung zeigendes Signal voraus. Die Zahl kann beliebig hoch sein.

Ist Ihnen etwas aufgefallen? Genau, die Ankündigung und Ausführung ist auch jetzt noch vorhanden und die wird auch bleiben. Es wird wirklich mit diesen Begriffen gearbeitet und Sie sollten sich auch langsam daran gewöhnen. Die im Ziffernsignal als Beispiel verwendete vier, kann beliebig verändert werden. Selbst zweistellige Ziffern sind richtig. Doch es gibt ein kleines Problem, wenn wir mit dem System L vergleichen.

Die Zahl zeigt nur die erste Ziffer der erlaubten Ge-schwindigkeit an. Feinere Abstufungen als in Schritten von zehn gibt es nicht. Der Typ L kannte damals Unterschiede zwischen den Zugreihen A und R.

Diese gibt es hier nicht mehr und alle Züge fahren gleich schnell. Das System L wurde in der Folge angepasst und so gibt es heute bei den signalisierten Geschwindigkeiten keine Unterscheidung der Zugreihen mehr.

Ist bei der Ankündigung keine Ziffer zu erkennen, ist am nächsten Signal unbedingt ein Haltauftrag zu erwarten. Die damit eigentlich am Ziffernsignal nötige Null kann aber nicht angezeigt werden.

Dort ist die tiefste Geschwindigkeit vier. Fehlt also eine Anzeige am Ziffernsignal, bedeutet eine Ankündigung immer, dass beim nächsten Signal angehalten werden muss. Es ist also noch nicht komplizierter geworden.

Die mit dem Ziffernsignal angezeigten Geschwindigkeiten gelten ab einem Signal, das Ausführung zeigt. Das Signal vorher kündigt diese an. Soweit ist das klar.

Folgt nun aber ein weiteres Signal, das eine höhere Ge-schwindigkeit zulässt, ändert sich am Signal schlicht nichts. Es ist die Ausführung vorhanden und beim nächsten Signal erfolgt einfach eine neue Ausführung, die höher oder gleich sein kann, aber nicht tiefer.

Testen wir einmal Ihr Wissen. Wir haben eine Strecke, auf dieser wird zuerst eine tiefere Geschwindigkeit und danach ein Halt signalisiert. Schliessen Sie doch einmal die Augen und überlegen Sie sich kurz, was die Signale in der Abfolge zeigen müssen. Sie stellen dann sehr schnell fest. Nur mit einmaligen lesen ist die Sache bereits eingeprägt. Bei orange wird es immer langsamer, fehlt die Angabe einer Geschwindigkeit ist Halt zu erwarten.

Sie sehen, nach grün, folgt ein oranges Signal, das mit dem Ziffernsignal die Reduktion der Geschwindigkeit auf 40 km/h ankündigt. Beim dritten Signal ist dann Ankündigung Halt vorhanden. Ausführung kann hier nicht gezeigt werden, denn das vierte Signal lässt ja noch eine tiefere Geschwindigkeit zu, es ist rot. Daher muss es angekündigt werden. Andere Angaben zu Geschwindigkeiten, oder zum nächsten Signal gibt es eigentlich nicht.

Handelt es sich hier um eine Einfahrt in einen Bahnhof? Nein, denn das Signal, das die Reduktion auf 40 ankündigt, ist ja nicht zusätzlich gekennzeichnet worden. Wir sehen eine abgestufte Reduktion auf Halt. Diese Lösung wurde von den Anlagen mit dem Signalsystem L übernommen und wird verwendet, wenn sich die Blöcke in sehr kurzen Abständen folgen. Der Bremsweg aus der vollen Geschwindigkeit ist nur über zwei Staffeln gesichert.

Die Ankündigung einer tieferen Geschwindigkeit vor einem Signal wird als Niederhaltung bezeichnet. In dem Fall wird der Zug mit den Signalen auf eine bestimmte Geschwindigkeit abgebremst. Das kann erforderlich sein, wenn der Bremsweg sonst nicht reichen würde, oder wenn der Durchrutschweg nach dem Signal mit dem Haltauftrag nicht gegeben ist. Es ist eine recht oft verwendete Lösung.

Mit dem numerischen Signalsystem ergeben sich aber auch andere Lösungen, die eine Niederhaltung verhindern. Wobei die Lösung beim System N nur dann angewendet wird, wenn die Signale die Niederhaltung vorsehen, wenn der Bremsweg über zwei Signale berechnet wurde. Oft kann dann 40 km/h bereits zu schnell sein. Aus diesem Grund wurde mit diesem Signalsystem eine neue Regelung geschaffen.

Am übernächsten Signal ist Halt zu erwarten. Das nächste Signal zeigt Warnung.

Der Bremsweg ist ab diesem Signal bis zum übernächsten Signal berechnet. Diese Kombination kommt bei Strecken mit Kurzblöcken, wo die Bremswege von Signal zu Signal nicht ausreichen, zur Anwendung.

Die Vorwarnung ist so ziemlich der komplizierteste Fall, den es gibt. In diesem Fall besagt die Ankündigung mit dem Pfeil nach unten, dass es langsamer wird und zwar so langsam, dass der Zug zum stehen kommt. Durch den Pfeil wird aber mitgeteilt, dass der Haltauftrag erst am übernächsten Signal zu erwarten ist. Das nächste Signal zeigt Ankündigung. Ich weiss es klingt komisch und daher soll ein Beispiel uns helfen das zu verstehen.

Es ist einfacher als man denkt. Eigentlich wird mit der Niederhaltung von vorher gearbeitet, aber nun vereinfacht man das um Verwirrungen auszuschliessen. Mit der Vorwarnung wird der Lokführer einen Zug so verzögern, dass er rechtzeitig anhalten kann. Dabei muss er nur berücksichtigen, dass es nun den normalen Bremsweg zur Verfügung hat, dieser aber nicht zum nächsten, sondern zum übernächsten Signal berechnet wurde.

Die bei der Niederhaltung verwendete Geschwindigkeit kann verwirrend wirken und die Vorwarnung mit dem Pfeil nach unten sagt deutlich, es kommt ein Signal mit einem Haltauftrag. Dazwischen befindet sich einfach noch ein weiteres Signal das jedoch noch befahren werden darf. Wie schnell das ist, ist aber nur noch von den Bremsen des Zuges abhängig und daher kann der Haltauftrag wenige Meter nach dem nächsten Signal sein.

Ach, Sie meinten, es gibt beim System von Typ N auch kleinere Zahlen als vier. Das wäre eine mögliche Lösung, die aber nicht umgesetzt wurde. Die kleinste Zahl, die verwendet wird, ist vier. Das ist so und dabei bleibe ich. Wir müssen daher eine andere Lösung suchen und das ist die Vorwarnung. Es ist so einfach, dass es jeder versteht, auch wenn wir nun den mit Abstand kompliziertesten Teil der Signale kennen gelernt haben.

Die Situation ist gleich zur Niederhaltung, nur sind die Abstände der Signale einfach kleiner. Daher musste bei diesen extremen Kurzblöcken die Vorwarnung eingeführt werden. Es ist durchaus auch möglich, das auf die Ankündigung Vorwarnung eine weitere folgt. In dem Fall, haben sich aber die Signale verändert und es kann nun ein Signal weiter gefahren werden. Doch noch fehlen uns spezielle Fälle aus dem Betrieb.

Das nächste Signal zeigt Halt oder es folgt ein Sperrsignal. Dem Signal geht ein Ankündigung 40 km/h zeigendes Signal voraus.

Die kurze Fahrstrasse wird, mit einem blinkenden Balken im Nummernfeld angezeigt. Achtung: Grafik ist eine animierte GIF-Datei und wird nicht immer korrekt angezeigt.

Das Gleis ist durch Fahrzeuge belegt.

Es ist mit Fahrt auf Sicht zu fahren und ein Hindernis zu erwarten. Dem Signal geht ein Ankündigung 40 km/h zeigendes Signal voraus.

Wenn Sie nun überrascht sind, dass nach der Niederhaltung und der Vorwarnung die kurze Fahrt doch noch vorhanden ist, dann kläre ich das. Dabei müssen wir etwas zurück. Erinnern Sie sich an das Sperrsignal? Dieses war doch bei den allgemeinen Signale und es gibt dieses auch hier. Bei Fahrten auf ein Sperrsignal, oder einem Prellbock vor dem Standort des normalen Signals, erfordern zwingend eine kurze Fahrt.

Grundsätzlich wollte man eigentlich die kurze Fahrt beim Signalsystem N nicht einführen, denn man hatte ja die Vor-warnung, die in solchen Situationen durchaus verwendet werden konnte.

Nur, damit hätten sich Probleme ergeben können, denn die Vorwarnung besagt, dass der Bremsweg bis zum nächsten Signal nicht ausreichend ist. Das ist jedoch bei der kurzen Fahrt, die vor einem Sperrsignal endet, pro-blemlos erfüllt.

Die kurze Fahrt wird daher gleich genutzt, wie das beim System L der Fall ist. Neu ist nur, dass der gelbe Balken beim System N blinkt und das bietet die Gefahr der Ver-wechslung mit der ebenfalls mit einem Balken angezeigten besetzten Einfahrt.

Dieser leuchtende Balken wurde vom System L über-nommen und so handelt das Personal bei einer Verwechs-lung automatisch richtig, denn ein waagerechter Balken war schon immer ein besetztes Gleis.

In dem Fall wird mit Fahrt auf Sicht gefahren. Wenn das der Lokführer nun auch wegen einer Verwechslung bei der kurzen Fahrt macht, ist das kein Problem.

Es geht nur etwas Zeit verloren, gefährlich wird es jedoch nicht. Aber es ist einer der extrem wenigen Stolperfallen, die mit dem System N eingeführt wurden. Im Zweifel ist das Gleis einfach mit Fahrzeugen besetzt. Wer so handelt, geht auf die sichere Seite.

Nun fehlt uns bei den eigentlichen Signalbildern nur noch ein Fall. Damit sind wir dann auch schon durch. Dieser Fall tritt ein, wenn ein Signal das einen Haltauftrag zeigt, nicht normal auf Ankündigung, oder Ausführung gestellt werden kann. Dafür verantwortlich sind in jedem Fall Störung, die können auch mit einem neuen System für Signale nicht verhindert werden. Das System L hatte dafür das separate Hilfssignal.

Am gestörten oder Halt zeigenden Signal kann ohne Befehl vorbeigefahren werden.

Es ist bis zum nächsten Hauptsignal mit Fahrt auf Sicht zu fahren. Am nächsten Signal ist Halt zu erwarten. Achtung: Grafik ist eine animierte GIF-Datei und wird nicht immer korrekt angezeigt.

Einen Nachteil hatte das Hilfssignal vom Typ N. Bisher konnte es auch angewendet werden, wenn die rote Lampe defekt war und das Signal dunkel war. Nun musste in diesem Fall zwingend ein Befehl verwendet werden. Da man aber Glühbirnen mit doppeltem Glühfaden verwendete, waren dunkle Signale selten. Nur bei Ausfall der Stromversorgung und der Pufferung, waren die Signale dunkel, aber dann ging das alte Hilfssignal ja auch nicht mehr.

Auch wenn Sie es mir nicht glauben vollen, das Hilfs-signal von Typ N war eine verflucht gute Idee. Es war sogar so gut, dass man kurz nach der Einführung sich damit befasste, dieses Hilfssignal auch beim Typ L anzuwenden.

Das ging lange Zeit nicht, da man dort ja eigene Hilfssignale hatte. Lediglich bei den Deckungssignalen wurde schnell das blinkende rote Licht als Hilfssignal eingeführt. Damit das Signal erkannt wird, bekam es eine Kennzeichnung.

Ein folgenschwerer Vorfall beim Bahnhof von Gelter-kinden führte letztlich zu einem Umdenken. Dort sorgte die Sonne dafür, dass für den Lokführer das Hilfssignal leuchtete. Er fuhr in der Folge in den Bahn-hof, ohne dass er das eigentlich durfte.

Nur wegen der Vorschrift, dass mit Fahrt auf Sicht gefahren werden muss, kam es nicht zum Zugunglück. Damit erkannte man die Problematik beim System L, die man beim N nicht kannte, die Sonne blinkt ja nicht.

Daher können aktuell auch die Hauptsignale nach dem Typ L das Hilfssignal vom Typ N benutzen. Es zeigte sich, dass dieses wirklich gelungen war und bei den seltenen Fällen einer defekten roten Glühbirne, muss nun ein Befehl erteilt werden. Es ist kein schneller Betrieb mehr möglich, aber das ist bei Störung so oder so die grösste Nebensache der Welt. Nicht ganz so gross, wie die landläufige Deutung, aber nicht viel geringer.

Wir haben die Signale vom Typ N bereits abgeschlossen. Mehr gibt es nicht mehr und es ist wirklich einfach. Doch noch sind wir nicht am Schluss, denn für die besonderen Informationen, die beim System L mit Signalbegriffen und Bauformen gelöst wurden, mussten hier zusätzliche Tafeln verwendet werden. Keine Angst, die grosse Flut kommt jetzt nicht auf uns zu, denn es gibt nicht so viele, wie man meinen könnte.

Mit dem System N wurden neue Signaltafeln notwendig, die jedoch nur Hinweise liefern. Wozu diese Hinweise dienen ist eigentlich klar? Hinweise auf der Strasse helfen Ihnen sich zu orientieren. Dank diesen finden Sie mit dem Auto auch den Weg zum Bahnhof, den Sie besuchen wollen um die Signale vom Typ N anzusehen. Auch ein Lokführer braucht solche Informationen zur Orientierung und die ist hier sehr schwer.

Auf Strecken, die mit dem Signalsystem N versehen wur-den, kann der Lokführer im Nebel sehr schnell die Orientierung verlieren. Die Signale sehen, so wie wir sie kennen gelernt haben, immer gleich aus.

Auch wenn das nicht passieren sollte, ein Signal ist gerade bei schlechter Sicht schnell übersehen. Dann ist der Zug weiter, als das der Lokführer meint. Die Folgen kennen wir, denn es gab deswegen schon schwere Unglücke.

Ein sehr wichtiges Signal in der Schweiz ist das Einfahr-signal. Dieses trennt die Strecke vom Bahnhof und wer sich noch erinnert, beim System L hatten wir vier Merk-male, die das Signal kennzeichneten.

Wobei es damals nur drei waren. Alle gingen jedoch mit dem System N verloren und daher musste man eine andere Lösung finden. Man nahm daher Signaltafeln die auf dem eigentlich Signal aufgesetzt wurden.

Wenn wir nun die vier Signaltafeln ansehen, dann gilt für alle der Hinweis, dass diese reflektierend sind und so gross, dass sie aus dem Führerstand heraus leicht erkennt werden können.

Damit es für Sie nicht zu verwirrend wird, beginne ich mit dem Einfahrsignal. Eine klare Trennung, wie beim System L war anfänglich gar nicht vorgesehen. Zwar gab es einzelne Tafeln, aber deren Bedeutung wurde schnell geändert.

Es sind zwei Signaltafeln, die alleine für die Kennzeichnung des Einfahrsignals verwendet werden. Mit anderen Worten, die Hälfte der Signaltafeln haben wir damit bereits behandelt. Dabei finden sich diese am Einfahrsignal selber und am davor aufgestellten Signal. Nur zur Erinnerung, beim System L musste dieses das Bild eines Vorsignals zeigen. Sofern Sie es vergessen haben, diese gibt es hier ja nicht mehr.

Es folgt ein Einfahrsignal.

Diese Tafel dient zur Orientierung und wird ausschliesslich beim System N verwendet. Sie ist in komplizierten Bahnanlagen sehr hilfreich.

Es handelt sich beim Hauptsignal um ein Einfahrsignal.

Die Tafel ist bei komplizierten Anlagen sehr hilfreich und wird mittlerweile auch beim System L verwendet.

Während die Bahnhoftafel schon bei den ersten Versuchen dabei war, kam die Voranzeige des Bahnhofes erst später. Daher sehen wir zuerst einmal die grundlegende Idee an. Montiert wurde die Bahnhoftafel nicht beim Einfahrsignal sondern beim sich davor befindlichen Signal. Diese sollte daher ankündigen, dass nun ein Einfahrsignal folgt. Eigentlich eine gute Idee, aber eben keine perfekte, denn es gab schnell Probleme.

Wegen irgend einem Grund, kann ein Zug nicht in den Bahnhof fahren. Daher kommt er vor dem Einfahrsignal zum Stillstand. Dass er sich dem Einfahrsignal näherte, erkannte der Lokführer am Signal zuvor.

Nun konnte es passieren, dass nach einer Wartezeit, die vielleicht noch mit einem Funkgespräch verbunden war, schlicht vergessen wurde, dass man vor dem Einfahrsignal steht, denn an diesem konnte das schlicht nicht erkannt werden.

Damit musste die Bahnhoftafel umziehen und so ver-schwand die Ankündigung. Daher wurde die zweite vor-gestellte Tafel mit der Voranzeige am bisherigen Standort montiert.

Das wichtige Einfahrsignal war damit wieder gut abge-deckt worden. Die Bahnhoftafel war am neuen Standort so gut, dass sie mittlerweile auch beim System L ver-wendet wird, nur die Voranzeige ist eine Eigenart und auch sie änderte ihre Bedeutung.

Bei der Einführung sollte mit der Tafel eine Geschwindig-keitsschwelle angekündigt werden. Das war also auch bei einem Spurwechsel der Fall.

Da so das sehr wichtige Einfahrsignal nicht mehr klar er-kannt werden konnte, wurde das aufgegeben und es wird heute nur noch ein Einfahrsignal angekündigt. Sie sehen, gerade bei den verwendeten Tafeln gab es bei diesem Signalsystem grosse Veränderungen, da sie nicht durchdacht waren.

Es bleiben uns nur noch zwei Signaltafeln, die aber sehr unterschiedlich sind daher einzeln angesehen werden müssen. Beginnen werde ich mit den schon beim System L vorgestellten Wiederholungssignalen. Dort haben wir erfahren, dass dafür grundsätzlich Vorsignale verwendet wurden. Damit es auch jeder versteht, hier haben wir wirklich keine Vorsignale mehr und daher mussten diese Signale speziell gekennzeichnet werden.

Beim Signal handelt es sich um ein Wiederholungssignal.

Das Signal kann nicht Halt zeigen und steht nicht in Bremswegentfernung. Die beiden Sterne stammten übrigens aus den Stationsplänen und den dort verwendeten Bezeichnung für Wiederholungssignale.

Auch die Merktafel für ein Wiederholungssignal war von Anfang dabei und sie wurde nicht mehr verändert. Die Bedeutung und Anwendung wurde von den bisherigen Signalen übernommen, denn auch hier musste das Personal der Züge in einer Haltestelle wissen, ob das Signal auch wirklich auf Fahrt stand. Doch warum wurde eine Zusatztafel eingeführt, denn bei den alten Signalen kannte man keine spezielle Kennzeichnung.

Ich kann es nicht genug wiederholen. Die Signale vom Typ N kannten weder Haupt- noch Vorsignale. So konnte einem Wie-derholungssignal seine Bedeutung schlicht nicht angesehen werden.

Das machte es im Betrieb gefährlich und daher musste es ge-kennzeichnet werden. Es wurde dazu eine Zusatztafel über dem Signal verwendet. Wenn wir uns damit begnügen war es das auch schon, aber niemand versteht diese Symbole.

Beim System L wurden die Wiederholungssignale bei der Be-zeichnung mit zwei Sternen markiert. Der Stern stammte von den Vorsignalen, die damals wirklich noch den Fahrbegriff 3* signalisierten.

Mit den neuen Signalen nutze man diesen beim Personal durch-aus bekannten Umstand. In der vergrösserten Form kam diese Kennung daher auf das Signal. Es ist also wirklich alles logisch und einfach aufgebaut worden.

Werden mehrere Wiederholungssignale benötigt, erhöht die die Zahl der Sterne. Auf das Signal und die Tafel hat das jedoch keine Auswirkungen mehr, denn die war bei allen betroffenen Signalen vorhanden. Was zwei Sterne trug war schlicht ein Wiederholungssignal. Ausnahmen davon gab es schlicht keine, aber sie sorgten selber dafür, dass es eine weitere Signaltafel gab und die war wirklich die speziellste des Systems.

Wenn Sie mitgezählt haben, dann wissen Sie vermutlich, dass uns noch eine Signaltafel fehlt. Wenn ich jedoch ehrlich bin, waren es nur drei Stück und die haben wir bereits kennen gelernt. Was der Blödsinn mit den vier Tafeln sollte? Nun ganz einfach, wir haben noch eine Tafel erhalten und die steht nicht bei einem Signal, sondern sie ersetzt es schlicht und einfach. Wie, das verstehen Sie nicht, dann sehen wir genauer hin.

Ab dieser Tafel kann auf Streckengeschwindigkeit beschleunigt werden.

Die Tafel ersetzt nur ein dauernd freie Fahrt signalisierendes Signal.