Mit der Einführung des neuen Signalsystems N war die Sache eigentlich klar. In Zukunft sollten nur noch diese Signale verwendet werden, denn sie waren verdammt gut. Dabei sah man einen klaren Plan vor. Innerhalb der nächsten 15 bis 40 Jahre sollte das Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB umgestellt worden sein. Beginnen wollte man mit den Hauptstrecken und danach sollten auch die Nebenlinien dazu kommen.

Wenn wir kurz rechnen wollen. Ich weiss das ist ätzend, aber es muss sein. Eingeführt wurden die Signale im Jahre 1986. Mit der Ausschöpfung der Toleranz sind wir im Jahre 2026 damit fertig.

Wenn Sie nun aber die Strecken der Schweiz ansehen, dann sind wir wirklich noch Meilen davon entfernt. Wobei die Gemeinde damit nicht gemeint ist. Die Umstellung kam nicht und damit stellt sich die Frage nach dem warum.

Man erhoffte sich trotz den Kosten für die Umstellung auf das System N ein günstigeres Signalsystem. Es soll-te bei der Hoffnung bleiben. Mehr war nicht zu er-reichen. Ich kann es schon sagen, denn es ist kein Geheimnis.

Die Signale vom Typ N waren schlicht schweineteuer und das war ein Problem, wenn man leere Kassen hat. Doch beginnen wir mit der Geschichte und die ist spannend genug, denn es passierte viel.

Wäre dieser Fahrplan eingehalten worden, wären die Signale nach dem System L für die Hauptstrecken bereits in der Vergangenheit zu suchen. Sie wissen aber, dass wir von dem noch weit entfernt sind.

Hauptstrecken wie die Gotthardlinie sind immer noch mit den herkömmlichen Signalen ausgerüstet. Wurde der Gotthard vernachlässigt? Aber dann wären ja auch andere Strecken vernachlässigt worden, denn das System L gibt es ja immer noch Recht oft zu sehen.

Man erkannte schnell, dass die Kosten für eine rasche Umstellung zu hoch würden. Deshalb bremste man ab und begnügte sich damit, die Signale nach dem Typ N bei einer Erneuerung der Anlagen einzubauen. So erhoffte man sich doch noch eine Ablösung der alten Signale zu erreichen, wenn auch nicht innert nützlicher Frist. Einfach gesagt, die Umstellung dümpelte dahin und kam ins Stocken. Ähnlich, wie sich das mit den letzten Formsignalen auch zeigte.

Wobei man dabei nicht unschuldig war. Wenn ich den Bahnhof von Bellinzona nehme, erkennen wir das. Dort wurden die Signale von Typ N als Ersatz für die alten Modelle vom Typ L verwendet.

Wer den Bahnhof schon einmal gesehen hat und der dabei auf die Idee kam, die Signale zu zählen, weiss, wieso es nicht zur schnellen Umstellung kam. Man wollte von dem Signalsystem schlicht Wunder und die gab es nicht.

So blieb es, bis die grosse Ernüchterung kam. Doch dazu noch kurz zu einem Punkt bei der ersten Planung. Mit dem System N sollten Kosten gesenkt werden.

Kosten, die bei der Kommunikation, bei den Sig-nalen und bei der Zugsicherung sicherlich einge-spart hätten werden können.

Doch es kam knüppeldick, denn das System N war schlicht viel teurer, als das bisherige System L. Da-bei stellten die Hersteller die komplizierte Fertigung in den Vordergrund.

Man kann den Firmen sicherlich zugestehen, das man viel in die Fertigung stecken musste, aber mit einem grösseren Auftrag hätte man sicherlich Verbesserungen erreichen können. Somit liegt der Verdacht in der Luft, dass man sich einfach erhoffte, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht jeden Preis bezahlen würden. Wie so oft wurde das Wort SBB-Zuschlag in die Runde geworfen und das war vielleicht auch so.

Das neue Signalsystem konnte also schlicht nicht mehr finanziert werden. Zu hoch waren die Kosten im Vergleich mit den alten Signalen, für die auch ein hoher Aufwand betrieben werden musste. Die Staatsbahnen waren damals zwar noch staatlich organisiert, aber neue Triebwagen, neue Lokomotiven und ein neues zwar extrem gutes Signalsystem waren einfach zu viel. Zumal jeder so viel Geld vom Staat wollte, wie er kriegen konnte.

Man überdachte sich die Sache noch einmal. Die Lösung war, bei einer weiteren Verlangsamung bei der Umstellung, die klar auch den Bau neuer Signale nach dem Baumuster L vorsah.

Das System N sollte nur noch dort eingesetzt wer-den, wo das System L an die Leistungsgrenzen stösst. Also genau dort, wo es sinnvoll ist, ein mo-dernes Signalsystem einzusetzen. Einfacher ausge-drückt, die Zukunft sollte mit zwei Systemen ar-beiten.

Bestehende Projekte wurden aber nicht geändert, so dass es heute zu einem richtigen Salat an ver-wendeten Signalen kommt. Ein Vorteil dabei ist, dass beide Systeme kombiniert werden können.

Die Vorschriften wurden mittlerweile soweit ange-passt, dass das Verhalten des Lokführers bei beiden Systemen gleich ist.

Wie, Sie können, obwohl Sie auf die andere Seite gingen, keine grossen Unterschiede feststellen? Das war eine Folge der Anpassung.

Heute, also im Jahre 2021, werden Erneuerungen auf das Signalsystem N umgestellt. Die letzten Form-signale des Landes mussten ihr Leben lassen für neue Signale und die waren vom Typ N. Dabei stand aber nicht mehr die Steigerung der Leistung im Vordergrund. Vielmehr war es fast nicht mehr möglich, das alte System bei den Herstellern aufzutreiben und ETCS Level 2 war noch einmal teurer, weil ein Blech wirklich schwer ist herzustellen.

Die Kombination der Signalsysteme werden wir später noch ansehen. Auch die Idee mit den neuen Signalen Geschwindigkeiten von bis zur 200 km/h zu fahren, ging nicht in Erfüllung. Das System hätte das wohl geschafft, aber die internationalen Regeln nicht. Die UIC sah bei Geschwindigkeiten über 160 eine Signalisation in den Führerstand vor. Man wollte Europa nicht das extrem teure Signalsystem der Schweiz aufbrummen.

Auf Grund dieser Richtlinie wurden für die Strecken mit mehr als 160 km/h eine europäische Lösung mit ETCS Level 2 vorgesehen. Die damit verbundenen Signale, können sie mit einem Klick hier ansehen.

Nur waren diese Lösungen für das Land vorgesehen. Nicht neu war der geplante zeitliche Rahmen, aber auch der wird kaum eingehalten werden und in der Schweiz wird auch in ein paar Jahren mit Aussen-signalen gearbeitet.

Der Vorteil bei den Strecken mit ETCS Level 2 liegt klar auf der Seite der Industrie. Neben den Geldern, die man der Infrastruktur abverlangen konnte, be-dient man sich auch kräftig bei den EVU, die für sehr viel Geld ihre Lokomotiven anpassen müssen.

Die Umstellung im Raum Zürich scheiterte schlicht an den horrenden Kosten für die Ausrüstungen der Fahr-zeuge. Das konnte schlicht niemand mehr bezahlen.

Es gab daher die Möglichkeit, die ich selber schon genutzt habe. In der Schweiz war es mit einem Güterzug von Biel RB nach dem RBL durchaus mög-lich, dass der Zug mit vier unterschiedlichen Signalen fuhr.

In Biel noch die uralten Formsignale, dann der Typ N und die Umleitung brachte noch ETCS Level 2. Geendet hat die Fahrt dann mit dem System L. Von einheitlich scheint das Land daher weit entfernt zu sein.

Jedoch stellt sich damit auch gleich die Frage, wie die Wechsel zwischen den Systemen erfolgt. Dabei lasse in den erwähnten Wechsel vom Formsignal auf das System N schlicht weg, wir haben auch so noch genug Möglichkeiten das System zu wechseln und daher sollten wir uns mit diesem Thema befassen. Willkommen in der Welt der vielen Systeme bei der Signalisation, denn jetzt behandeln wir alles, denn die noch fehlenden Signale gibt es auch bei ETCS.

Mit dem Begriff Systemwechsel meint man den Übergang von einen System für Signale auf ein anders. Eingeführt wurde er mit dem ETCS Level 2, er kann aber auch auf einen Wechsel von Aussensignalen angewendet werden. Wir werden diesen nun zuerst näher betrachten, denn er war auch nicht immer einfach zu lösen und das obwohl er immer wieder vollzogen werden muss. Sie sehen, es kann nun komplex werden.

Der Wechsel von einem System mit Aussensignalen auf ein anderes, das auch solche benutzt ist noch einfach. Die Schnittstellen zwischen den Signalen können hier fliessend sein.

In den meisten Fällen ist es auch kein so grosses Problem für das auf der Strecke eingesetzte Per-sonal.

Es muss auf beiden Systemen geschult werden und das erfolgt bei den Signalen bereits während der Ausbildung, denn es kommt so oft vor, dass es nor-mal ist.

Ein Beispiel soll das erklären. Der Intercity von Zürich nach Bern, wechselt das Signalsystem sehr oft. Das beginnt im Raum Zürich, dann in Mägenwil, Rupperswil und Dulliken.

Olten wird mit den System L befahren und in Roth-rist kurz vor dem ETCS Level 2 wieder auf die Sig-nale von Typ N gewechselt.

Ich musste selber nachdenken, denn der Wechsel zwischen den unterschiedlich Signalen nimmt der Lokführer kaum mehr war.

Selbst die vor Jahren noch geplante komplette Umstellung von ganzen Strecken gibt es nicht mehr. Ein Bahnhof wird umgebaut und bekommt neue Signale vom Typ N, auf der Strecke sind aber immer noch die alten Signale im Einsatz. Sie glauben mir nicht, dann empfehle ich Ihnen eine Wanderung durch die Gegend von Mägenwil, denn dort ist genau das passiert. Sie sehen die Wechsel sind wirklich sehr oft der Fall.

Wenn wir nun vom System L auf jenes nach dem Muster N wechseln, dann ist das wirklich kein Problem. Doch damit es dazu kommt, musste eine erste Anpassung erfolgen. So wurden Vorschriften im Lauf der Jahre angepasst und so die beiden Systeme einander angeglichen. Die Folge davon sind die neuen Hilfssignale beim System L und die Bahnhofstafel, die nun wirklich beinahe an jedem Einfahrsignal zu sehen ist.

Diese betrafen auch die Geschwindigkeiten, die beim System L von der Zugreihe abhängig waren. Daher sehen wir uns das schnell an, denn es war gar nicht so schwer. Als Beispiel nehme ich den Fahrbegriff drei, der 60 km/h zulässt und ganz gut ist.

Bis zur Einführung vom System N galten bei diesem Signal-begriff zwischen den Zugreihen A und R Unterschiede. So konnten in diesem Fall die Züge nach der Zugreihe R bei diesem Fahrbegriff mit 5 km/h schneller fahren.

Das brachte einen geringen Zeitvorsprung, den wir nun einfach aufheben. Neu sollten auch beim System L sämt-liche Züge mit der gleichen Geschwindigkeit fahren. Zu-mindest dann, wenn diese signalisiert wurde.

In diese Angleichung gehört auch die Geschwindig-keitsschwelle, diese ist grundsätzlich beim Signal und nur vereinzelt erhofft man sich ein paar Sekunden, wenn diese zur ersten Weiche verschoben wird.

Das erlaubte den Wechsel von System L auf das System N ohne grosse Probleme. Es wurde beim letzten Hauptsignal nach dem Typ L einfach einer der Fahrbegriffe anzeigt.

Das erste Signal nach dem Typ L zeigte dann eventuell eine höhere Ausführung, aber sofern es sich um ein Signal ohne Haltauftrag war, auch eine Ankündigung. Nach einem Hauptsignal vom Typ L konnte daher kein Signal mit einem Haltauftrag kommen.

Wollte man dies, dann musste ein Vorsignal verwendet werden. Probleme gab es nur bei signalisierten Geschwindigkeiten, denn diese konnten beim System N höher sein. Da dort aber in dem Fall eine Ausführung vorhanden war, konnte beschleunigt werden. Sie sehen, es war kein so grosses Problem, wenn die Signale einfach angepasst wurden. Doch damit kommen wir zum umgekehrten Fall und der war noch leichter.

Nach einem Signal vom Typ N folgt einfach das benötigte Signal vom Typ L. Musste dieses einen Fahrbegriff höher eins zeigen, dann wurde die entsprechenden Werte am letzten Signal nach dem Typ N angezeigt.

Der Wechsel war so einfach, dass er durchaus zwischen zwei Bahnhöfen erfolgen konnte. Kein so grosser Auf-wand, der den Umbau auch von einzelnen Bahnhöfen er-laubt, wie das 2021 bei Mägenwil der Fall war.

Da immer mehr Signale nach dem Baumuster N verbaut werden, kann angenommen werden dass solche Wechsel auch in Zukunft immer öfters der Fall sein werden.

Da wir aber mit dem einfachen System N eine gute Mög-lichkeit für die Wechsel haben, wird sich niemand wirklich darüber Gedanken machen, denn wie schon gesagt, die Lokführer kennen beide System und in den Vorschriften werden sie auch parallel behandelt.

Somit bleibt uns nur noch der Wechsel nach dem ETCS Level 2. Damit dieser möglich ist, muss der Lokführer auf dem System ausgebildet sein und auch das Triebfahrzeug muss damit verkehren können.

Wenn das Fahrzeug nicht ausgerüstet ist, sollten die fehlenden Funkdaten verhindern, dass dieses Fahrzeug in die Nähe von ETCS Level 2 kommt. Es ist also auch jetzt nicht so schwer, wie man meinen könnte.

Das letzte Aussensignal kann von einem beliebigen Typ sein. Das gilt auch in der umgekehrten Richtung. In diesem Fall werden die Bremskurven einfach auf das Signal berechnet und der Zug kommt nach dem Levelwechsel zum Stillstand. Das natürlich nur, wenn ein Haltauftrag vorhanden ist. In den anderen Fällen wir die Bremskurve entsprechend angepasst. Das Problem ist dabei nur die ablenkende Handlung vor dem roten Signal.

Wir haben nun mehrere Systemwechsel vorgenom-men und in den letzten Jahren wurde eher der Wechsel von einem Land auf das andere wichtig. Bei den Aussensignalen geht das noch einfach, wie uns das Beispiel von Chiasso zeigen soll.

Von den Signalen her lässt der Bahnhof problemlos Durchfahrten zu und das trotz unterschiedlichen Sig-nalen, Fahrleitungsspannungen und Vorschriften. Oft ist es heute der Zug, der Probleme hat.

Beim Einfahrsignal von Balerna her wird einfach der für das Signal passende Begriff gezeigt. So einfach kann der Wechsel bei Aussensignalen erfolgen und zu den anderen Ländern ist das gleich.

In Basel sogar von der Schweiz nach Deutschland und wieder zurück. Dabei muss aber auch hier der Lokführer beide Systeme kennen und da kann längst nicht jeder, aber nicht alle müssen über die Grenze arbeiten, denn es gibt sonst genug zu tun.

Wir haben den Wechsel vorgesehen. Die Aussen-signale der Schweiz bestehen aus zwei Systemen, die ohne Probleme kombiniert werden.

In Bern ist zum Beispiel der Bahnhof Weyer-mannshaus mit dem Typ N ausgerüstet. Die parallel verlaufende Strecke besitzt jedoch Signale des Typs L. Noch ist das so und erst in einigen Jahren könnte das System L wirklich verschwunden sein. Fraglich ist nur, wann dieser Zeitpunkt ist.

Bei den aktuellen Signalen haben wir noch ein paar Aussensignale, die so speziell sind, dass wir sie in eigenen Kapitel ansehen müssen. Der Grund ist, dass diese Signale bei allen in der Schweiz vorkommenden Signalsystemen verwendet werden, also auch bei ETCS Level 2. Beginnen wollen wir mit den Signalen für die immer wieder vorhandenen Langsamfahrstellen, die sind nur beim ETCS Level 2 etwas speziell, aber das kennen wir ja.