Nachdem wir uns um Umweltgesetze und deren Auswirkungen gekümmert haben, kommen wir zum Kernbereich der Eisenbahn. Jetzt kommen die Gesetze, die wir benötigen, wenn wir erfolgreich eine Eisenbahn betreiben wollen. Ich nenne sie nun einfach einmal Fahrdienstvorschriften. Ob der Begriff stimmt oder ob er frei erfunden ist, lassen wir jetzt noch stehen. Wir können daraus jedoch zwei Punkte schon herauslesen und uns ein Bild machen.

Vorschriften sind klar, das sind Regeln und Gebote, die eingehalten werden müssen. Dann müssen wir nur noch den Begriff Fahrdienst ansehen. Dabei können wir den Begriff „fahren“ klar erkennen und einen Dienst an der Allgemeinheit haben Sie sicherlich auch schon einmal erwiesen. Nicht? Dann wird es wohl Zeit werden, dass Sie sich sozial engagieren und einmal Verantwortung übernehmen, denn einen Dienst leisten, heisst Verantwortung übernehmen.

Man könnte diese Fahrdienstvorschriften somit als eine Art Grundgesetz der Eisenbahn bezeichnen. Jeder Eisenbahner, der direkt mit dem Verkehr zu tun hat, hat sich an diese Vorschriften zu halten und sollte diese möglichst gut kennen.

Nur, wer weiss, was er machen darf und was nicht, handelt richtig. Daher wurden diese Vorschriften geschaffen, die wirklich zum Grundgesetz werden. Doch ich will Sie natürlich nicht gleich schocken, aber ich zeige auf, wie wichtig das Gesetz ist.

Die Prüfungen über die Kenntnisse dieser Vorschriften sind schwer und müssen regelmässig wiederholt werden. Auch Sie mussten schon Vorschriften lernen um das Auto führen zu dürfen. Werden Sie auch regelmässig geprüft?

Eben, das ist besonders, die Kenntnisse der Vorschriften werden regelmässig geprüft. Wer diese Prüfung nicht besteht, hat bei der Eisenbahn nichts mehr zu suchen. Es wird deshalb Zeit, dass wir uns diese Grundvorschriften etwas genauer ansehen.

Nein, ich gebe Ihnen hier keinen unbeliebten Einblick in diese Vorschriften, denn dazu sind sie zu umfangreich. Wenn Sie sich wirklich mit diesen Vorschriften herumärgern wollen, dann benutzen Sie einfach den folgenden Link und schlagen Sie selber nach.

Die Fahrdienstvorschriften der Schweiz werden dann automatisch auf Ihren Computer übertragen und Sie können mit dem Studium loslegen. Wenn Sie diese Fahrdienstvorschriften ausdrucken wollen, ist das kein Problem. Der Umfang betrug 2012 lediglich 652 Seiten.

So einfach geht das, denn es ist ein Gesetz, das vom Staat erlassen wurde. Gesetze sind in der Schweiz öffentlich zugänglich und werden von den Bundesverwaltungen im Internet gratis zum legalen Download angeboten. Sie können dort die Fahrdienstvorschriften wirklich ohne Angst herunterladen.

Die Fahrdienstvorschriften werden abgekürzt als FDV bezeichnet. Man benutzt diese Abkürzung noch recht oft, denn Abkürzungen sind bei den Eisenbahnern der Welt, sehr beliebt. Aber seien Sie einmal ehrlich, sie sagen auch lieber FDV als Fahrdienstvorschriften der schweizerischen Eidgenossenschaft. Eben, daher hat sich die Abkürzung FDV durchgesetzt und wird in der Folge verwendet werden. Sie verpassen damit wirklich nichts.

So alt ist das FDV gar noch nicht, denn es entstand erst vor ein paar Jahren und wird alle zwei Jahre komplett neu herausgegeben. Was uns noch fehlt, ist der Grund für diese Vorschriften. Die bisher in den Unternehmen gelösten Probleme mussten durch die Liberalisierung allgemein zugänglich werden. Man wollte ein Gesetz schaffen, das für alle Bahnen Gültigkeit haben sollte. Es entstand so ein gigantisches Regelwerk, das nicht immer leicht zu verstehen ist.

Entstanden sind das FDV, oder die Fahrdienstvorschriften, aus mehreren Reglementen. Sie sehen, früher sprach man in diesem Zusammenhang noch von Reglementen und nicht von Vorschriften. Letztlich änderte sich ausser der Bezeichnung nichts, denn die Eisenbahner müssen diese Vorschriften kennen, auch wenn Sie in einem Reglement standen. Doch nun zu den Reglementen, die in das FDV eingebaut wurden. Die wichtigsten drei Reglemente schauen wir uns nun kurz an:

Fahrdienstreglement FDR: Auch beim Fahrdienstreglement verwendet man normalerweise die Abkürzung FDR. Wie es der Name schon sagt, regelte das FDR die Belange des Fahrdienstes. Der Begriff hat sich auch bei den heute gültigen Fahrdienstvorschriften gehalten. Dabei war das Reglement jedoch längst nicht so umfassend gestaltet worden, denn hier fehlten einige Punkte des FDV. Trotzdem wurde dieses Reglement auch damals schon vom Staat herausgegeben.

Das FDR war dazu da, um die fahrdienstlichen Belange der Eisenbahn zu regeln. Klingt etwas hochgestochen, aber so war das FDR wirklich umschrieben worden. Natürlich möchte ich auch etwas mit meinem Wissen glänzen. Sie sehen, die Angelegenheit mit den Fahrdienstvorschriften war nie ganz einfach und wurde daher nur den Leuten angetan, die es benötigten. Wer noch überrascht ist, sollte mit dem Thema neu beginnen und sich die Zahl 652 merken.

Im FDR fand man alle Vorschriften im Bereich der Züge. Das heisst, geregelt war hier zum Beispiel wie ein Zug in einen Bahnhof einzufahren hat und wie er diesen wieder verlässt. Das FDR war somit der Teil für die Züge. Wenn wir dabei auf unsere Lukmanierbahn blicken betraf das alles, was wir unter Strecke kennen gelernt haben. Dort verkehren Züge und um die ging es im FDR. Erinnern Sie sich noch an den Artikel 54?

Die Fahrten auf die Strecke, die nicht mit der Bedienung der Hauptsignale erfolgten, nannte man damals Arbeitszüge. Wie es der Name schon sagt, waren es Züge, die zur Arbeit an den Anlagen beigezogen wurden. Diese speziellen Züge wurden im FDR unter dem Abschnitt 54 geregelt. So verkehrte der Zug nach FDR 54, was in die Anordnung eingeflossen war. Jeder, der das FDR kannte, wusste was in diesem Artikel 54 stand.

Ein Vergleich zu heute zeigt den Wandel, denn heute bezeichnet man die gleiche Fahrt, als Rangierdienst auf die Strecke. Sicher eine der grössten Veränderungen, die mit den Fahrdienstvorschriften eingeführt wurden. Das Personal hatte anfänglich damit zu kämpfen, denn wer Jahrelang mit FDR 54 gearbeitet hat, musste plötzlich von einer Rangierbewegung sprechen, das ist nicht leicht und führte anfänglich zu Problemen bei der Verständigung.

Es gab Sachen, die nicht im FDV geregelt wurden. Man änderte schliesslich nicht die ganzen Vorschriften, weil eine Bahn eine neue Lokomotive bekommen hat. Daher konnte das FDR mit einem speziellen Anhang ergänzt werden. Weil nun die Eisenbahner sehr viel Fantasie haben, nannte man dieses Teil schlicht Anhang zum FDR. Jetzt konnte man bei einer neuen Lokomotive nur den Anhang ändern und so die Kosten etwas senken.

Dieser Anhang zum FDR enthielt Punkte, die nur auf den betroffenen Bahnen benötigt wurden. Das heisst, ein Lokführer fand die Normallasten für seine Lokomotiven in diesem Anhang und wurde über spezielle Situationen informiert. Der Anhang war dabei nur zum FDR vorhanden und es gab ihn für jede Bahngesellschaft. Wer auf mehreren Bahnen arbeitete, durfte sich über mehrere Anhänge freuen.

Auf diesen Anhang zum FDR werden wir noch einmal zurückkommen, denn es gibt ihn tatsächlich auch heute noch. Er nennt sich mittlerweile etwas anders, aber es gibt den Anhang noch. Wie, Sie wollen diese Nachfolgemodelle kennen lernen? Wirklich, habe ich Sie nicht schon genug geschockt? Na gut, wenn Sie wirklich wollen, kommen wir dazu, aber erst etwas später, denn alles ist anders geworden und dazu gehört auch der Rangierdienst.

Rangierdienstreglement RDR: Der zweite Teil der Regelungen, die nun als Vorschriften im FDV zu finden sind, war das RDR oder ausgesprochen Rangierdienstreglement. Dabei handelte es sich um das Gegenstück des FDR, denn hier wurden die Rangierbewegungen innerhalb eines Bahnhofes geregelt. Es war als das Reglement für Fahrten im Bahnhof. Die Belange der Strecken waren schon im FDR abgehandelt worden.

Das RDR war für einen Arbeiter, der sich nur mit dem Rangierdienst befasste, sehr wichtig. Da es aber keine klare Trennung zum FDR gab, war wohl klar. Das RDR war in seinem Umfang viel kleiner als das FDR. Ein Zug verkehrte auch im Bahnhof nach dem FDR, denn er war schliesslich ein Zug und keine Rangierfahrt. Das RDR konnte durchaus auch klare Abweichungen vom FDR enthalten und so spezielle auf den Rangierdienst abgestimmte Regelungen enthalten.

Zum RDR gab es keinen Anhang. Es gab keine Ausnahmen zu den dort enthalten Regelungen. Jede Bahn arbeitete daher nach diesem Reglement. Da das nicht überall ging, wurde das RDR von einigen Bahnen als eigene Regelung ausgegeben. Stellen Sie sich eine Bahn vor, bei der die Züge 20 km/h fahren. Das RDR würde nun klar vorschreiben, dass man beim Rangieren 40 km/h fahren darf. Das ging natürlich nicht.

Damit hatten wir nun zwei Vorschriften, die sich berühren konnten. Aus einer Rangierfahrt wurde ein Zug und umgekehrt. Wie verhält sich das Personal nun. Wann gelten welche Vorschriften. Die Angelegenheit war verworren. Wer nun meint, dass mit der Einbindung, des RDR in das FDV, diese Probleme endgültig gelöst wurden, irrt sich gewaltig. Die Probleme sind geblieben, es steht nun einfach in einem einzigen Buch.

Wir wechseln mit einer Fahrt zwischen den beiden Reglementen. Aus einem Zug wird eine Rangierfahrt und aus einer Rangierfahrt ein Zug. Der ankommende Zug wurde im FDR geregelt und das sah vor, dass zur Sicherheit vor dem Wechsel ein Halt einzulegen ist. Der Grund dazu war einfach, denn im RDR war die Sicherheit etwas lockerer ausgelegt worden. Daher wollte man nicht, dass ein Zug unbewusst zu einer Rangierbewegung wurde. Die Regelung war daher klar.

Im RDR fand der Lokführer hingegen nun, wie er sich zu verhalten hat, wenn er von einer Rangierfahrt in eine Zugfahrt wechselt. Nur, wenn er das suchte, wurde er nicht fündig. Das RDR schwieg sich aus. Daher konnte man nun Interpretationen davon haben, was erlaubt ist und was nicht. Man einigte sich darauf, dass aus einer Rangierbewegung ohne Halt ein Zug werden kann. Betrieblich war das kein Problem und warum sollte man unnötig anhalten.

Dieser Wechsel erfolgt auch heute noch, nur steht es in einem Teil und regelt so beide Arten des Wechsels. Da nun aber jeder Teil ein eigenes Kapitel hat, steht der Wechsel nicht an der gleichen Stelle. Einfacher ist es nicht geworden, man muss nur nicht mehr in zwei Büchern nachsehen, denn das RDR ist in den Fahrdienstvorschriften enthalten und daher mit deren Einführung endgültig aufgehoben worden.

Signalreglement RS: Es war ein komisches Reglement und viele meinen noch heute, dass es gar nicht ins FDV gehörte. Nicht nur, dass die Abkürzung verkehrt zu sein schien, auch das darin geregelte war speziell und galt logischerweise für FDR und RDR. Im Signalreglement fand man die Signale für sämtliche Fahrten. Das erschien vielen Leuten nur als logisch, denn was sollten die Signale mit den Fahrten zu tun haben? Andererseits nannten FDR und RDR andere Signale als Bezugspunkt.

Somit war anfänglich klar, das RS bleibt eigenständig. Aber gerade das RS mit seinen Signalen kam sehr schnell ins FDV. Wo mag da wohl der Sinn liegen. Ganz einfach, man wollte ein einheitliches Regelwerk schaffen und dazu gehörten nun einmal die Signale. Daher wurde das RS, so gut es war, schnell in den FDV integriert. Noch heute trauern viele dem bewährten RS nach, denn es war das beliebteste Reglement. Ob es an den Bildern lag?

Das RS regelte alle Punkte, die mit allen möglichen Signalen zu tun hatten. Dort fand man den Sinn, bei der Aufstellung der Signale. Man erklärte dem Leser, was die Farbpunkte bedeuten und wie er sich zu verhalten hat. Im RS gab es im Lauf der Jahre auch die grössten Änderungen, denn neue Signale flossen in das RS ein. Damit war das RS ein gut leserliches und einfach zu verstehendes Reglement, das viele Anhänger fand.

Wenn wir heute die Anlagen ansehen, erkennen wir schnell, wie das FDR aufgebaut war. Dabei geht es um das Signalsystem N. Es schaffte es nie in das RS. Trotzdem wurde es bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet. Daher führten die Bundesbahnen ein allgemeines Zirkular zum RS. Dort wurden die neuen Signale für Züge beschrieben und das Verhalten bei den Signalen vorgeschrieben. Doch, was ist ein allgemeines Zirkular?

Mit allgemeinen Zirkularen AZ wurden Änderungen, die im Lauf der Jahre entstanden eingeführt, ohne dass man sich an eine Korrektur der Vorschriften machte. Neue Signale wurden daher mit einem AZ oder eben mit einem allgemeinen Zirkular eingeführt. Bei AZ stand ganz genau zu welchem Reglement es nun galt und wie es zu beachten ist. Das AZ war eine gute Möglichkeit das Personal schnell über Änderungen zu informieren.

Diese drei Grundreglemente hob man zusammen mit den dazu gehörenden AZ auf und fügte diese zu einem FDV zusammen. Der Umfang beim FDV belief sich in der Ausgabe von 2012 auf 652 Seiten. Natürlich meint man dabei, dass viel mehr geregelt wurde. Letztlich konnten aber doppelspurige Punkte und einige generell verwendete AZ in den Vorschriften bereinigt werden. Das FDV war daher eine Folge dieser Verbesserungen und der unzähligen allgemeinen Zirkularen.

Was uns nun so zusammengefasst als viel erscheint, ist jedoch die Folge von den vielen Seiten der Vorgängervorschriften. Die Gliederung erstellte man auch neu. Natürlich war das für die betroffenen Mitarbeiter nicht leicht, denn während das FDR noch von einem Abfahrbefehl sprach, sollte das plötzlich Abfahrerlaubnis heissen. Trotzdem war die Gliederung des FDV durchdacht und was einmal in verschiedenen Büchern war, befand sich nun in den einzelnen Kapiteln.

Hier die Gliederung des FDV, denn wer sich erst einmal daran gewöhnt hat, findet diese Gliederung sogar noch sehr sinnvoll.

1.            Allgemeines

2.            Signale

3.            Anordnungen und Übermittlung

4.            Rangierbewegungen

5.            Zugvorbereitung

6.            Zugfahrten

7.            Führerstandsignalisierung

8.            Arbeitssicherheit

9.            Störungen

10.         Formulare

11.         –

12.         Arbeiten im Gleisbereich

13.         Lokführer

14.         Bremsen

15.         Besondere Betriebsformen

Ist das alles wirklich logisch aufgebaut? Ich finde ja, denn ich habe mich an diese Gliederung gewöhnt und arbeite damit. Zuerst lernte ich, wie man diese Teile nennt. Dann lernte man die Signale kennen und so baut sich das Regelwerk doch noch logisch auf. So weiss ein Lokführer zum Beispiel, dass er die Signale im Kapitel 2 findet. Störungen werden im Kapitel 9 behandelt und seine Regeln findet er im Kapitel 13.

Nur, was haben Bremsen mit dem FDV zu tun? Ich sagte es ja schon, es wurde ein Regelwerk erschaffen, in dem alles Notwendige zu finden ist. Der Eisenbahner griff nur noch zum FDV und fand alles, was er benötigte. Wie weit davon entfernt wir immer noch sind, zeigt mir ein Blick auf das Tablar meines Büchergestells, das einen dicken Ordner und sehr viele kleinere Ordner enthält. Die Vorschriften reduzieren konnte man nicht und so ist das FDV mittlerweile in einem Ordner, der fast zu klein geworden ist.

So umfangreich das Regelwerk auch geworden ist, es kann wirklich nicht alle Bereiche vollumfänglich abdecken. Dazu müssen weiterhin Regelwerke erschaffen werden. Diese sind aber von den Netzbetreibern und den Eisenbahnverkehrsunternehmen zu erstellen. Das heisst, diese sind dann nicht mehr öffentlich zugänglich und unterstehen dem Urheberrecht des entsprechenden Unternehmens. Trotzdem, grundlegende Bereiche kann ich Ihnen aufzeigen.

Zwei Bereiche sollen uns hier helfen, das ist:

Aussergewöhnliche Sendungen

Normallasten

Beide Bereiche sind im FDV nur erwähnt, denn dort steht sehr viel allgemeines, wie zum Beispiel, die EVU regeln die Normallasten für die Triebfahrzeuge. Wiederum ist es die Aufgabe des Infrastrukturbetreibers zu regeln, wie mit aussergewöhnlichen Sendungen zu verfahren ist. Nur, mit so allgemeinen Angaben kann niemand arbeiten, deshalb erlassen diese Unternehmen spezielle Vorschriften, die strittige Punkte regeln. Ich beginne dabei mit dem Infrastrukturbetreiber.