Die Verstaatlichung der Privatbahnen hatte in der Schweiz nicht alle Bahngesellschaften getroffen. Das heisst, es blieben nach der Verstaatlichung noch diverse kleinere und grössere Privatbahnen übrig. Als Beispiel können hier die Rhätische Bahn oder die Rigibahnen aufgeführt werden. Alle diese Bahnen sind von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB unabhängig und gelten daher als Privatbahn im herkömmlichen Sinn.

Bei den meisten diesen Privatbahnen wurden aber die Aktien nicht mehr frei gehandelt und die Mehrheit der Aktien kam in staatliche Hände. Dabei trat aber nicht der Bund auf, sondern die Aktien gingen in die Hände der Kantone oder Gemeinden über. Es sind daher auch hoheitlich verwaltete Bahnen, die aber nicht im Bund der Staatsbahnen enthalten sind. Daher bezeichnet man sie zur besseren Unterscheidung als Privatbahnen.

Damit können wir den Unterschied schnell und einfach erklären. Eine Staatsbahn im herkömmlichen Sinn hatte keine Aktien und sie wurden vom Staat verwaltet. Privatbahnen hatten hingegen Aktien, die aber zum grössten Teil in der Hand der kommunalen Organe sind. Aber eben, die Aktien sind noch vorhanden und so könnte man diese Bahnen mit dem Kauf der Aktien übernehmen. Der Kanton kann so zum Beispiel Teile der Privatbahn verkaufen.

Diese Privatbahnen vermochten aber gegen die grosse Staatsbahn nicht mehr in Konkurrenz zu treten. Oft waren deren Netze zu unterschiedlich oder zu speziell. Es bildeten sich so kleinere Privatbahnen. Teilweise wurden neue Privatbahnen gebaut. Das konnte zum Beispiel sein, wenn der Staat den Nutzen einer Strecke anzweifelte. Ein gutes Beispiel ist hier sicherlich die Lötschbergstrecke zwischen Frutigen und Brig.

Mit der Staatsbahn arbeiten diese Privatbahnen zusammen und so ergab sich ein gut funktionierendes Eisenbahnnetz. Sie ergänzten die Staatsbahn in vielen Punkten. Jedoch ist es sicherlich sinnvoll wenn wir uns mit der Organisation und der Art der neuen Privatbahnen befassen. Dabei stellen wir schnell fest, dass diese so speziell waren, dass sie bei der Staatsbahn störend gewesen wären. Letztlich spielte das jedoch keine Rolle mehr, denn die Machtkämpfe waren verschwunden.

Verwandte Bahnen: Sehr eng mit den Staatsbahnen zusammen arbeiteten Bahnen, die ein, mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB kompatibles, Streckennetz besassen. Dazu gehören sicherlich die Lötschbergbahn oder aber auch die Südostbahn. Wiederum andere Bahngesellschaften hatten sich ein Netz mit Schmalspur erbaut. Diese bieten dort einen Verkehr an, der mit jenem der Staatsbahn verglichen werden kann.

Die meisten dieser Bahnen entstanden in dieser Form oft erst nach der Verstaatlichung oder aber sie passten nicht zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dazu gehörte sicherlich die Rhätische Bahn. Sie hatte sich im Kanton Graubünden ein umfangreiches Streckennetz mit Schmalspur geschaffen und passte daher bei der Verstaatlichung nicht zur Staatsbahn. Daher blieb die Rhätische Bahn, als eine der wenigen Bahnen in der Schweiz eigenständig.

Dass diese Bahnen durchaus eine ernste Gefahr für die Staatsbahn sein könnten, war lange kein Thema. Diese Bahnen arbeiteten eng mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zusammen und besorgten den Verkehr auf ihrem eigenen Streckennetz. Die Züge wurden entweder der SBB übergeben oder aber das Netz war gross genug, dass ein eigener Güterverkehr entstand. Hingegen gab es davon eine grosse Ausnahme, die nicht unerwähnt bleiben darf.

Die Lötschbergbahn ist ein Teil der BLS-Gruppe. Diese Betriebsgruppe umfasst mehrere Bahnen im Berner Oberland und im Raum Bern. So konnten die oftmals kleinen Gesellschaften vor der Verstaatlichung geschützt werden. Ohne die BLS-Gruppe wären sie verschwunden. Nur schon der Name lässt erkennen, wer in der Gruppe das sagen hatte. Heute wurde aus der BLS-Gruppe die Lötschbergbahn AG. An den Bahnen änderte sich nicht viel.

Die Lötschbergbahn bietet internationalen Güterverkehr an. Dabei führte sie anfänglich diese Züge auf ihrem Abschnitt und übergab diese an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Damit mussten diese Bahnen eng miteinander zusammenarbeiten. Nun stand die Lötschbergbahn jedoch in direkter Konkurrenz zur Gotthardbahn, die zu den SBB gehörte. Das führte immer wieder zu Meinungsverschiedenheiten zwischen der BLS und den SBB.

Beim Personenverkehr sah es etwas anders aus, denn die Betriebsgruppe um die BLS bot den Regionalverkehr auf allen Strecken an. Auf der Hauptstrecke teilte man den Fernverkehr mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Damit gelang es trotzdem noch, eine Zusammenarbeit dieser beiden grossen Bahnen zu ermöglichen. Jedoch zeigt uns die BLS mit der Betriebsgruppe auf, wie sich kleine Privatbahnen vor den SBB schützten.

Die Bahnen durch das Gürbetal, das Simmental und letztlich die Linie nach Zweisimmen waren Bahnen, die ebenfalls nicht auf Rosen gebettet waren. Der neuen Staatsbahn wurden diese Strecken nicht zugeschlagen, da diese nicht von nationalem Interesse waren. Deshalb übernahm der Kanton Bern einige der maroden Aktien und verwaltete die Bahnen weiterhin als Privatbahnen. Betrieblich wurden diese Bahnen jedoch der BLS-Gruppe zugeschlagen.

Diese Bahnen waren aber auch weiterhin von untergeordneter Bedeutung. So dass sich letztlich eine Modernisierung nicht mehr gelohnt hätte. Man musste sich überlegen, ob man die Strecken stilllegt oder ob man in die Modernisierung investiert. Entscheidend war hier die Haltung des Kantons Bern. Hätte dieser nicht mehr an den Bahnen Interesse gezeigt, wären diese womöglich verstaatlicht oder eingestellt worden.

Schliesslich beschloss der Kanton Bern mit einem speziellen Dekret die Modernisierung dieser Bahnen. Diese wurden in der Folge nur noch als Dekretsbahnen bezeichnet. Ein Dekret war dabei ein Schriftstück, das eine kantonale Anordnung enthielt. Man konnte es als kantonalen Befehl bezeichnen. Wichtig waren aber die Modernisierung der Strecken und damit eine Umstellung auf elektrischen Betrieb. Das Dekret blieb aber an den Bahnen haften.

Heute gehören alle Dekretsbahnen zur BLS und sind gut im Nahverkehr eingebunden. Die Bezeichnung blieb aber in den Köpfen der Leute und so erinnert der Begriff immer noch an die Zeit, wo die Bahnen elektrische Lokomotiven bekamen.

Was bei den Dekretsbahnen nicht so augenblicklich erscheint, ist die Tatsache, dass es sich dabei um eine Betriebsgruppe handelt. Diese Betriebsgruppen bestehen aus Privatbahnen, die sich be-trieblich vereinigt haben.

Mit den Betriebsgruppen konnten viele kleiner Privatbahnen über-leben. Dabei ist sicherlich eine der Bekanteren Gruppe, die Betriebsgruppe der EBT, SMB und der VHB, die später mit der BLS fusionierte.

Eine Zeit, wo gegen eine Verstaatlichung dieser Bahnen gekämpft wurde. Damit haben wir aber gleich eine gute Überleitung zu den nächsten Betriebsformen, den Bahnen des Nahverkehrs.

Bevor wir jedoch zu den Bahnen des Nahverkehrs kommen, müs-sen wir noch ein Punkt behandeln. Denn die bisher erwähnten Bahnen werden oft auch als Vollbahnen bezeichnet.

Dabei stammt der Begriff noch aus den Anfängen, wo Bahnen des Nahverkehrs nicht als vollwertige Netze angesehen wurden. Diese Zeiten sind jedoch vorbei, so dass auch diese Bahnen mit Vollbahnen vergleichbar sind.

Die Rhätische Bahn RhB ist eigentlich eine Bahn, die in der Liga der grossen Gesellschaften, wie den Staatsbahnen mitspielen kann. Es wird bei der RhB auch oft von der Bündner Staatsbahn gesprochen. Der Unterschied zu den anderen Gesellschaften ist aber, dass sie auf Schmalspur verkehrt. Bei der RhB verkehren Güterzüge ebenso, wie Schnellzüge und die zahlreichen Verbindungen des Regionalverkehrs.

Bahnen des Nahverkehrs: Im Nahverkehr tätige Bahnen sind Bahnen, die nur über ein geringes Streckennetz verfügen. Sie bieten kaum internationale Züge an und selbst Schnellzüge sind auf solchen Bahnen selten. Damit dienen diese Züge dem regionalen Verkehr von und zu einer grösseren Stadt und sogar innerhalb dieser Stadt. Es sind kleine effiziente Bahnen, die sich sehr gut im System eingebunden haben.

Mit Nahverkehr bezeichnet man den Personenverkehr, der sich in der näheren Umgebung einer grösseren Stadt entwickelt. Es ist ein Verkehr mit regionalem Charakter. Dabei will ich hier keine bestimmte Distanz nennen, denn diese unterscheidet sich von Land zu Land. Jedoch ist der Nahverkehr ein wichtiger Bestandteil des Pendlerverkehrs am Morgen und Abend und er nimmt seine Aufgabe auch als Zubringer zum klassischen Fernverkehr war.

Bahnen des Nahverkehrs sind in den meisten Fällen sehr effizient arbeitende kleinere Unternehmen, die durchaus bessere Ergebnisse erzielen, als das eine Staatsbahn oder eine grosse Privatbahn kann. Dank kleinen Verwaltungen und einfacheren Einsatzplänen, lassen sich Kosten sparen. Bahnen des Nahverkehrs haben meistens eine Nachtruhe, wo keine Züge verkehren. Das erleichtert die Planung des Personals.

Für diese Bahnen gilt klar, dass sie sich vollumfänglich dem Tarifsystem der Schweizerischen Bundesbahnen SBB anpassen müssen, denn ohne diese Verknüpfung klappt es nicht mehr mit den Fahrgästen auf diesen kleinen Bahnen.

Besonders zu den Stosszeiten entlasten diese Nahverkehrsbahnen die Strassen, denn sie bringen die Pendler zur grossen Stadt, wo sie die SBB übernimmt. Pendler wollen jedoch die unterschiedlichen Verkehrsmittel mit einem Ausweis nutzen können.

Spezielle Bahnen im Bereich des Nahverkehrs sind die Stadtbahnen. Es sind effizient arbeitende Bahnen, die sich jedoch auf den Betrieb innerhalb einer Stadt oder deren nähere Umgebung beschränken.

Sie zeichnen sich durch häufige Verbindungen und durch kurze Abstände der Haltestellen aus. Die Strecken der Stadtbahnen sind nicht sehr lange, da sie kaum über die Stadtgrenzen hinaus kommen.

Stadtbahnen bieten daher eine gute Ergänzung zu den üblichen Bahnen an und sind mit diesen sehr nahe verwandt. So verkehren Stadtbahnen normalerweise auf einem eigenen Streckennetz und sind auch nicht in den Strassenverkehr eingebunden.

Dadurch erreichen diese Bahnen höhere Geschwindigkeiten und daher kürzere Reisezeiten innerhalb der Stadt. Durchaus eine sehr effizient arbeitende Bahn im Nahverkehr.  Weil Stadtbahnen in der Agglomeration verkehren, werden sie auch als Bahnen des Vorortsverkehrs bezeichen. Dabei handelt es sich um Verkehre, die in die Vororte der Städte führen. Gerade bei Stadtbahnen ist das sehr oft der Fall.

In der Schweiz werden Stadtbahnen sehr oft in die regionalen S-Bahn-Netze der Städte eingegliedert. Da Stadtbahnen noch selten sind, kann ich hier diese auch gleich erwähnen. Die erste Stadtbahn war in Lausanne die TSOL, die heute als M1 bezeichnet wird. Weit bekannter ist die Zuger Stadtbahn, die sich vollumfänglich in die S-Bahn der Zentralschweiz integriert. Stadtbahnzüge werden in Zug automatisch zu normalen S-Bahnen und verkehren daher auch in die Agglomeration.

Jedoch lassen sich auch Stadtbahnen noch spezialisieren. Baute man diese Strecken grundsätzlich unter dem Boden, bezeichnet man eine Stadtbahn als Untergrundbahn oder kurz U-Bahn. Die Betriebsverhältnisse der Stadtbahn und der U-Bahn unterscheiden sich daher kaum. Der Vorteil der U-Bahn ist, dass sie unter dem Boden nicht um Gebäude herum fahren muss und daher noch direktere Strecken ermöglicht werden.

U-Bahnen werden in der Schweiz noch seltener verwendet und man findet diese in Lausanne bei der Linie M2. Diese automatisch betriebene Bahn verkehrt zur Sicherheit auf grossen Abschnitten unter dem Boden und gilt daher als U-Bahn. Sonst werden in der Schweiz keine U-Bahnen verwendet, da die grösseren Städte über sehr gute Streckennetze mit Strassenbahnen verfügen und so keine U-Bahnen mehr benötigt werden.

Strassenbahnen sind, wie es der Name schon sagt in der Strasse eingebaute Bahnen. Meistens teilen sie sich die Strasse mit dem normalen Strassenverkehr, so dass für diese Bahnen spezielle Vorschriften gelten, die sich zum Beispiel in eigenen Signalen zeigen. Strassenbahnen werden sehr oft auch als Tram bezeichnet. Einen Unterschied zwischen diesen beiden Bezeichnungen gibt es jedoch nicht.

In den meisten Fällen sind Strassenbahnen dem städtischen Verkehr zuzuordnen. Das heisst, sie arbeiten innerhalb von grossen Städten und benutzen dadurch mit der Strasse oft gemeinsame Fahrwege.

Ihre Strecken haben enge Radien und grosse Steigungen. Da sie aber immer noch auf Schienen fahren, werden sie zu den Eisenbahnen gezählt und müssen teilweise auch deren Vorschriften befolgen. Jedoch gilt auch das hier nicht vorgestellte Strassenverkehrsgesetz.

Strassenbahnen bieten oft sehr dichte Zugfolgen an und arbeiten ebenfalls noch mit einem vorgegebenen Fahrplan. Die Züge werden jedoch nicht mehr nur nach Richtung, sondern mit speziellen Liniennummern versehen.

So ergeben sich gute auf städtische Bereiche konzentrierte Bahnen, die sich in der Schweiz klar von den übrigen Bahnen abgrenzen. Strassenbahnen in der Schweiz verkehren auf Schmalspur, was ein Unterschied zu anderen Ländern, wie Deutschland, darstellt.

Doch wenn wir gerade die Strassenbahnen der grössten Städte betrachten, bemerken wir, wie sich der Nahverkehr mit dem städtischen Verkehr immer wieder verknüpft. In Basel zum Beispiel sind die gelben Züge der BLT nicht mehr aus dem Stadtbild wegzudenken. Sie verkehren dort, wie die normalen Strassenbahnen, sind aber Züge des Nahverkehrs, denn die BLT ist eine Bahn im Nahverkehr und kein städtisches Verkehrsunternehmen.

Die BLT wird daher in gewissen Bereichen zur Trambahn. Dabei handelte es sich um Bahnen, die nach den Normalien der Strassenbahnen arbeiten, jedoch über weitere Strecken verkehren. Aus diesem Grund werden Trambahnen nicht als normale Bahnen angesehen. Jedoch gilt grundsätzliuch auch, dass jede Strassenbahn Abschnitte besitzt, die als Trambahn bezeichnet werden können. Als Muster für eine Trambahn kann auch die Glatttalbahn im Raum Zürich genommen werden.

Letztlich ist da noch Zürich und somit die grösste Stadt der Schweiz. Die Stadt ist mit dem grössten Strassenbahnnetz versehen worden. Die Strassenbahn übernimmt hier sogar schon Aufgaben des Nahverkehrs. Aber auch hier ist klar zu erkennen, dass eine Bahn des Nahverkehrs im städtischen Netz verkehrt, denn die Forchbahn fährt auf dem Tramnetz bis in die Stadt Zürich. Sie sehen, die Strassenbahnen sind nicht immer nur im städtischen Sektor zu finden.

Die neuste Strassenbahn der Schweiz gehört genau zu der grossen Ausnahme. Die dem Nahverkehr dienende Seethalbahn, wird von den SBB betrieben. Da diese Bahnlinie so nahe der Strasse entlang fährt, hatte sie oft unerwünschten Kontakt zur Strasse. Die Strecke wurde zur Strassenbahn umgebaut und seither mit speziellen Zügen betrieben. Entscheidend ist aber auch hier, die Strassenbahn ist in bestimmten Bereichen dem Strassenverkehrsgesetz unterstellt.

Die Bergbahnen: Sehr viele der neuen Privatbahnen waren Bergbahnen. Als Bergbahnen bezeichnet man üblicherweise Bahnen, die Berge mit Hilfe von grossen Steigungen erklimmen. Landläufig geht man hier von Bahnen aus, die mit Zahnrad betrieben werden, oder die einen Punkt auf einem Berg erreichen. Wobei das natürlich nicht immer so sein muss und es Ausnahmen gibt. Die meisten davon dienen zudem nur dem touristischen Verkehr und haben weniger mit dem regionalen Pflichtverkehr zu tun.

Bei den Bergbahnen kann man die Rigibahn nicht unerwähnt lassen. Bei all den in Europa verkehrenden Zahnradbahnen war jene auf die Rigi schlicht die erste. Der nicht ganz so hohe Aussichtsberg war mit seiner besonderen Lage schon früh ein Ausflugsziel. Daher wurde der Berg früh mit der Bahn erschlossen und zwar mit der ARB von Arth am See aus und mit der VRB von Vitznau her. Jede wollte schneller und besser sein.

Mit der Brünigbahn kam eine solche Bergbahn zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Strecke verbindet Interlaken über Meiringen mit Luzern und verfügt über Zahnrad. Jedoch kann gesagt werden, dass die Schmalspurbahn über den Brünig wohl nie verstaatlicht worden wäre. Da sie aber 1902 ein Teil der JS, die verstaatlicht wurde, war, kam die SBB zu einer Bergbahn, die nie so richtig in das übliche normalspurige Streckennetz der Staatsbahn passen wollte.

Bergbahnen haben oft, wie schon erwähnt, touristische Gründe und dienen nur selten der Versorgung von Ortschaften. Was aber nicht heissen soll, dass diese beiden Bereiche nicht miteinander verbunden werden könnten. Ein Beispiel ist hier sicherlich die Wengeneralpbahn. Diese hat klar den touristischen Verkehr zum Zweck, dient aber der Gemeinde Wengen als Versorgung. Somit verkehren auf einem Teil grundsätzlich übliche Regionalzüge.

Ein weitaus grosser Teil der Bergbahnen arbeitet jedoch nur für Touristen. Dabei sind aber nicht alle Bergbahnen mit Schienen und den üblichen Transportsystemen ausgerüstet. Es ergibt sich hier ein wildes Sammelsurium von Bahnsystemen, die einfach in den Topf der Bergbahnen geworden werden. Wir wollen uns aber diese Systeme ansehen, denn schliesslich wollen wir uns umfassend über das System der Bahnen informieren.

Als Beispiel für eine besondere Bergbahn erwähne ich hier die von Stansstad aus verkehrende Pilatusbahn. Speziell bei dieser Bahn mit Zahnrad ist, dass sie mit einer maximalen Neigung von 480‰ als die steilste der Welt gilt. Es ist die einzige Bergbahn, die mit der Zahnstange nach dem System Locher versehen wurde. Jedoch gibt es durchaus auch steilere Bergbahnen. Dabei kommt jedoch ein anderes Prinzip zur Anwendung. Die Pilatusbahn kann damit ihren Status noch über viel Jahre halten.

Noch sehr nahe mit den üblichen Eisenbahnen verwandt sind die Standseilbahnen. Bei diesen Bahnen werden die Wagen mit einem Seil verbunden und dann mit dessen Hilfe gezogen. Elektrische Antriebe oder Lokomotiven und Triebwagen gibt es hier nicht mehr. Der Antrieb erfolgt in einem Maschinenhaus und die Zugkraft wird mit einem Seil auf die Wagen, die auf Schienen stehen, übertragen.

Bei diesem System gibt es normalerweise keine normale Streckenausrüstung und viele Standseilbahnen, werden als sogenannte Pendelbahn ausgerüstet. Die Strecken sind dabei oft sehr kurz und nehmen zudem den direkten Weg in die Höhe.

Da sie nun dem Hang folgen, werden sie sehr steil. Die steilsten Standseilbahnen in der Schweiz gewinnen auf einer waagerechten Linie von 100 Metern fast 90 Meter an Höhe. Im Vergleich, die steilste Eisenbahn schafft hier nur 48 Meter Höhe.

Bei Standseilbahnen stehen die Fahrzeuge jedoch noch auf Schienen. Trotzdem lassen sich damit, wie wir jetzt wissen, wesentlich grössere Steigungen überwinden, als das mit den klassischen Zahnradbahnen möglich ist.

Der Antrieb erfolgt hier elektrisch oder wenn möglich mit Wasserkraft ohne Zuhilfenahme eines eigentlichen Antriebs. Der schwerere Wagen zieht den leichtern Wagen hoch und kommt so ins Tal, wo er entleert wird.

Das Prinzip der Standseilbahn ist daher sehr einfach aufzubauen und ermöglicht so schnelle Verbindungen über grosse Höhenunterschiede. Dabei kommen diese Standseilbahnen nicht nur in den Bergen vor.

Standseilbahnen gibt es auch in Städten. Wenn Sie mir nicht glauben, dann besuchen Sie doch Lugano, dort kommen Sie mit der Standseilbahn vom Bahnhof an den See oder wieder hoch zum Bahnhof.

Wesentlich weiter von den normalen Bahnen entfernt sind die Luftseilbahnen. Hier verzichtete man auf Schienen und die Kabinen werden an Seilen aufgehängt.

Dank dieser Lösung können noch steilere Abschnitte überwunden werden. Zudem ermöglicht eine Luftseilbahn eine Strecke, ohne dass der Boden verändert werden muss. Sie schwebt darüber, deshalb nennt man solche Bahnen oft auch Schwebebahnen.

Die üblichen Betriebsformen sind, wie bei den Standseilbahnen, die Pendelbahn oder aber der Umlaufbetrieb, bei dem die Kabinen an einem Seil im Kreis herum gezogen werden. Beide Betriebsformen werden sehr oft angewendet, wobei grössere und kleinere Kabinen verwendet werden. Die Luftseilbahn ist daher eine Bahn, die leicht den Bedürfnissen angepasst werden kann, denn es müssen nicht immer Kabinen verwendet werden.

Obwohl diese Bahnen mit ihrem von einem Geleise unabhängigen System als Bergbahnen bezeichnet werden, haben sie mit den üblichen Bahnen nichts mehr gemeinsam. Die normalen Eisenbahnen stehen auf Schienen und deshalb gehört die Standseilbahn noch dazu. Da die Luftseilbahn diese nicht mehr hat, gehört sie nicht zu den Eisenbahnen. All diese Bahnen können aber unter dem Begriff Bergbahn zusammengefasst werden.

Viele Bergbahnen haben sich mit der Staatsbahn zusammengeschlossen und bieten so ein einheitliches Tarifsystem an. Das heisst, die Kunden können am SBB-Bahnhof eine Fahrkarte lösen und diese ist dann auch auf der Bergbahn gültig. Gerade die Bergbahnen sind hier aber oft sehr eigenwillig. So sind sie nicht vollständig dem Tarifsystem der SBB beigetreten und haben eigene Regeln. Dadurch gestalten sich diese Bahnen den Preis selber. Sie müssen dann die Fahrkarte bei der Bergbahn beziehen.

Nur, wie deutlich sich die Staatsbahn beim Volk verankert hat, zeigt sich bei den Preiserhöhungen. Diese oft von allen Bahnen, in insbesondere von den Bergbahnen, unterstützten Erhöhungen werden immer mit der Meldung die SBB erhöhen die Billettpreise mitgeteilt. Dass dabei noch viele weitere Privatbahnen auch gleich gemeint sind wird schnell vergessen, denn die Schweizer Bahnen erhöhen den Preis und nicht nur die SBB. Nur, das weiss bei der Presse bekanntlich niemand.