Für den Antrieb wurde eine Dampfmaschine verwendet. Dabei gab es auf dem Fahrzeug nur einen Antrieb für das Schleuderrad. Ein Fahrantrieb war jedoch nicht vorhanden, so dass es sich um einen Wagen handelte. Damit überhaupt die Bewegung erzeugt werden konnte, musste die Energie in Form von Dampf erzeugt werden und dazu wurde ein Kessel, wie er auch bei Dampflokomotiven verwendet wurde, eingebaut.

Der für die Erzeugung des Dampfes benötigte Kessel nahm den grössten Teil des Platzes auf dem Fahrzeug ein. Dabei schaute eigentlich nur der Kamin aus dem Dach. Besonders bei der Schneeschleuder der Gotthardbahn war, dass der Kessel wegen dem Gehäuse nicht zur erkennen war. Auch bei der Ausrichtung wurde die bei den Dampflokomotiven verwendete Lösung verwendet. Daher befand sich auch hier die Feuerbüchse am hinteren Ende.

Die vom Tender bezogene Kohle wurde von Heizer in die Feuerbüchse befördert. Im Gegensatz zur Lokomo-tive war in diesem Bereich kein Lokführer anwesend. Der Maschinist positionierte sich daher nicht beim Hei-zer, sondern hinter der Frontwand.

Trotzdem war der Einsatz der Schneeschleuder doch noch sehr personalintensiv. Besonders dann, wenn we-gen dem fehlenden Fahrantrieb auch noch die Besatz-ung der Schublokomotive dazu gerechnet wird.

Ausgebreitet wurde die Kohle auf einem einfachen Rost. Dieser hatte eine Rostfläche von 2.29 m² erhal-ten. Im Vergleich zu den bei der Gotthardbahn damals eingesetzten Lokomotiven war das ein grösser Wert.

Lediglich die im Güterverkehr eingesetzten Baureihen D4T und die neue A3T hatten vergleichbare Werte und selbst die missratene D6 wurde übertroffen.

Wobei sich dieser Wert bei der Heizfläche wegen dem kürzeren Kessel nur indirekt ausgewirkt hatte.

Bei der direkten Heizfläche wurde ein Wert von 9.8 m² erreicht. Damit nahm die Schneeschleuder auch hier einen Platz in den oberen Rängen ein. Dabei konnten nur die grossen A3T mithalten. Jedoch mussten auch hier die aus Kupfer erzeugte Decke und die Wände aus Stahl permanent gekühlt werden. Dazu wurde das im Stehkessel enthaltene Wasser genutzt, welches dann verdampfte und so in der Dampfmaschine genutzt werden konnte.

Durch die Verbrennung entstanden Rückstände wurden indirekt ebenfalls genutzt. Das war die Asche und nicht sauber verbrannte und zu Schlacke gewordene Kohle. Diese fielen durch den Rost und wurden darunter in einem Aschekasten aufgefangen. Dort konnten sie abkühlen und mit der abgegebenen Wärme die Verbrennungsluft vorwärmen, was zwar kaum viel brachte, aber wegen dem primären Einsatz in der Kälte etwas brachte.

Bei der Verbrennung der Kohle mit Hilfe des Sauer-stoffes in der Luft, entstanden auch Abgase in Form von Rauch. Wie bei den Lokomotiven waren auch hier in den Rauchgasen die schädlichen Stoffe, wie Kohlenmonoxyd und Schwefeldioxyd enthalten.

Der gefürchtete Anteil Schwefeldioxyd wurde bei der Gotthardbahn dank der verwendeten hochwert-igen Kohle niedrig gehalten. Trotzdem mussten die-se Gase aus dem Gehäuse geleitet werden.

Die heissen Abgase wurden nach der Erwärmung durch das Feuer in den 177 Rauch- beziehungsweise Siederohren abgezogen. Diese befanden sich im Langkessel und sie hatten eine Länge von 3 365 mm erhalten.

Hier schnitt die Schleuder gegenüber den Lokomo-tiven eher schlecht ab, was jedoch eine Folge der kurzen Bauweise und des verfügbaren Platzes war. Das hatte aber auch direkte Auswirkungen auf die indirekte Heizfläche.

Der Kessel erreichte mit einer totalen Heizfläche von 103.4 m² durchaus ansehnliche Werte. Im Ver-gleich zu den Lokomotiven war der Kessel eher be-scheiden ausgefallen.

Das war jedoch kein Problem, da hier nur das Schleuderrad in Bewegung gesetzt werden musste. Dieses musste auch nicht höhere Kräfte erzeugen, wenn die Schleuder in der Steigung arbeitete. Daher war der Kessel ideal an die Maschine angepasst worden.

Nachdem die Rauchgase die Arbeit in den Siederohren getan hatten, wurden sie in der Rauchkammer beruhigt und so von Schwebeteilen befreit. Anschliessend wurde der Rauch über den Kamin aus dem Fahrzeug entlassen und der Umwelt abgegeben. Speziell war, dass auch hier die Überreste in der Rauchkammer entfernt werden mussten. Das war wegen der Zugänglichkeit noch eine grössere Plackerei, als bei den Lokomotiven.

Sowohl durch das Feuer, als auch durch die heissen Abgase, wurde das diese Bereiche umgebende Material sehr stark erhitzt. Ohne eine ausreichende Kühlung wäre dieses daher schnell beschädigt worden.

Gekühlt wurden die Metalle mit dem sich im Kessel befindlichen Wasser. Dieses verdampfte an den heissen Wänden und führte so die Wärme wirksam ab. Als gewünschten Nebeneffekt wurde das Kühlmittel mit der Zeit stark erwärmt.

Der so entstandene Dampf wurde innerhalb des Kessels sowohl an der Decke, als auch im Dampfdom gesammelt. Wurde dieser Dampf nicht entnommen, stieg der Druck im Kessel an. Dieser war bei dieser Maschine auf einen Wert von zwölf bar beschränkt worden.

Damit wurden hier durchaus übliche Werte erreicht. Die Einhaltung des Druckes wurde von den Überdruckventiles überwacht. Lag der Druck zu hoch, liessen diese Sicherheitsventile den Dampf in die Umwelt ab.

Wobei hier im Gegensatz zu den Lokomotiven mit geringeren Schwankungen beim Druck gearbeitet werden konnte. Der im Kessel erzeugte Nassdampf wurde einfach der Dampfmaschine zugeführt. Benötigte diese davon jedoch zu wenig, wurde mit dem überschüssigen Dampf im Kessel auf dem Fahrzeug Schnee geschmolzen. Das so entstandene Wasser konnte anschliessend dem Wasserkasten zugeführt werden. Daher wurde gleichmässig Dampf entnommen.

Damit können wir zur Dampfmaschine der Schneeschleuder wechseln. Bei der Rotary wurden zwei Dampfmaschinen verwendet, die mit Frischdampf betrieben wurden. Daher wurde der Abdampf direkt in der Rauchkammer durch das Blasrohr entlassen. Dort sorgte der Abdampf gleichzeitig zur Anfachung des Feuers. Damals kamen bei der Gotthardbahn auch bei den Lokomotiven mit Ausnahme der D6 und der A3T solche Lösungen zur Anwendung.

Der Durchmesser eines Zylinders betrug bei der Maschine 430 mm und der Hub des Kolbens belief sich auf 560 mm. Im Vergleich zu den Lokomotiven waren das durchaus an-sehnliche Werte.

Daher wurde bei der Schneeschleuder eine Leistung von 700 PS angegeben. Wobei dieser Wert stark schwanken konnte und daher nur als Richtmass genommen werden darf. Trotzdem eine ansehnliche Leistung, die zur Ver-fügung stand.

Gesteuert wurden die beiden Dampfmaschinen mit einer Heusingersteuerung. Diese in der Schweiz selten verwen-dete Steuerung entsprach im Aufbau der Lösung mit der Walschaertssteuerung.

Das Personal musste sich nicht an eine neue Steuerung gewöhnen. Dabei regelte die Steuerung mit Hilfe der Schieber die Füllmengen im Zylinder. Zudem konnte mit dem Verstellen der Schmiege auch die Drehrichtung der Schleuder geändert werden.

Die lineare Bewegung der Dampfmaschine wurde in einer Kurbelwelle in eine drehende Bewegung umgewandelt. Diese wurde jedoch nicht direkt dem Schleuderrad zuge-führt.

Vielmehr war dazwischen ein Winkelgetriebe eingebaut worden. Nach diesem wurde schliesslich das Rad der Schneeschleuder angetrieben und so die Rotation erzeugt, die dem Aggregat letztlich den bekannten Namen geben sollte.

Speziell war, dass die Geschwindigkeit der Dampfmaschine kaum verändert wurde. Diese sank, wenn die Belastung zu gross wurde. Damit jedoch die Drehzahl der Schleuder angepasst werden konnte, war im Getriebe eine Übersetzung von 1 : 1.77 vorhanden. So wurde im Leerlauf eine Drehzahl des Schleuderrades von 140 Umdrehungen in der Minute erreicht. Je nach Belastung der Dampfmaschine sank diese aber auch auf tiefere Werte.