Bei der ersten Beschaffung von Lokomotiven für den Start des Betriebes, war viel noch nicht ganz klar. So stellte sich den verantwortlichen Stellen die Frage, wie sich der Güterverkehr auf der neuen Bahnlinie entwickeln könnte. Je nach diesem Verkehr mussten dann die entsprechenden Maschinen entwickelt und anschliessend bestellt werden. Einen Fehlkauf konnte man sich nicht leisten, da die Kassen nicht gut gefüllt waren.

Eine gängige Methode ist die Beobachtung. Bei den anderen gebauten Bergbahnen am Semmering, oder am Mont Cenis, entwickelte sich der Güterverkehr erfreulich. Das konnte man auch auf der neuen Gotthardbahn erwarten.

Jedoch befanden sich die beiden Strecken am Rand der Alpen und konnten so nicht direkt mit der neuen Achse mitten durch verglichen werden. Es war also mit bestehenden Bahnen nicht möglich. Wirtschaftlich waren die Regionen auch nicht gross.

Im Kanton Uri fanden sich viele Leute, die weder lesen noch schreiben konnten. Im Tessin sah es nicht viel besser aus. Man konnte also nicht unbedingt erwarten, dass sich entlang der Strecke eine grosse Industrie ansiedeln könnte.

In Sachen Güterverkehr für die Regionen sah es daher nicht gut aus, denn auch die landwirt-schaftlichen Produkte in der Tälern waren rar. Jedoch gab es den Pass über den Gotthard und dieser hatte durchaus einen damals bereits ansehnlichen Verkehr.

Die Güter, die von Norden über den See angeliefert wurden, wurden auf die bereits stehenden Transportmöglichkeiten verteilt und dann über den Pass geschickt. Viele Säumer und Fuhrhalter verdienten damit in den Regionen ihr Auskommen. Wie viel dieses Verkehrs auf die Bahn abwandern würde, war nicht sicher.

All diese Punkte zeigten aber, dass am Gotthard mit einem ansehnlichen Verkehr von Gütern gerechnet werden konnte. Das verlangte nach den Triebfahrzeugen für diese Züge. Dabei war schon sehr früh klar, dass zur Reduktion der Anzahl Baureihen, die im Personenverkehr eingesetzten Lokomotiven durchaus auch im Güterverkehr verwendet würden. Aus diesem Grund wurden universell einsetzbare Modelle beschafft.

Namentlich die Reihe C wollen wir ansehen, denn deren Entwicklung wurde von den für den Güter-verkehr geplanten Modellen der Tessiner Talbahnen abgeleitet.

Es war eine Lokomotive mit drei Triebachsen, die über eine ansehnliche Zugkraft verfügte. Diese wur-de in den steilen Rampen für die Reisezüge benötigt und man konnte diese Kraft auch für die Güterzüge benutzen. Eine gängige Praxis, die jedoch bei Hauptstrecken selten war.

Bedingt durch die Gruppe C waren die klassischen Schnellzugslokomotiven nur auf den flachen Ab-schnitten zu finden.

Dort sollten die kräftigen Modelle für den Berg vor den Güterzügen eingesetzt werden. Deren grosse Zugkraft war dabei natürlich nützlich. So gesehen, war die passende Maschine bereits vorhanden, aber da war noch die Bergstrecke und mit einem Modell der Gattung C konnte man dort mit einem Güterzug nicht viel anstellen.

Die Gotthardbahn benötigte daher eine Güterzugslokomotive für die Bergstrecke. Diese war auf die Bedingungen dieser Züge abzustimmen und daher war klar vorgesehen, dass diese neue Baureihe kaum vor den internationalen Reisezügen zu sehen sein würde. Ein Arbeitstier sollte die Folge sein und diese gab es an anderen Orten. Doch damit stellt sich uns die Frage nach dem damals verkehrenden Zug im Güterverkehr.

Güterzüge waren bereits vor 1882 schwer und verlangten daher nach einer hohen Zugkraft. je nach Region wurden durchaus stattliche Kompositionen eingesetzt. Die Zeiten der Spanisch Brötlibahn, die nur etwas Gebäck beförderte, waren vorbei die Eisenbahn war von der Wirtschaft entdeckt worden und die Folge davon waren die schweren Züge, die immer öfters im Mittelland beobachtet werden konnten, denn die wurden hier erwartet.

Wegen der Bauart der Wagen verkehrten die Güterzüge damals mit einer geringen Ge-schwindigkeit. Mit mehr als 60 km/h konnte kaum ein Wagen verkehren. Doch ein Problem war grösser und das waren die Bremsen.

Einige Güterwagen hatten schlicht keine. Die anderen Güterwagen wurden, wie die Wagen der Reisezügen mit Handbremsen ausgerüstet. Auf der Fahrt wurden diese durch die Bremser nach den Anweisungen der Lokomotive bedient.

Eine schlechte Ausrüstung mit Bremsen und schwere Wagen, die mit einem Bremser besetzt wurden, sorgten dafür, dass nicht schnell gefahren werden konnte. Erreichte damals ein Güterzug die Marke von 40 km/h war er schon recht schnell unterwegs.

Die Eisenbahn war damals wirklich noch gemütlich, denn viel schneller waren auch die Reisezüge nicht unterwegs. Doch diese Tatsache hatte für die Entwicklung grosse Auswirkungen.

Bevor wir die Eckwerte für diese neue Baureihe festlegen, müssen wir uns die Frage stellen, auf welchen Abschnitten der neuen Strecke diese eingesetzt werden sollten. Als Hinweise können wir die Reisezüge nehmen, denn diese wurden vor den Bergstrecken umgespannt. Bei den schweren Güterzügen sollte dieses Prinzip auch angewendet werden. Doch damit ergibt sich im Tessin ein kleines Problem, das wir lösen müssen.

Für den kurzen Abschnitt von Biasca nach Bellinzona lohnte sich bei einem Güterzug die Änderung der Bespannung schlicht nicht. Die Strecken über den Monte Ceneri und weiter in den Süden bis nach Chiasso verlangten wieder nach dem gleichen Modell, wie es schon am Gotthard selber eingesetzt werden sollte. So konnte auf beiden Abschnitt eigentlich die gleichen Maschinen verwendet werden, was die Kosten senkte.

Auch bei einem Güterzug war die Distanz, die mit einer Dampflokomotive gefahren werden konnte, beschränkt. Ging die Kohle aus, musste man in einem Depot neue holen und das dauerte.

Während der Reisezug seine Fahrt mit einer anderen Maschine fortsetzte, könnte der Güterzug warten. Praktisch war das jedoch nicht, da so in den Bahnhöfen die Geleise zu lange belegt werden. Also wurde auch hier eine andere Lokomotive genommen.

Es war klar, für die Strecke von Erstfeld nach Biasca musste eine Maschine mit einem Tender beschafft werden. Die Grösse dieses Kohlenwagens sollte jedoch so gering wie möglich sein, denn die verfügbare Zugkraft sollte für die Anhängelast genutzt werden.

Soweit war nun die grundsätzliche Bauart der Lokomotive für den Gotthard klar. Jedoch fehlt uns noch der Weg von Biasca nach Chiasso. Eine Distanz, die bisher nicht genutzt wurde. Von Biasca bis an die südliche Grenze in Chiasso waren die gleichen Steigungen zu bewältigen.

Bei der verlangten Zugkraft gab es daher keine Anpassungen. Die Länge der Strecke war von der Distanz her etwas kürzer, aber zu lange für den Einsatz von Tenderlokomotiven. Daher musste auch hier ein Kohlenwagen mitgeführt werden, denn nur so war der Weg über die neue Strecke mit zweimaligem Wechsel der Lokomotive zu schaffen.

Es war daher klar, es konnte die gleiche Lokomotive, wie am Gotthard verwendet werden. Ein Vorteil bei der Beschaffung, denn man musste nicht viele Typen definieren und konnte sich auf ein Modell beschränken.

Was dort die Gotthardbahn jedoch erwartete, war nicht unbedingt leicht für die Erbauer. Sehen wir uns dieses Pflichtenheft genauer an, auch wenn es diese in der heute bekannten Form damals schlicht noch nicht gab.

Die abrufbare Leistung sollte jener der Baureihe C entsprechen und dabei bei rund 600 PS liegen. Damals wurden diese Daten noch so angegeben, die korrekte Lösung mit den Kilowatt kamen erst später.

Der Form halber erwähne ich, dass wir 441 kW hatten. Das mag viele Leser überraschen, aber bei einer Lokomotive für die Güterzüge ist nicht primär Leistung erforderlich. Viel wichtiger war die Zugkraft, die erzeugt werden musste.

In den Steigungen des Gotthards und auf der Nordrampe des Monte Ceneri sollten bis zu 170 Tonnen schwere Züge mit einer Lokomotive befördert werden können.

Die dabei massgebende Steigung wurde mit 26‰ angegeben und die Anhänge-last hatte zur Folge, dass dafür eine Zugkraft von 85 kN erforderlich sein würde. Damit waren die wichtigen Angaben für das Wunderding geschaffen, denn etwas vergleichbares gab es schlicht nicht.

Auf den flachen Abschnitten zwischen Biasca und Bellinzona, sowie im gros-sen Scheiteltunnel sollte die Anhängelast auf 450 Tonnen erhöht werden. Eine eher bescheidene Erhöhung, daher war klar zu erkennen, dass damit schneller gefahren werden sollte.

Genau die Geschwindigkeiten waren bei der verfügbaren Leistung das grosse Problem. Mit diesen Lasten konnte man schlicht nicht mehr schnell fahren.

Bei den Geschwindigkeiten kam die Gotthardbahn den Herstellern etwas entgegen. Die mit dieser Last auf den benannten Strecken erreichte Geschwindigkeit musste bei 20 km/h liegen. Das war kein sehr hoher Wert und auch der maximal erlaubte Wert lag mit 45 km/h sehr tief. Es war daher abzusehen, auf der Bergstrecke sollte es recht gemütlich zugehen und das war bei den damals verfügbaren Maschinen nicht anders zu erwarten.

Wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit, konnte auf führende Laufachsen verzichtet werden. Diese hätten nur zusätzliches Gewicht bedeutet.

Wir erkennen, dass es bei der Gotthardbahn nur um die möglichen Anhängelasten ging. Was dabei als Ballast an-gesehen wurde, strich man schlicht, auch wenn damit Vorteile möglich gewesen wären. Die Zugkraft sollte so gut, wie möglich auf die Wagen übertragen werden.

So technische Angaben können den Leser immer etwas verwirren. Wer nicht vom Fach ist, versteht die Angaben nicht. Um Sie zu beeindrucken, müssen andere Hinweise verwendet werden.

Daher erwähne ich, dass mit diesen Angaben schlicht die grösste Lokomotive der Schweiz gewünscht wurde. Auch im internationalen Vergleich, musste sich diese Baureihe nicht mehr verstecken. Das Monster vom Gotthard konnte auch dort mithalten.

Nun, Ideen kann jeder haben, die dann aber umzusetzen, ist oft eine andere Sache. Die Gotthardbahn musste also einen Lokomotivbauer suchen, der sich dieser Heraus-forderung stellten konnte.

Die Wahl sollte auf die Maschinenfabrik Maffei in München fallen. Damit kamen auch diese Maschinen aus Deutschland und die Gelder für den Bau konnten so zurück bezahlt werden. Eine durchaus übliche Lösung mit Gegenge-schäften.

Auf die Betriebseröffnung im Frühsommer 1882 bestellte die Gotthardbahn von der Baureihe D insgesamt 15 Exemplare. Sie sollten die Betriebsnummern 101 bis 115 erhalten. Damals die einzigen Lokomotiven, die dreistellige Nummern erhalten sollten. Der Preis für diese Maschine mit vier Triebachsen lag bei 59 000 Schweizer Franken. Ein annehmbarer Preis, wenn man bedenkt, was da für ein Monster gebaut werden musste.

Die Erfahrungen mit den ersten Modellen waren gut. Hinzu kam, dass man bei den Direktoren schlicht vom Güterverkehr überrascht wurde. Von der er-sten Minute an, wurden die schweren Güterzüge an den Gotthard geschickt.

Dort mussten diese immer wieder warten, bis eine Lokomotive verfügbar war. Es musste schnell eine Erweiterung der Serie erfolgen. Zum gleichen Preis wurden 1883 von Maffei weitere acht Exemplare geliefert.

Kaum waren die neuen Modelle im Betrieb kam es wieder zu Problemen bei der Stellung der Lokomotiven. Der Bestand reichte schlicht nicht aus. Im Jahre 1886 kam dann die nächste Lieferung von weiteren vier Maschinen. Bei den Direktoren in Luzern erwartete man einen gewissen Abschwung und so eine geringe Zunahme der Züge. Mit der Nummer 127 sollte die Lieferung enden und auch jetzt blieben der Hersteller und der Preis gleich.

Die Rechnung hatte die Gotthardbahn ohne die Güterkunden gemacht. Von einem Abschwung konnte keine Rede sein. Der Verkehr nahm fast täglich zu und erreichte immer wieder neue Rekorde. Es kam daher wie es kommen musste, der Bestand bei den schweren Güterzugslokomotiven reichte schlicht nicht mehr aus. Daher musste der Bestand erweitert werden. Erneut wurde die Maschinenfabrik Maffei in München ausgewählt.

So konnten weitere vier Maschinen mit der neuen Bezeichnung D4T in Betrieb genommen werden. Die Lokomotiven mussten nun aber zu einem Stückpreis von 78 700 Schweizer Franken gekauft werden. Das war eine massive Steigerung des Preises, obwohl bei der Bauart nichts verändert wurde. Darüber war man bei der Gotthardbahn nicht erfreut. Auch wenn man nicht auf jeden Rappen achten musste, so massive Steigerungen wurden nicht akzeptiert.

Nach der Lieferung von 31 Lokomo-tiven dieser Bauart war Schluss, also nicht für die Baureihe, sondern für den Hersteller in Deutschland. Bei diesem Preis konnte man sich nach anderen Herstellern umsehen.

Diese waren nicht unbedingt viel bil-liger, konnten aber andere Werte lie-fern, denn die Entwicklung war nicht stehen geblieben.

Davon sollte auch die Baureihe D4T profitierten können und das war drin-gend nötig.

Diesmal sollte daher die Schweizer-ische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur berücksichtig wer-den. Diese konnte nach dem Muster aus München weitere Lokomotiven dieser Baureihe liefern.

Diese besassen die Nummern 132 bis 136 und sie waren zu einem Preis von 76 400 Schweizer Franken zu erhal-ten.

Nicht viel billiger, aber das Geld blieb nun in der Schweiz, was dem Land dienlich war, denn das redete oft auch mit.

Nach einer Stückzahl von 36 Lokomotiven endete die Lieferung der Baureihe D4T. Obwohl zwei Hersteller berücksichtigt wurden, gab es zwischen diesen Modellen kaum Unterschiede. Die Technik von 1882 wirkte im Jahre 1895 veraltet, da nun erste Maschinen mit vier Dampfmaschinen in den Betrieb kamen und die durchaus mehr Leistung abrufen konnte. Gerade die neue A3T schaffte nahezu die Lasten der alten D4T.

Für die letzten fünf Lokomotiven der Baureihe D4T wurde daher das Modell leicht verändert. So sollten deren Kessel ebenfalls mit dem Überhitzer der Reihe A3T versehen werden. Das hatte zur Folge, dass die Leistung auf 900 PS gesteigert werden konnte. Dadurch stieg die Zugkraft auf 125 kN an und mit diesen Modellen konnten rund 100 Tonnen mehr der Gotthard hoch geschleppt werden. Die erhoffte Steigerung war daher erfolgt.

Auch jetzt sollte die SLM für die Lieferung verant-wortlich sein.

Damit diese Modelle leich-ter von den anderen Ma-schinen zu unterscheiden waren, wurden ihnen die Nummern 141 bis 145 ver-geben.

Aus den vermeintlich 45 Ex-emplaren, wurde daher ef-fektiv nur 41 Stück gebaut. Wegen den zusätzlichen Bauteilen stieg der Preis jedoch auf 92 000 Schweizer Franken. Da diese Lokomotiven erst 1902 ausgeliefert wurden, kam es zu einer besonderen Situation.

Die ersten Exemplare dieser Baureihe wurden noch als D bezeichnet. Später mutierten diese zusammen mit den neu ausgelieferten Lokomotiven zur Reihe D4T. Die später Auslieferung der letzten Modelle hatte nun aber zur Folge, dass diese als D 4/4 bezeichnet wurden. Im Artikel werden jedoch alle Modelle mit der Baureihe benannt, die sie während der Auslieferung hatte. So können zumindest die letzten fünf leicht unterschieden werden.

Zu einer weiteren Lieferung von Lokomotiven dieser Bauart kam es jedoch nicht mehr. Die anstehende Verstaatlichung und der nun doch eingetretene Abschwung verhinderten dies auf wirksame Weise. Die schwere Güterzugslokomotive sollte damit die grösste Serie werden, die bei der Gotthardbahn beschafft wurde. Deutlicher konnte man nicht aufzeigen, dass diese Strecke in erster Linie dem Güterverkehr diente.

Als der Aufschwung wieder kam, wurden erneut Lokomotiven mit vier Triebachsen beschafft. Diese besassen jedoch mehrere Dampfmaschinen und hatten eine Laufachse. Es war damit die Reihe C 4/5, die verhinderte, dass weitere Modelle der doch schon recht angegrauten Reihe D 4/4 beschafft wurden. Die Modernisierung stand an und die sollte kommen, auch wenn nicht ganz so, wie man das noch um 1909 erwartet hatte.