Bei der mechanischen Konstruktion dieser Lokomotive müssen wir einen Punkt klären. Auch wenn hier von einer schweren Güterzugslokomotive gesprochen wird, sie hatte bestimmte Bedingungen, die eingehalten werden mussten. Das waren die maximal möglichen Achslasten. Trotzdem musste auch die sehr hohe Zugkraft berücksichtigt werden. Eine kräftig gebaute Güterzugslokomotive, wie wir sie uns vorstellen.

Als tragendes Element für die Aufbauten wurde ein klas-sischer Rahmen verwendet. Wie in Europa damals üblich, benutzte man dazu einen Plattenrahmen. Dieser bestand aus Blechen, Gussteilen und Profilen.

Verbunden wurden diese mit Nieten. Im Vergleich mit anderen Baureihen war bisher kein Unterschied zu er-kennen. Das ändert sich jedoch sehr schnell, wenn wir den Rahmen dieser Lokomotive im Detail ansehen.

Hauptbestandteil waren die Stahlbleche. Auch wenn wir uns darunter flexible leichte Bauteile vorstellen, hier war es anders. Bei den damals üblichen Lösungen wurden Dicken von bis zu 30 mm verwendet.

Für die schwere Güterzugslokomotive wurden diese Bleche jedoch verstärkt. Das führte dazu, dass hier Bleche verwendet wurden, die über eine Stärke von 36 mm ver-fügten. Nur so konnten die Kräfte aufgenommen werden.

Alleine mit den dickeren Blechen bei den Längsträgern war es aber nicht getan. Damit man einen sehr steifen und damit stabilen Plattenrahmen erhielt, wurden bei dieser Lokomotive zusätzliche Streben und Verstärkungen einge-baut. Das hatte jedoch zur Folge, dass das Bauteil sehr schwer wurde und man so Probleme mit den Achslasten bekommen hätte. Wir erinnern uns, Laufachsen waren nicht zugelassen worden.

Die Achslasten waren wirklich ein grosses Problem. Das Gewicht, das durch den schweren Rahmen entstand, musste gespart werden. Mit anderen Worten, die Baureihe für den Güterverkehr musste abspecken. Die Konstrukteure waren daher gefordert, denn in diesem Punkt konnte man mit den Bahnen schlecht neue Regeln aushandeln, denn die Achslasten sind durch die Infrastruktur vorgegeben und müssen eingehalten werden.

Um Gewicht zu sparen, griffen die Hersteller beim vorderen Stossbalken zu einem Trick. Statt hier einen massiven Stahlträger aufzubauen, wurde bei den Maschinen mit den Nummern 101 bis 127 der Stossbalken aus Eichenholz aufgebaut.

Dieses Material war bei einem geringen Gewicht, ausgesprochen kräftig und daher für diesen Einsatz geeignet. Bei den später ausgelieferten Modellen kamen wieder die Lösungen mit einem Stahlträger zur Anwendung.

Der vordere Stossbalken diente der Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtungen und daher müssen wir genauer hinsehen. Mittig im Stossbalken wurde der Zughaken als Bestandteil der Zugvorrichtungen eingebaut.

Dieser war geführt und so konnte er sich nur in der Längsrichtung gegen die Kraft von Spiralfedern bewegen. Eine damals übliche Lösung, denn die seitlich ver-schiebbaren Lösungen kamen viel später.

Ergänzt wurde der Zughaken mit der Schraubenkupplung. Diese war am Haken montiert worden und war flexibel. Zudem konnte diese dank einer Spindel in der Länge verstellt werden.

Gerade die Schraubenkupplung der UIC war verwunderlich, denn bei Problemen mit dem Gewicht, wird sehr oft auf diesen Teil der Zugvorrichtungen verzichtet. Da es damals jedoch noch sehr oft zu Zugstrennungen kam, erachtete man den Verzicht nicht als sinnvoll.

Ein Problem der Zugvorrichtungen war, dass sie keine Stosskräfte aufnehmen konnten. Die flexible Konstruktion der Schraubenkupplung verhindert dies. Um diese Kräfte dennoch in das Fahrzeug zu leiten wurden die Stossvorrichtungen verwendet. Diese waren doppelt vorhanden und sie wurden seitlich mit Schrauben am Stossbalken befestigt. Dank dieser leicht lösbaren Montage, konnten die Elemente schnell ausgewechselt werden.

Als Stosselemente wurden die damals üblichen Stangenpuffer verwendet. Dank der Federung der Pufferstange mit kräftigen Spiralfedern, konnten sie leicht Stösse aufnehmen und diese gedämpft in den Stossbalken ableiten.

Wir erinnern uns, bei einem grossen Teil war hier Holz verbaut worden. Da-her waren die Puffer wichtig und um einen guten Kontakt mit den anderen Fahrzeugen zu ermöglichen, mussten Pufferteller montiert werden.

Bei den Puffertellern kamen zwei unterschiedliche Lösungen zur Anwendung. Beim rechten Puffer kam ein gewölbtes Modell zur Montage. Auf der linken Seite war jedoch nur ein flacher Teller angebracht worden.

Da diese Anordnung bei allen Fahrzeugen galt, war gesichert, dass immer ein gewölbtes Modell auf einen flachen Pufferteller traf. So war auch hier eine sehr gute Übertragung der Stosskräfte vorhanden.

Auf der Rückseite der Lokomotive wurde der Plattenrahmen jedoch nicht mit einem Stossbalken abgeschlossen, sondern er endete einfach. Hier sollte der Maschine der Tender angehängt werden und das erfolgte mit speziellen im Rahmen gelagerten Kuppelstangen. Der Kohlenwagen konnte daher im Betrieb nicht entkuppelt werden. Jedoch war ein lösen der Kupplung im Unterhalt ohne grössere Probleme möglich.

Speziell war auch, dass hier der Plattenrahmen nach oben gezogen wurde. Die hier auftretenden Standkräfte waren nicht mehr so hoch und daher konnten die beiden Längsträger ausgedünnt werden. Eine Massnahme, die bei dieser Bauform von Lokomotiven üblich war. Hier konnte jedoch noch viel schweres Material eingespart werden. Bei den Maschinen mit einem metallenen Stossbalken, fehlte hier einfach etwas mehr Material.

Damit kommen wir zu den Anbauten. Diese wurden auf und unter dem Rah-men angebracht. Wenn wir uns zuerst dem unteren Bereich zuwenden, dann haben wir hier als auffällige Bereiche das Laufwerk und die Dampfmaschinen.

Beide werden später in eigenen Abschnitten angesehen und hier nicht näher betrachtet. So wird sich der Bereich auf wenige Teile reduzieren. Diese hatten natürlich eine wichtige Aufgabe.

Vorne unter dem Stossbalken etwas nach hinten versetzt, waren die Halter-ungen für die Schienenräumer angebaut worden. Sie waren so gebogen, dass die Räumer unmittelbar vor dem Laufwerk angeordnet wurden.

Um die Kraft, die hier auf die Bauteile wirken konnten, besser aufzufangen, wurden die beiden Halterungen mit einer einfachen Stange verbunden. So konnten sie nicht so leicht verbogen werden, wie das ohne der Fall gewesen wäre.

Die Schienenräumer selber stammten jedoch nicht vom Hersteller der Loko-motive. Ausgeliefert wurden diese ohne die Bleche, die erst von der Bahngesellschaft montiert wurden.

Damals war das eine gängige Praxis, weil so immer die Modelle des Betreibers genutzt wurden. Dass die speziell geformten und mit Schrauben befestigten Bleche oft auch bei den Herstellern beschafft wurden, stellt diese Praxis in Frage.

Nachdem wir die in der Höhe verstellbaren Schienenräumer kennen gelernt haben, können wir uns den Aufbauten zuwenden. Auch hier blenden wir vorerst den sehr markanten Kessel aus. Diesen werden wir später genauer ansehen und uns hier nur auf die restlichen Bauteile konzentrieren. Dabei beginnen wir mit der Abdeckung des Laufwerkes und kommen so schon zu einem speziellen Punkt, dieser Baureihe, denn es gab Unterschiede.

Bei den älteren Lokomotiven mit den Nummern 101 bis 136 wurde auf dem Rahmen ein Umlaufblech montiert. Dieses wurde um den Kessel geführt und bildete mit dem Boden des Führerhauses einen klaren unteren Abschluss.

Die Maschinen mit den Betriebsnummern 141 bis 145 hatten jedoch nur noch ein Blech im Bereich des Stossbalkens. Eine Massnahme, die kaum grosse Nachteile brachte und die half das Gewicht zu re-duzieren.

Am hinteren Ende des Rahmens wurde das Führerhaus aufgebaut. Wie bei Modellen mit Tender üblich, rückte das Führerhaus hinter die letzte Triebachse. Hier wurde das noch deutlicher gemacht, da nur so der grosse Kessel eingebaut werden konnte. Die Maschinen dieser Baureihen besassen daher am rückseitigen Ende einen extrem grossen Überhang. Da hier jedoch nur der Tender gekuppelt wird, gab es keine Probleme.

Das Führerhaus selber war nicht geschlossen ausgeführt worden. Wie bei solchen Lokomotiven mit einer definierten Fahrrichtung üblich, wurde auf den Einbau einer Rückwand verzichtet. Wir können uns daher auf die Frontwand und die beiden Seitenwände beschränken. Dabei stand die Frontwand quer zur Fahrrichtung und sie umfasste den Kessel im Bereich der Feuerbüchse. Eine bei Dampflokomotiven übliche Position.

In der einfachen Frontwand, waren beidseitig vom Kessel Fenster eingebaut worden. Diese bestanden aus gehärtetem Glas, das bei einem Bruch keine scharfkantigen Scherben ergab. Speziell war, dass diese Frontfenster geöffnet werden konnten. Dazu waren sie drehend gelagert worden und standen dann quer in der Öffnung. So konnte das Personal die Scheiben von Hand reinigen, denn eine andere Möglichkeit gab es nicht.

Um den Blendeffekt der tief stehenden Sonne in den Gläsern zu verringern, waren um die Frontfenster mit ihren starken Rundungen einfache Sonnendächer montiert worden.

Durch deren Anordnung der Rundung entlang reich-ten sie seitlich bis nahezu in die Mitte des eigent-lichen Frontfensterss.

Eine Massnahme, die beim Fahrzeug deutlich zu er-kennen war und die der speziellen Lokomotive auch ein Gesicht vergeben sollte.

Wenn wir nun zu den beiden Seitenwänden kommen, dann können wir die ganze Sache etwas verein-fachen. Auf beiden Seiten wurden die gleichen Wände gestellt und so beschränken wir uns auf eine Ausführung.

Die war zudem sehr einfach und so teilten sich die beiden Wände in einen unteren und in einen oberen Bereich. Der untere Teil war nur eine einfache Wand, die fast bis ganz ans Ende des Rahmens gezogen wurde.

Der obere Teil der Seitenwand reichte jedoch nur bis in die Hälfte. Dort endete diese und dabei war speziell, dass dieser Abschluss in einer Rundung erfolgte.

Diese sorgte dafür, dass oben und unten dieser Teil bis nahezu an das Ende der Seitenwand reichte. Die hier sonst verwendete senkrechte Kante gab es nicht und das war eine Spezialität dieser Baureihe, denn sie trug zum Erscheinungsbild der Lokomotive bei.

Abgedeckt wurde das Führerhaus mit einem einfachen gewölbten Dach. Dieses war dabei seitlich gebogen und stand leicht über die beiden Seitenwände vor. Auch bei der Front gab es einen geringen Überstand, was damals üblich war. Dadurch konnte das Dachwasser seitlich abfliessen und anschliessend auf den Boden tropfen. Wegen der Tatsache, dass das Führerhaus gegen hinten nicht abschlossen wurde, betrachten wir den Bereich genauer.

Bei den ersten 15 Lokomotiven dieser Baureihe, schloss sich das Dach gegen hinten mit dem Ab-schluss des Führerhauses ab. Das führte nun dazu, dass die Arbeiten oft im Regen ausgeführt werden mussten.

Um das Lokomotivpersonal etwas besser vor diesen Auswirkungen zu schützen, wurde das Dach nach hinten über die Lokomotive hinaus verlängert. Eine Massnahme, die auch einen guten Beitrag zur doch recht eleganten Lokomotive beigetragen hatte.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 141 bis 145 wurde auf dem Dach noch ein zusätzlicher Luftabzug eingebaut. Dieser waren damals üblich und er sollte dazu beitragen, dass die Hitze um die Feuerbüchse besser abgeführt werden konnte. Hier eingebaut wurden diese jedoch nur, weil die neueren Modelle damit versehen wurden. Der Erfolg dieser Massnahme lässt sich leicht und Frage stellen, denn es ging auch ohne.

Damit das recht lange frei stehende Dach nicht ins Flattern geraten konnte, wurde es im Bereich des Abschlusses der Seitenwand mit einer Abstützung versehen. Diese wurden jedoch bis zum Boden geführt und nur dort und beim oberen Abschluss der Seitenwand gehalten. Das führt dazu, dass wir im Bereich der Seitenwand eine Griffstange für den Zugang zum Führerhaus erhalten haben und damit sind wir bei diesem Punkt angelangt.

Wie bei Lokomotiven mit Schlepptender üblich, war nur der halbe Aufstieg für das Lokomotivpersonal vorhanden. Dieser bestand aus der unten am Führerhaus montierten Leiter mit zwei Stufen. Mehr waren nicht nötig, da das Führerhaus wegen dem Fahrwerk überraschend tief zu liegen gekommen war. Damit wird es jedoch auch Zeit, dass wir und dieses Laufwerk genauer ansehen, denn es sollte ein paar spezielle Punkte bereit halten.