Willkommen beim zweiten Teil der Drehgestelle

Bisher haben wir Laufdrehgestelle und Triebdrehgestelle kennen gelernt und wissen nun, wie diese genau aufgebaut wurden. Beim nun folgenden zweiten Teil kombinieren wir diese Drehgestelle und kommen so zu ganz besonderen Bauformen. Auch die Einzelachsdrehgestelle sollen dabei nicht unterwähnt bleiben. Doch nun wünsche ich Ihnen viel Vergnügen beim zweiten Teil der Drehgestelle.

Man erkannte schon früh, dass bei Lokomotiven mit Rahmen und vielen Achsen Probleme in den Kurven auftraten. Besonders die Triebachsen am Ende waren stark beansprucht. Durch den Fehler im Winkel rieben sich die Spurkränze an den Schienen. Das führte zu einem hohen Verschleiss, sowohl bei den Schienen, als auch bei den Spurkränzen. Trotzdem benötigte man mehr Triebachsen um höhere Zugkräfte übertragen zu können.

Eine Lösung für das Problem waren die kombinierten Drehgestelle. Dabei kombinierte man die erste Triebachse mit der vorlaufenden Laufachse. Die Triebachse konnte sich so in die Kurven stellen und die Abnützung reduzierte sich. Diese Lösung wurde schon bei den Dampflokomotiven angewendet und wurde von den elektrischen Lokomotiven übernommen. Abgelöst wurden diese kombinierten Drehgestelle von den reinen Triebdrehgestellen.

Eine weitere Möglichkeit der kombinierten Drehgestelle gab es mit den Triebwagen. Diese hatten anfänglich oft ein Gewicht, das eine zusätzliche Laufachse benötigte. Diese Laufachse montierte man zwischen den Triebachsen im Drehgestell. Es entstand so ein kombiniertes Drehgestell, das aus zwei Triebachsen und einer Laufachse bestand. Es gab aber auch Kombinationen mit einer Triebachse und einer Laufachse, der Phantasie waren hier kaum Grenzen gesetzt worden.

Speziell bei diesen kombinierten Drehgestellen war, dass man die Laufachse im Drehgestell kaum erkennen konnte. Einzig die Achsfolge zeigte diese Laufachse auf. Bei diesen Drehgestellen handelt es sich auch um moderne Ausführungen, denn bei Triebwagen achtete man oft auf geringe und ausgeglichene Achslasten. Das war bei Nebenbahnen mit schwachem Oberbau von Vorteil. Man nahm jedoch die Reduktion der übertragbaren Zugkraft in Kauf, da Triebwagen nur leichte Züge bespannten.

Bei Lokomotiven ging das jedoch nicht, da man dort möglichst hohe Zugkräfte übertragen wollte und so leichte und daher kleinere Laufachsen einbaute. Wegen dem Kippeffekt der Drehgestelle konnte man einzeln angetriebene Achsen nur schwer in einem Drehgestell einbauen. Besonders vor dem Drehgestell waren diese Achsen zu schwach belastet um die Zugkräfte übertragen zu können. Deshalb griff man zur Rahmenbauweise.

Die Lokomotive erhielt dank dem kombinierten Drehgestell einen etwas besseren Kurvenlauf. Die entsprechenden Drehgestelle waren meistens gar nicht als solche zu erkennen, denn dank den jetzt vorgestellten Bauweisen waren sie innerhalb der Radsätze aufgebaut worden. Überzeugen Sie sich am besten selber von dieser Tatsache. Die auf dem Bild unten zu sehenden Lokomotive, hat nicht weniger als vier kombinierte Drehgestelle erhalten.

Sie sehen, dass man die Drehgestelle kaum erkennen kann und dass man sie leicht übersieht.

Betrachten wir jedoch die Achsfolge dieser Lokomotive, erkennen wir nach der UIC-Norm, dass die Lokomotive Drehgestelle besitzen muss, und wo sie zu finden sind.

Nur schon die Achsfolge lässt erkennen, dass die Lokomotive ein gigantisches Ausmass erreichte.

Doch nun sehen wir uns die Achsfolge dieser Ae 8/14 an: (1A) A1A (A1) + (1A) A1A (A1).

Die in der Achsfolge in Klammern dargestellten Achsen, sind in einem Drehgestell gelagert.

Ferner erkennen wir, dass es sich um ein kombiniertes Drehgestell handelt, das über einen Drehzapfen verfügt.

Von den insgesamt 14 Achsen sind jedoch nur deren sechs fest im Rahmen gelagert. Das führte dazu, dass die Lokomotive auch in engen Kurven fahren konnte. Sie haben jetzt an diesem Beispiel erfahren, dass man aus der Achsfolge viele Informationen entnehmen kann.

Bleibt eigentlich nur noch ein Punkt zu klären. Wie wurden diese kombinierten Drehgestelle aufgebaut und wie funktionierten sie bei Dampflokomotiven, wo man ja einen Antrieb mit Triebstangen verwendete. Daher betrachten wir nun drei kombinierte Drehgestelle für Lokomotiven etwas genauer. Beginnen werde ich dabei mit den Drehgestellen, wie sie in der als Muster erwähnten Lokomotive verwendet wurden. So finden wir gleich einen passenden Einstieg.

Das Java-Drehgestell: Beim Java-Drehgestell, das bei der oben abgebildeten Lokomotive verwendet wurde, war der Drehzapfen bei der Triebachse montiert worden. Dabei spielte es eigentlich keine Rolle. Ob er nun vor oder nach der Triebachse montiert wurde. Die Triebachse war mit einer Deichsel mit der Laufachse in einem Drehgestell zusammengefasst worden. Die Laufachse selber wurde im Java-Drehgestell als Adamsachse oder Bissellaufachse ausgeführt.

Erfunden wurde dieses Drehgestell von Jakob Buchli, der im Auftrag der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM den Kurvenlauf von Schienenfahrzeugen erforschte.

Da das Drehgestell erstmals bei zwei Lokomotiven eingebaut wurde, die nach Java geliefert wurden, bekam das Drehgestell seinen Namen Java-Drehgestell.

Jakob Buchli wurde hingen durch seine Antriebe berühmt, so dass das Drehgestell nicht nach ihm benannt wurde. Wir werden Buchli daher noch kennen lernen.

Gesteuert wurde das Drehgestell mit Hilfe der Laufachse und dem Gleis.

Die durch die Führung im Gleis seitlich nach der Innenseite der Kurve ausschwenkende Laufachse zog den Drehgestellrahmen mit.

Dadurch wurde die ebenfalls in diesem Rahmen montierte Triebachse zur anderen Seite oder zur gleichen Seite verschoben. Da sie nahe vor oder nach  beim Drehzapfen eingebaut war, war die seitliche Verschiebung nur gering, jedoch verstellte sich der Anlaufwinkel der Triebachse.

Nach dem sich die Triebachse radial einstellte und sich die Laufachse mit dem Java-Drehgestell verschoben hatte, konnte sie sich noch weiter der Kurve anpassen und funktionierte daher als normale Adamsachse oder normale Bissellaufachse. Zur Stabilisierung sowohl der Laufachse, als auch des Java-Drehgestells verwendete man Federn, die dafür sorgten, dass sich die Achse und das Drehgestell im geraden Lauf wieder zentrierten.

Fuhr die Lokomotive in die andere Richtung, folgte die Triebachse zuerst dem Gleisverlauf. Sie konnte aber keine Ausschwenkung der Laufachse bewirken, da der Hebelarm im Drehgestell zu gering war. Diese Auslenkung erfolgt auch jetzt durch die Laufachse gesteuert. Erst jetzt erfolgte auch die radiale Einstellung der Triebachse. Somit arbeitete das Drehgestell in dieser Fahrrichtung leicht verzögert, was aber keinen grossen Nachteil bedeutete.

Die Triebachse stellte sich somit beim Java-Drehgestell radial ein. Das führte so zu einem etwas besseren Kurvenlauf der Lokomotive. Da nun die erste Triebachse in einem besseren Winkel zur Gleisachse steht, wurden die Spurkränze dieser Achse weniger stark abgenutzt. Wie gut das funktionierte, zeigen die Erfolge, die man mit den mit einem Java-Drehgestell ausgerüstet Lokomotiven hatte. Trotz dem langen Rahmen lenkten diese Lokomotiven leicht in die Kurven ein.

Der Vorteil des Java-Drehgestells war die verbesserte Kurvenführung bei vorlaufender Laufachse. Gerade der erste Radsatz war im Anlauf auf eine Kurve besonders hohen Kräften ausgesetzt. Stellte diese die Lokomotive schon einmal richtig in die Kurve, folgten die restlichen Achsen viel leichter. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von einem Anlaufwinkel. Mit dem Java-Drehgestell konnte dieser Winkel etwas optimiert werden.

Als Nachteil kann die Adamsachse genannt werden, denn diese erforderte gerade im Java-Drehgestell einen grossen Unterhalt. Mit dem Einbau einer Bissellaufachse verbesserte sich der Unterhalt jedoch, so dass das Java-Drehgestell, das als Verbesserung des Krauss-Helmholtz-Drehgestells gedacht war, gut funktionierte und den Lokomotiven gut Ergebnisse beim Kurvenlauf bescherte. Gerade die Abnützung der Spurkränze reduzierte sich massiv.

Das Krauss-Helmholtz-Drehgestell: Beim Drehgestell nach Krauss und Helmholtz wurde die im Rahmen der Lokomotive gelagerte erste Triebachse und die vorlaufende Laufachse mit einer Deichsel verbunden. Dadurch bewirkte die sich frei der Kurve anpassende Laufachse eine entgegengesetzte Bewegung der Triebachse zur Aussenseite der Kurve hin. Eine radiale Einstellung der Triebachse erfolgte jedoch nicht.

Entwickelt wurde das Drehgestell, vom Konstrukteur der Lokomotivfabrik Krauss. Richard Wilhelm Ferdinand von Helmholtz wurde am 28. September 1852 in Königsberg geboren.

In der Zeit von 1876 bis 1918 arbeitete Helmholtz in verschieden Funktionen bei der Lokomotivfabrik Krauss. In dieser Zeit entwickelte er dieses Drehgestell, das in der Folge Krauss-Helmholtz-Drehgestell genannt wurde. Richard Wilhelm Ferdinand von Helmholtz verstarb am 10. September 1934 in München.

Bei diesem Drehgestell, das korrekt eigentlich Lenkgestell genannt wird, wurde die führende Laufachse durch die Schienen gegen die Innenseite der Kurve gezogen.

Durch die Kupplung mit der Triebachse, wird diese Triebachse nach der Aussenseite der Kurve gedrückt.  Dabei lagerte die Triebachse auch im Rahmen der Lokomotive und konnte sich nur seitlich verschieben. Jedoch tat sie das nicht aufgrund der Kurve, sondern durch das Drehgestell.

Da sich beim Krauss-Helmholtz-Drehgestell die Triebachse nur seitlich verschieben konnte, nannte man diese Konstruktion auch Lenkgestell. Die Triebachse, die mit diesem Drehgestell verbunden ist, wird durch das Lenkgestell seitlich gelenkt und aktiv verschoben. Da sie aber nicht drehen kann, ist es genau genommen kein Drehgestell und wird daher auch als Lenkgestell bezeichnet. Korrekt müsste man daher von einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell sprechen.

Durch die aktive Steuerung der ersten Triebachse wurde deren Anlauf in den Kurven verbessert. Dadurch waren die Führungskräfte im Gleis geringer. Einfach gesagt, die Laufachse, die nach innen gezogen wurde, zog eigentlich die Lokomotive mit. Damit sie das tun konnte, wurde die erste Triebachse gegen die Aussenseite der Kurve gedrückt. Die zweite und die weitern Triebachsen liefen daher nicht mehr an der äusseren Schiene.

Im direkten Vergleich mit dem aus dem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell weiter entwickelten Java-Drehgestell, schnitt das Drehgestell von Krauss-Helmholtz schlechter ab. Der Grund lag bei der fehlenden radialen Einstellung der ersten Triebachse, die beim Java-Drehgestell besser gelöst wurde. Man darf jedoch nicht vergessen, dass auch mit dem Lenkgestell Verbesserungen erzielt werden konnten, die sich einfach in den engen Kurven der Schweiz zu wenig zeigen konnten.

Das Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell: Eine weitere Weiterentwicklung des bekannten Krauss-Helmholtz-Drehgestells, war das Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell. Hier wurden zwei Triebachsen im Lenkgestell mit der Laufachse verbunden. Dabei war die Laufachse über eine Deichsel mit der zweiten Triebachse verbunden. Die Anlenkung der ersten Triebachse erfolgte schliesslich von der zweiten Triebachse her.

Der am 25. Februar 1892 in Kassel geborene Friedrich Wilhelm Eckhardt verbesserte als Ingenieur bei der Maschinenfabrik Schwartzkopff das von Richard Helmholtz entwickelte Lenkgestell. So kam das Lenkgestell zu seinem langen Namen Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell. Friedrich Wilhelm Eckhardt, der die Geschicke der Firma leitete, verstarb am 9. April 1961 in Niederlehne. Geblieben ist das nach ihm benannte Lenkgestell, das in der Schweiz nicht eingesetzt wurde.

Auch hier wurde das Lenkgestell durch die voraus laufende Laufachse gesteuert. Schwenkte die Laufachse in eine Kurve ein, bewegte sie die zweite Triebachse zu Aussenseite der Kurve. Eine radiale Einstellung wie beim Java-Drehgestell gab es jedoch auch hier nicht. Die erste Triebachse wurde von der benachbarten Triebachse mit Hebeln ebenfalls zu Aussenseite der Kurve gezogen. Als Gegeneffekt wurde der Rahmen der Lokomotive gegen die Innenseite der Kurve gedrückt.

Wie schon beim Krauss-Helmholtz-Lenkgestell, gab es hier keine radiale Einstellung der Triebachsen. In der Schweiz kann daher das Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell nicht mehr zu Anwendung. Die Erfolge in der Schweiz waren nur mit der radialen Einstellung zu erreichen und die gab es beim Java-Drehgestell, so dass diese verbaut wurde. Grundsätzlich wurden diese Drehgestelle jedoch von den modernen Lokomotiven mit Drehgestellen abgelöst.

Damit sind wird am Ende der kombinierten Drehgestelle. Sie haben vielleicht bemerkt, dass die häufigste Form von beweglichen Achsen bisher gar noch nicht verwendet wurde. Diese kamen zum Beispiel beim Java-Drehgestell zu Anwendung. Diese wurden bei Rahmenlokomotiven ebenso wie bei den kombinierten Drehgestellen verbaut. Sie kennen Sie vermutlich unter dem Begriff Laufachse, jedoch sind es eigentlich genau genommen Einzelachsdrehgestelle, die wir nun ansehen werden.

Es gibt sie, die richtigen Einzelachsdrehgestelle. Das kann sogar belegt werden. Man kann sich nun berechtigterweise fragen, was damit erreicht werden soll. Die Antwort darauf überrascht Sie, denn die Laufdrehgestelle waren so gut, dass man sich wünschte, dass sich auch die einzelnen Achsen besser in die Kurven stellen würden. Kombinierte man das mit der Reduktion des Gewichtes, hatte man ein Einzelachsdrehgestell.

Sie kommen hauptsächlich bei den Talgo-Neigezügen zur Anwendung. Es gibt auch Güterwagen mit solchen Drehgestellen. Jedoch dürfen Sie hier keine Verwechslung mit den normalen Einzelachsfahrwerken von Wagen machen, denn diese sind fest mit dem Fahrzeug verbunden und deshalb nur eine Befestigung für die Achsen des Fahrzeugs. Mehr dazu erfahren Sie bei den Wagen, denn dort werden diese Lenkachsen genauer vorgestellt werden.

Wieder andere fragen sich natürlich, was Einzelachsdrehgestelle mit den Laufachsen zu tun haben. Viel, denn die meisten Laufachsen waren in einem eigentlichen Drehgestell gelagert worden. Nur dass es dort nur eine Achse gab. Damit es vollständig wird, nehme ich die anderen Laufachsen auch gleich dazu. Wir bewegen uns deshalb nun in der Welt der Einzelachslaufwerke. Diese Welt ist grösser, als man meinen könnte.

Laufachsen sind allgemein gesehen nur Achsen, die ohne Ausübung von Zugkraft mitlaufen. Daher lernten Sie den Begriff auch nicht hier kennen. Wie wir erfahren haben, kann eine Laufachse in einem kombinierten Drehgestell, oder sogar in einem Laufdrehgestell eingebaut werden. Die landläufig auch als Laufachsen bezeichneten Achsen, sind daher korrekt als Einzelachslaufwerk zu bezeichnen. Nur, wir müssen nicht immer korrekt sein.

Doch, bevor wir diese Laufachsen und die Einzelachslaufwerke behandeln, will ich noch einmal den Grundsatz für ein Drehgestell in Erinnerung rufen. Ein Drehgestell ist ein Hilfsrahmen für die Aufnahme der Achsen, der mit dem eigentlichen Fahrzeug an einem Drehpunkt verbunden ist. Nun, was machen wir, wenn es nur eine Achse ist? Genau, es ist ein Einzelachsdrehgestell. Nur es gibt die Laufachsen, die nicht so eingereiht werden können. Mit denen werde ich nun beginnen.

Einfache Laufachse: Die klassische Laufachse von Triebfahrzeugen ist im Rahmen des Triebfahrzeugs eingebaut worden. Da ich nur ein müdes Lächeln erkennen kann, muss ich präziser werden. Laufachsen kann man auch bei Lokomotiven mit Rahmen fest im Rahmen montieren. Gemacht hatte man das bei den ersten Dampflokomotiven und bei der uns bekannten Lokomotive mit der Achsfolge (1A) A1A (A1) + (1A) A1A (A1).

Auch hier können wir die einzelne Laufachse gut erkennen, denn es ist die Zahl 1, die sich nicht in Klammer befindet. Es handelt sich dabei tatsächlich um die seltene Form einer Laufachse, die wie eine Triebachse im Rahmen der Lokomotive gelagert wurde.

Speziell an dieser Achse ist eigentlich, dass es in der Schweiz bei elektrischen Lokomotiven die einzige Ausführung ist. Damit nehmen die Ae 8/14 eine besondere Stellung ein.

Diese Laufachse zeigt aber mit der zusätzlichen Ausrüstung auf, wie problematisch die Kraftübertragung bei Lokomotiven mit Einzelachsantrieben und Drehgestellen ist.

Betrieb man zum Beispiel das Java-Drehgestell mit der Triebachse voraus, wurde diese durch den Kippeffekt entlastet. Zwar war das nicht so schlimm, wie bei normalen Drehgestellen, aber der Effekt war da.

Damit man diesem Effekt entgegen wirken konnte, versah man die Laufachse mit einer zusätzlichen Massnahme.

Eine spezielle Einrichtung für die im Rahmen gelagerte Laufachse in Lokomotiven der Baureihe Ae 8/14 war der Adhäsionsvermehrer.

Dieser sorgte mit speziellen Zylindern dafür, dass die mittlere im Rahmen gelagerte Laufachse kurzzeitig entlastet wurde. Dadurch erhöhte sich die Achslast der angrenzenden und ebenfalls im Rahmen der Lokomotive gelagerten Triebachsen. So konnte dem Kippeffekt der im Drehgestell befindlichen Triebachsen entgegen gewirkt werden.

Der Adhäsionsvermehrer ist eine spezielle Einrichtung für diese speziell montierte Laufachse. Sie können es mir glauben, die restlichen Laufachsen in der Schweiz wurden mit Ausnahme der allerersten Lokomotiven auf eine andere Weise verwendet, denn Laufachsen wurden oft nur zur Verbesserung der Spurführung verwendet und dabei sollte sie sich radial einstellen können. Daher gehen wir nun einen Schritt weiter.

Die Adamsachse: Die Laufachse ist bei der Adamsachse mit Hilfe von speziell geformten Lagern im Rahmen der Lokomotive gelagert. Diese speziellen Lager sorgen dafür, dass die Achse in der Kurve auslenken kann und sich der Radsatz auch radial der Kurve anpasst. Damit gilt die Adamsachse noch als im Rahmen der Lokomotive montierte Laufachse. Trotzdem lässt sich die Laufachse den Kurven anpassen, was vorher nicht möglich war.

Entwickelt wurde diese Laufachse vom 1797 geborenen Engländer William Bridges Adams. Neben der nach ihm benannten Laufachse, konstruierte Adams auch leichte Lokomotiven und andere Fahrzeuge.

Bekannt wurde er jedoch durch seine Laufachse, die erstmals eine radiale Einstellung der Laufachse zu lies. William Bridges Adams verstarb am 23. Juli 1872 in Boardstairs. Hinterlassen hat er uns eine Laufachse und eine ganz besondere Situation.

Oft wird im Zusammenhang mit Adams vom Adams-Drehgestell gesprochen. Das ist insofern falsch, da man es richtigerweise weiblich aussprechen müsste, denn mit Adams-Drehgestell wurden Lokomotiven bezeichnet, die von William Adams gebaut wurden.

Ausser den Laufachsen, die von William Bridges Adams konstruiert wurden, gab es keine Gemeinsamkeiten der beiden Herren, die dummerweise den gleichen Namen trugen.

Kommen wir jedoch wieder zur Adamsachse. Die Adamsachse wird einzig und alleine durch das befahrene Gleis gesteuert und besitzt keinerlei Auslenkhilfen im Rahmen der Lokomotive. Sie wurde daher seitlich verschiebbar befestigt. Die Gleitbahn führte dann die Laufachse in den Kurven. Damit sie nicht ins Schlingern geraten konnte, wurde die Adamsachse mit der Hilfe von Federn zentriert und so gedämpft.

Da die Adamsachse ohne einen eigenen Hilfsrahmen oder eine Deichsel arbeitet, kann sie eigentlich zu den im Rahmen montierten Laufachsen gezählt werden. Da sich die Laufachse jedoch um einen virtuellen Drehpunkt dreht, gehört sie wiederum zu den Einzelachsdrehgestellen. Wir befinden uns mit der Adamsachse daher in einem Bereich zwischen den normalen Laufachsen und den Einzelachsdrehgestellen.

Der grosse Vorteil der Adamsachse ist die sehr kurze Bauweise. Damit benötigte sie in der Lokomotive wenig Platz. Lokomotiven mit Adamsachse konnten daher kürzer konstruiert werden. Achten Sie sich einmal, denn bei Lokomotiven, wo die Laufachse nahezu unmittelbar bei der angrenzenden Triebachse liegt, wurde höchstwahrscheinlich eine Adamsachse eingebaut. Keine gelenkte Laufachse benötigt weniger Platz.

Ein Nachteil bei der Laufachse nach Adams ist die Tatsache, dass sie im Unterhalt recht aufwendig ist. Zudem kann sich die Achse nicht so weit ausschwenken, dass sie in engen Kurven optimal geführt wird. Daher muss in diesen Fällen eine Laufachse verwendet werden, die in einem Einzelachsdrehgestell montiert wurde. Eine solche Laufachse wollen wir uns ansehen und kommen dabei wohl zur berühmtesten Laufachse.

Die Bissellaufachse: Der Aufbau dieses Einzelachsdrehgestells war simpel einfach. Die Laufachse wurde in einer Deichsel montiert, die wiederum mit einem Drehzapfen im Hauptrahmen der Lokomotive gelagert war. Damit entstand wegen der Deichsel ein echtes Einzelachsdrehgestell. Die Dämpfung bei dieser Laufachse erfolgte mit Federn, die dafür sorgten, dass das Drehgestell zur Mitte gedrückt wurde.

Der Amerikaner Bissel und seine geheimnisvolle Geschichte, lernten Sie schon bei den Laufdrehgestellen kennen. Bissel zeigte sich bei der Entwicklung von Laufachsen zur Verbesserung der Laufeigenschaften sehr begnadet.

So entwickelte er das nach ihm benannte Drehgestell und dieses Einzelachsdrehgestell, das unter der Bezeichnung Bissellaufachse berühmt wurde. Die Bissellaufachse sollte wohl zur berühmtesten Laufachse werden.

Dank der Führung der Laufachse in einer Deichsel, konnte sich diese Achse wesentlich weiter nach aussen verschieben, als das bei der im Rahmen gelagerten Laufachse nach Adams der Fall war. So stand diese Laufachse auch noch in engen Kurven richtig zu den Schienen und hatte daher einen optimalen Anlaufwinkel. Erkaufen musste man sich diesen Vorteil aber durch eine gegenüber der Adamsachse längere Bauweise.

Die häufige Verwendung der Bissellaufachse zeigt deutlich auf, wie Vorteilhaft diese Laufachse war und wie erfolgreich sie eingesetzt wurde. Die meisten Dampflokomotiven hatten zur Stabilisierung des Laufs, führende Laufachsen nach Bissel. Auch bei den elektrischen Lokomotiven der ersten Generationen kamen Bissellaufachsen bis zum Schluss noch zur Anwendung. Erst der Verzicht auf Laufachsen führte dazu, dass keine Bissellaufachsen mehr verwendet wurden.

Da die führenden Laufachsen, wie zum Beispiel die Bissellaufachse oder das Bisseldrehgestell, immer weder entgleisten, mussten sie besser vor Gegenständen auf dem Gleis geschützt werden. Daher baute man vor den führenden Achsen einfache Bleche ein, die diese Gegenstände von den Schienen räumten und das Rad schützten. Diese Bleche nannte man daher Schienenräumer.

Mit dem Verschwinden der Einzelachsdrehgestelle und den Laufachsen verschwanden auch die Schienenräumer zusehends. Die modernen Lokomotiven wurden mit Bahnräumern ausgestattet. Die Schienenräumer hatten jedoch in vielen Jahren gute Dienste erwiesen, aber bei modernen Lokomotiven müssen nicht nur die Räder, sondern auch die Verbindungen der Drehgestelle besser geschützt werden.

Eigentlich hätten wir nun die Drehgestelle endlich abschliessen können. Nur begann man in den letzten Jahren immer mehr auch damit, die einzelnen Achsen moderner Fahrzeuge in Drehgestellen zu montieren. Diese modernen Einzelachsdrehgestelle haben jedoch keine Beziehung zu den bisher aufgeführten und älteren Einzelachsdrehgestellen. Obwohl es diese Drehgestelle mittlerweile mit oder ohne Triebachsen gibt, erwähne ich hier die Version für Laufachsen.

Moderne Einzelachsdrehgestelle: Bei modernen Einzelachsdrehgestellen wollte man den Vorteil der Drehgestelle auch bei Wagen nutzen, die einzelne Achsen hatten. Daher lohnt es sich sicherlich, wenn wir auf diese Vorteile kurz eingehen. Durch die kurze Bauweise kam es zur Situation, dass die Achsen in einem Drehgestelle immer optimal zum Gleis standen. Das führte dazu, dass der Verschleiss deutlich gesenkt werden konnte.

Gerade bei langen Güterwagen mit weit voneinander entfernten Achsen, kann es zur Situation, dass die Achsen trotz der Lenkachsen in einen falschen Winkel zum Gleis standen.

Die Spurkränze der Wagen wurden stark abgenutzt. Wollte man höhere Geschwindigkeiten erreichen, musste man die Kräfte bei der Gleisführung reduzieren. Die Lösung fand man schliesslich bei den Drehgestellen, wo man dieses Problem nicht kannte.

Die Laufachsen werden daher mit einem normalen Drehgestellrahmen versehen. Dieses Einzelachsdrehgestell wiederum wird im Fahrzeug so fixiert, dass es nicht abkippen kann, aber trotzdem die üblichen Drehbewegungen eines Drehgestells ausführt.

Dadurch war es nun der Achse möglich durch das Gleis gesteuert, sich eine optimale Position zur Gleisachse zu suchen. Die Spurkränze der Laufachse oder auch einer Triebachse konnten so geschützt werden.

Das Einzelachsdrehgestell erlaubte daher eine Radialeinstellung der Achse. Mit dieser Einrichtung werden die Drehgestelle durch den Kasten aktiv gesteuert.

In einer Kurve dreht sich der Güterwagen gegenüber dem Drehgestell. Das führt beim Einzelachsdrehgestell dafür, dass das äussere Rad nach vorne geschoben wird. Gleichzeitig verschiebt sich das innere Rad nach hinten. Das Drehgestell wird so aktiv in den Bogen gestellt.

Bei normalen Drehgestellen funktioniert der Effekt genau gleich. Die Achsen im Drehgestelle werden auf der äusseren Seite gespreizt und innen zusammengezogen. Der Effekt ist dabei genau gleich, wie beim Einzelachsdrehgestell. So konnten zweiachsige Wagen oder auch Lokomotiven gebaut werden, die problemlos hohe Geschwindigkeiten erreichen und dabei das befahrene Gleis zusätzlich schonen. Die Drehgestelle eroberten daher auch im Bereich der Einzelachsen die Eisenbahn.

Nachdem wir nun wissen, wie man die einzelnen Achsen in einem Drehgestell oder eben in einem Laufwerk anordnen kann, kommen wir zu deren Fixierung. Drehende Achsen kann man dabei nicht einfach festschrauben, sondern man muss eine Befestigung finden, die es der Achse erlaubte, möglichst leicht zu drehen, sie aber trotzdem in der Position festhalten konnte. Die Lösung waren die Lager der Achsen.