Wir haben vorher den Schutz vor den Umwelteinflüssen kennen gelernt. Was ist aber, wenn wir das Personal optimal schützen? Genau, dann haben wir viele Probleme auf einem Schlag gelöst. Nun wird das Personal auch vor den bisher nicht behandelten Einflüssen der Umwelt geschützt. Wir erreichen so auf den Lokomotiven optimale Bedingungen und können das Personal auch wirksam vor Krankheiten schützen. Doch was sind das für Einflüsse?

Wenn wir die Lokomotive auf dem Bild ansehen, erkennen wir, dass es auf dieser Lokomotive überhaupt keinen Schutz gibt. Dieser Schutz wurde spä-ter, wie wir erfahren haben, nachge-bessert.

Jedoch gibt es noch ein Problem, denn das Personal auf dieser Lokomotiven war weiterhin auch dem Wetter ausgeliefert.

Bei Sonnenschein war es sicherlich schön auf der Lokomotive zu arbei-ten, was war aber, wenn es regnete oder gar schneite?

Das Personal auf der Lokomotive wurde dabei nass. Das ist eigentlich kein Problem, aber bei kaltem Wetter konnte das Personal auf solchen Lokomotiven durchaus wegen der Nässe krank werden.

Diese Erfahrung machten Sie vermut-lich auch schon. Hinzu kam, dass zu-mindest anfänglich die Fahrten lange dauerten und man sich in den Pausen nicht von den Auswirkungen erholen konnte.

Es entstanden Ausfalltage beim Perso-nal, die man eigentlich nicht wollte, denn das Personal auf der Lokomotive war teuer. Daher musste man das Personal auch besser vor der Witterung schützen. So blieb es gesund und konnte die Arbeit besser verrichten. Auch Sie kennen das, denn bei schlechtem Wetter klappen Sie das Verdeck ihres roten Sportwagens zu und schützen sich durch eine Gehäuse vor dem Wetter.

Im Winter oder wenn es regnet, lassen Sie Ihr Fahrrad zu Hause und neben stattdessen das Auto. Dort sind sie besser vor dem Wetter geschützt, weil sie in einem geschlossenen Raum arbeiten. Nur, wenn dann die Sonne kommt, bereuen Sie Ihren Entscheid. Gut, wenn Sie ein Auto besitzten, das ein Dach besitzt, das Sie entfernen können, ist das natürlich kein Problem. Nur nicht jeder besitzt so einen schicken Wagen.

Führerhaus: Bei den Lokomotiven baute man daher spezielle Führerhäuser. Diese boten einen Schutz für das Personal und waren erst noch besser, als die Frontwände der ersten Lokomotiven. So war das Personal besser vor der Witterung geschützt, weil es in einem gut geschützen Raum arbeiten konnte. Bei Dampflokomotiven, die für mehrere Richtungen gedacht waren, wurde das Haus sogar komplett geschlossen.

Auf dem Bild einer Dampflokomotive, die nur in einer Richtung verkehren konnte, erkennen Sie, dass das Führerhaus nach hinten durchaus offen sein konnte. Damit gab es in den seltenen Fällen, wo rückwärts gefahren wurde keinen Schutz.

Ein Punkt, der später etwas besser gelöst wurde uns aber im Moment noch nicht interessieren soll. Wir haben ein Führerhaus und das war gegenüber den ersten Lokomotiven schon seh viel.

Aufgebaut wurden diese Führerhäuser mit einfachen Blechen aus Stahl. Dabei kamen, um Gewicht zu spraren, durchaus Gerüste aus Holzlatten zur Anwendung. Mehr als eine Hülle, die leicht zerbrechlich ist, kann man daher auf den ersten Lokomotiven nicht erwarten.

Später wurden reine Bleche verwendet, aber der Schutz vor Kollisionen war eigentlich nie ein Thema, denn die Führerhäuser waren ja durch den Kessel gut geschützt.

Mit dem Führerhaus bekam man jedoch ein neues Problem. Die Wärme, die bei den Dampflokomotiven von der Feuerbüchse abgestrahlt wurde, konnte nicht mehr so gut entweichen. Das führte dazu, dass das Personal über die Hitze im Führerstand zu klagen begann. Man musste daher eine Verbesserung der klimatischen Verhältnisse im Führerhaus einführen. So konnte die Arbeit trotz dem neuen Führerhaus verbessert werden.

Spezielle auf dem Dach montierte Luftabzüge verbesserten die Situation deutlich. Durch diese auf dem Dach montierte Einrichtung konnte die Wärme abziehen und von aussen kühle Luft in das Führerhaus gelangen. Dabei nutzte man die natürlichen Eigenschaften der Thermik aus. So zog die warme Luft im Bereich des Daches ab und von den offenen Seiten gelangte kühle Aussenluft in den Bereich des Personals.

Durch eine spezielle Konstruktion dieser Luftabzüge gelang es auch diese in Lokomotiven einzubauen, die in beiden Richtungen verkehrten. So war nun auch möglich die willkommene Kühlung auch auf Tenderlokomotiven zu verwenden. Ein Punkt, der letztlich zu nahezu perfekten Bedingungen auf Dampf-lokomotiven geführt hatte. Es blieb zwar durch die Feuerbüchse immer noch warm, aber es wurde nicht mehr stickend heiss.

Führerhäuser waren immer sehr offen gebaut worden. Beim Zugang war oft nur eine einfache Absturzsicherung vorhanden. Wie es der Name schon sagt, ist diese Sicherung vorhanden, damit man nicht abstürzen konnte. Bei der sich bewegenden Lokomotive war das während der Fahrt leicht möglich und daher wurden die Absturzsicherungen eingeführt. Anfänglich eine Kette, später eine halbhohe Türe.

Führerkabine: Mit den elektrischen Lokomotiven, wurden die Führerhäuser zu geschlossenen Führerkabinen. Diese Führerkabinen waren je nach Epoche grösser oder kleiner ausgefallen. Bei diesen Lokomotiven musste man nicht nur das Personal vor der Nässe schützen, sondern auch die elektrischen Bauteile der Steuerung reagierten sehr empfindlich auf Nässe. Ein Punkt, der bei den Dampflokomotiven noch vernachlässigt werden konnte.

Die Kabinen der älteren Lokomotiven waren einfach rechteckige Kisten, die auf der Lokomotive aufgesetzt wurden. Die Merkmale, die man bei den Dampflokomotiven eingeführt hatte, wurde schlicht übernommen. Dazu gehörten die Frontwand und das Dach.

Neu waren aber die geschlossenen Seiten und die Rückwand. Vom Platz her wirkten die Führer-kabinen der elektrischen Lokomotiven gegenüber den Dampflokomotiven eher beengt.

Die ersten Ausführungen unterschieden sich auch beim Aufbau kaum von den Dampflokomotiven. Die Führerkabinen wurden meistens mit einem Gerüst aus Holzlatten und dünnen Blechen aufgebaut worden.

Elektrische Lokomotiven waren schwer, daher ver-suchte man Gewicht zu sparen, wo es nur ging. Eine dankbare Stelle dazu, waren die Führer-kabinen, die man so leicht, wie nur möglich baute. Eine richtige Stutzfunktion bei Zusammenstössen gab es daher nicht.

Die Technik dieser Maschinen nahm zudem sehr viel Platz ein. Diesen Platz musste man auf dem Fahrzeug unterbringen. Die Bedienelemente mon-tierte man damals in einer schlichten so knapp wie möglich gehaltenen Kabine. Es musste wirklich bei diesen Lokomotiven um jeden Bereich gerungen werden und die Führerkabine war sicherlich nicht so wichtig, dass man dort viel investiert hätte. Gegenüber den älteren Maschinen gab es sogar einen Rückschritt.

Das Dach wurde mit elektrischen Bauteilen ausgerüstet. Daher gab es auf dem Dach keinen Abzug für die im Führerstand erwärmte und gestaute Luft. Die Luft blieb in den Führerkabinen förmlich stehen und das führte zu einem regelrechten Hitzestau. In der Folge wirkten die neuen Lokomotiven viel heisser, als die Modelle mit Feuerbüchse und Kessel. Eine eindrücklich Demonstration, wie gut der Luftabzug wirklich funktionierte.

Die geschlossenen Führerkabinen benötigten für den Einstieg des Personal spezielle Führerstandstüren. Diese Türen ermöglichten erst die geschlosse Ausführung der Kabine. Nur dank den Führerstandstüren war der Raum von der Feuchtigkeit gut abgeschottet. Führerstandstüren konnten dabei durchaus mit den Türen zu Hause verglichen werden und sie boten anfänglich kaum besondere Einrichtungen.

Durchgesetzt haben sich die seitlichen Führerstandstüren. Diese wurden beidseitig angebracht, oder waren nur auf einer Seite vorhanden. Wie bei einer Haustüre öffneten sie sich gegen den Raum. Sie wurden zudem mit einem Schloss ausgerüstet, so dass die Führerkabine abgeschlossen werden konnte. Man kann daher eine solche Führerstandstüre durchaus mit einer Haustüre für das Führerhaus bezeichnen.

Es waren viele Jahre auch in der Front Führerstandstüren vorhanden. Diese ermöglichten einen Zugang zur Führerkabine vom Zug aus. Sie öffneten je nach Bautyp nach innen, oder in sehr seltenen Fällen nach aussen. Es gab letztlich auch Triebfahrzeuge, deren Zugang zum Führerhaus nur über die in der Front befindlichen Türen erfolgte. Ein Beispiel waren hier die Triebwagen Deh 4/6, die auf der Brünigstrecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkehrten.

Das Problem von Türen in der Front ist aber, dass sie nur schwer abgedichtet werden konnten. Durch die Türen drang Feuchtigkeit und somit Nässe in die Führerkabine. Bei hohen Geschwindigkeiten führte der Fahrtwind dazu, dass es durch die Ritzen zog und die Luft dabei sogar zeitweise zu pfeifen begann. Neben der kühlen Luft, der Nässe, war auch nuch eine akustische Belastung verhanden. Das man damit nicht zu Frieden war, war wohl klar.

Daher wurden später diese Fronttüren immer seltener und verschwanden schliesslich, als moderne Führerkabinen eingesetzt wurden. Trotzdem gab es immer wieder Lokomotiven, bei denen Fronttüren umgesetzt werden mussten. Die verbesserten Kabinen waren nun aus Stahl aufgebaut worden. Es wurden später aber auch Führerkabinen aus speziellen Kunststoffen verwendet. Diese boten eine grössere Festigkeit, bei geringerem Gewicht.

Mit zunehmender Geschwindigkeit der Lokomotive mussten die Führerkabinen angepasst werden. Diese Anpassung erlaubte es, dass man die Fahrzeuge etwas windschnittiger machen konnte. So verringerte sich der Luftwiderstand und die Leistung konnte optimal umgesetzt werden. Es kamen aber auch Kabinen, die dem aktuellen Zeitgeist entsprachen zum Einsatz. Jedoch boten die auf diese Weise gestalteten Führerkabinen auch einen Vorteil.

Führerraum: Durch die Gestaltung der Fronten, wurde der Platz in der Führerkabine grösser. Es entstand ein richtiger Raum. Dieser Führerraum war von der Grösse her mit einem kleinen Zimmer zu vergleichen. Es gab einen begehbaren Fussboden, wo man auch eine Tasche sicher abstellen konnte. Zudem reichte nun der Platz aus, dass man für das Personal auch Sitzgelegenheiten vorsehen konnte.

Beim auf dem Bild ersichtlichen Fahrzeug ist die Gestaltung des Führerraumes zu einen windschnit-tigen Fahrzeug extrem deutlich zu erkennen. Diese Gestaltung verringert den Energieverbrauch bei schneller Fahrt.

Jedoch bieten solche Fronten auch den Vorteil, dass die Belastung durch den Fahrwind auch im Führerraum zu spüren sind, denn die Luft strömt daran vorbei und verursacht geringere Geräusche.

Das führt jedoch unweigerlich auch dazu, dass der Führerraum, der sich hier hinter der langen Schnauze befindet im Bereich des Daches eingeschränkt wird. Sie sehen, dass bei der Geschaltung eines Führr-raumes keine Grenzen gesetzt sind und sich die Fahrzeuge oft nur in diesem Bereich unterscheiden.

Die Führerräume haben zudem mehr oder weniger Fenster. Den Ideen der Hersteller und dem Design, der Lokomotive und somit der Führerkabine, waren daher keine Grenzen gesetzt.

Die Führerräume moderner Fahrzeuge zeichnen sich durch viele Merkmale aus. So gibt es Räume mit Fussbodenheizung, aber auch solche, die für das Personal besondere Schutzmassnahmen bereit halten. Dabei ist natürlich nicht nur die Kilmatisation zu einem angenehm warmen Raum gemeint. Die heissen und engen Führerkabinen können dabei nicht mehr verglichen werden. Erstmals wurde dem Schutz des Personal eine besondere Bedeutung zugemessen.

Moderne Führerräume sind mit einer Druckdichtigkeit versehen worden. Diese verhindert, dass der Druckunterschied, den es gibt, wenn man mit hoher Geschwindigkeit in einen Tunnel fährt, in den Raum gelangen kann. Dieser Effekt, erzeugt einen unangenehmen Druck auf den Ohren, was das Gehör sogar schädigen kann. Daher sind besonders bei schnellen Fahrzeugen Massnahmen zur Erlangung der Druckdichtigkeit erforderlich.

Sie kennen dieses Phänomen. Wenn Sie mit ihrem Sportwagen schnell einen Pass runter fahren, verspüren Sie einen leichten Druck im Ohr, wenn Sie gähnen, verspüren Sie, wie der Druck nachlässt. Genau den gleichen Effekt, nur schlagartig passiert, wenn sie in einen engen Tunnel fahren. Das kann nicht nur unangenehm werden, sondern auch dazu führen, dass bei zu grosser Belastung des Trommelfell beschädigt wird. Druckdichte Kabinen sind daher kein Luxus.

Auch der Problematik von Zusammenstössen wurde Rechnung getragen. Während die älteren Führerkabinen in einem solchen Fall zusammengefaltet werden, verfügen moderne Führerräume über spezielle Bereiche, wo es keine Verformungen geben sollte. Diesen Bereich nennt man Überlebensraum. Meistens wird dieser Überlebensraum mit spezielle Massnahmen am Fahrzeug selber ergänzt.

Damit haben wir das Gehäuse des Führerstandes kennen gelernt und erfahren, dass dieses sich im Lauf der Jahre deutlich verbessert hat. Aus den offenen, aber nicht schlechten Führerhäusern der Dampflokomotiven wurden moderne Führerräume mit einem Überlebensraum, der bei nahezu alle neuen Fahrzeugen verwendet wird. Sie erkennen, dass hier ein deutlicher Wandel, auch bei der optischen Erscheingung erfolgte.

Wir kommen daher zum nächsten Bereich und dieser diente nicht nur dem Personal auf der Lokomotive, sondern auch dem Personal im Bereich der Gleisanlagen. Daher kommen wir nun zum Thema Licht und Schatten, wobei letzteres eigentlich bei der Eisenbahn verhindert werden sollte, trotzdem lohnt es sich, wenn wir uns dem Licht von Lokomotiven zuwenden. Sie werden dabei überraschende Informationen erhalten.