Mit dem Wunsch des Kantons Bern nach einer eigenen Verbindung ins Wallis und durch den Simplontunnel nach Italien wurde ein richtiger Wettbewerb eingeleitet. So richtig begonnen wurde der Wettbewerb, als feststand, dass der Simplontunnel gebaut würde. Noch wusste niemand, wo das nördliche Portal hinkommen sollte. Da anfänglich von Visp gesprochen wurde, hatten die Projekte auch diesen Punkt im Visier.

Während sich einige Projekte den Weg über das Kander- und das Lötschental einen Weg ins Rhonetal suchten, gab es auch andere Lösungen, die einen vermeintlich besseren Weg in Wallis gefunden haben.

Daher müssen wir, damit wir wirklich gut informiert sind, uns diese unterschiedlichen Varianten ansehen. Dabei wird es jedoch schwer, mit den heutigen Erkenntnissen objektiv zu bleiben. Ein Punkt, der aber gelöst werden kann.

Bei den vielen Varianten, wurde von einer Lötschberg- und einer Wildstrubelbahn gesprochen. Dabei hatten wirklich alle Seiten ihre guten Argumente, mussten aber auch Nachteile in Kauf nehmen.

Es sollte für die verantwortlichen Stellen kein leichter Entscheid werden. Ja, es sollte bereits geplant werden, als man sich noch gar nicht sicher war, wo denn die neue Linie durchführen sollte. Jedoch war man sich in einem Punkt einig.

Die Berner Alpenbahn, wie das ganze Projekt genannt wurde, sollte fertig gestellt sein, wenn der Simplontunnel in Betrieb gehen würde. So ginge die Verbindung auf der ganzen Strecke zur gleichen Zeit in Betrieb.

Durchaus ein ambitioniertes Ziel, das aber mit gewissen Doppel-spurigkeiten erreichbar gewesen wäre. Jedoch kam es leicht anders. Zu gross waren die Probleme im Berner Oberland, wo es zwei klare Lager gab.

Beginnen wir mit der unterlegenen Variante Wildstrubel. Für dieses Projekt zeichnete sich Ernst von Stockalper verantwortlich. Der Walliser von Stockalper gehörte einem altehrwürdigen Geschlecht von Handelsmännern an.

Gerade im Raum Brig hatten sie es dadurch zu viel Ruhm und Ansehen gebracht. Daher verwundert es nicht, dass man sich um gute Handelsbeziehungen nach Bern und weiter in den nördlichen Teil Europas bemühte.

Von Stockalper sah für die Verbindung zwischen Bern und dem Wallis ganz klar die Passage beim Wildstrubel. Sein Projekt begann in der Garnisonsstadt Thun und hätte sich von dort in Richtung Simmental begeben. Mit Steigungen von bis zu 25‰ sollte die Strecke dem Flusslauf der Simme folgen und so über Zweisimmen die Gemeinde Lenk erreicht. Dort sollte schliesslich die Steigung enden und der Durchstich durch die Alpen folgen.

Der Wildstrubeltunnel sollte sich auf einer Höhe von rund 1100 Meter über Meer dem Süden zuwenden und er wäre oberhalb der Gemeinde Salglesch aus dem Berg gekommen. Die Länge des Tunnels wurde auf rund 20 Kilometer geschätzt. Dabei bewegte sich der Tunnel im vergleichbaren Rahmen, wie der bevorstehende Simplontunnel ab Visp. Es war auch hier die Lösung mit zwei separaten Röhren vorgesehen gewesen.

Die Strecke sollte anschliessend dem Hang folgend Visp erreichen. Dabei hätte man sogar die Gemeinde Gampel mit diesem Projekt erschlossen. Künstliche Verlängerung der Strecke sah man dabei ebenfalls nicht vor. Die Variante Wildstrubel hätte eine sehr direkte Linienführung ergeben. Ein Vorteil, den natürlich gerade der Initiant dieser Idee gross hervorzuheben versuchte. Zudem lagen die Steigungen bei jenen des Gotthards.

Das grosse Problem für das Projekt von Stockalper war jedoch der Wildstrubel und die damit verbundenen Kosten für den langen Haupttunnel. Dieser hatte im Kanton Bern wegen den Kosten, im Gegensatz zum Wallis, kaum Liebhaber gefunden. Trotzdem muss man dem Projekt zugestehen, dass es durchdacht war und daher verwundert es eigentlich nicht, dass diese Lösung lange Zeit im Rennen blieb und erst ganz zum Schluss gestrichen wurde.

Auf dem Projekt von Stockalper baute auch die Idee von Herrn Beyeler auf. Speziell bei dieser Idee, die auch den Wildstrubel vorsah war, dass sie die Stadt Thun schlicht nicht anfahren wollte. Beyeler sah es als sinnvoll an, wenn der Weg nicht über das Aaretal und die Garnisonsstadt Thun führen würde. Vielmehr sah er den Weg ins Wallis über Belp und so über das Tal der Gürbe als Vorteil an. Im Gürbetal gab es zudem bereits eine Bahnlinie.

Vom Gürbetal kommend, hätte die Strecke nach den Projekt Beyeler zuerst das Simmental erreichen müssen. Dazu war ein sechs Kilometer langer Tunnel mit dem angedachten Namen Blumenstein vorgesehen. Dieser Name wurde zwar nie offiziell geführt, jedoch begann er im Raum Blumenstein und daher kann dieser Name für den leicht ansteigenden Tunnel angenommen werden. Probleme erwartete Beyeler in diesem Bereich keine.

Damit wäre man ungefähr bei Erlenbach ins Simmental gelangt und hätte in der Folge die Gemeinde Lenk angefahren. Jetzt folgte Beyeler dem Weg von Stockalper. Daher können wir auch hier von Steigungen bis 25‰ ausgehen und eine direkte Linienführung erwarten. Allgemein war hier Beyeler aus der Sicht von Bern etwas direkter in den alpinen Bereich vorgedrungen. Ein Punkt, der somit klar für den Wildstrubel spracht.

Der Scheiteltunnel der Strecke hätte sich von Lenk aus die Region Leukerbad ausgesucht und wäre so weiter westlich aus dem Berg gekommen. Für den Wildstrubeltunnel war dabei eine Länge von ungefähr 17 Kilometer vorgesehen gewesen. Damit würde er sich zwischen dem Gotthard und dem Simplon einreihen. Dabei erwartete Beyeler für den Tunnel geringere Baukosten, da der Tunnel kürzer wurde und nicht mit zwei Röhren gearbeitet werden sollte.

Auch jetzt sollte die Strecke den Hängen folgend den Bahnhof Visp und damit das Nordportal des Simplontunnels erreichen. Man kann jedoch sagen, dass dieses Projekt nie ernsthaft in Betracht gezogen wurde. Es war ein verzweifelter Versuch der Anhänger des Projekts Wildstrubel diesem durch geringere Baukosten wieder etwas Schwung zu verleihen. Jedoch gab es eine ernste Konkurrenz und diese suchte den Weg durch den Lötschberg.

Wir kommen damit zu Herrn Wilhelm Teuscher. Er war ein grosser Verfechter einer Bahnlinie über den Lötschberg. Speziell an Teuscher war, dass er als Simmentaler vehement gegen jene Projekte kämpfte, die gerade das Simmental erschlossen hätten.

Wer durch dieses Tal kommt, erreicht den Wildstrubel und nicht den Lötschberg. Trotzdem muss Wilhelm Teuscher als sehr eifriger Vertreter seiner Zunft angesehen werden. Die Konkurrenten übertrumpfte er mit seinen Bezehungen im Kanton Bern.

Teuscher erarbeitete insgesamt drei Projekte. Wenn wir mit den ersten beiden Projekten beginnen, gab es dabei nur im Bereich des Scheiteltunnels Abweichungen. Dabei begannen die Projekte in Thun.

Ab dort sollte die neue Strecke bereits an Höhe gewinnen und zuerst das Simmental queren. Bei der Einmündung der Simme in die Kander, sollte das Tal der Kander erreicht werden. Spiez wäre damit von der Strecke nicht erschlossen worden.

Die Strecke folgte nun mit mässigen Steigungen der Kander und erreichte so Frutigen. Weiter im Talgrund sollte die Strecke schliesslich mit Hilfe von Schleifen und Kehrtunnel bei einer Steigung von maximal 25‰ Kandersteg erreichen. Dabei sah man die künstliche Verlängerung an der westlichen Flanke des Kandertals vor. Diese war vom Gelände her besser gewesen, hätte jedoch zu sehr vielen Tunnel und engen Kurven geführt.

Nach Kandersteg sollte die Linie schliesslich ins Gasterntal führen und dort dem Scheiteltunnel zustreben. Hier gab es nun Unterschiede bei der Position des Tunnels. In den beiden Projekten von Teuscher waren insgesamt drei unterschiedliche Varianten vorgesehen. Die Längen des Lötschbergtunnel bewegten sich dabei zwischen 6.8 und 11.5 Kilometer. Abhängig war diese vom Ziel im Lötschental, wobei die längste Goppenstein vorsah.

Jedoch sollte damit auch eine recht hohe Scheitelhöhe von bis zu 1400 Meter über Meer erreicht werden. Jedoch sah das Teuscher als ideal an, weil das Projekt so oder so nicht an den Gotthard und schon gar nicht an den Simplon anknüpfen sollte. Durch die kürzeren Tunnel sollten die Baukosten für die ganze Strecke tiefer angesetzt werden können, was letztlich der hervorgehobene Vorteil dieser beiden Lösungen sein sollte.

Grösstes Problem waren jedoch die Naturgewalten um Lötschental. Dort rollten im Winter von beiden Seiten Lawinen ins Tal. Die hätten den Bau gefährdet und später den Bahnbetrieb möglicherweise behindert. Teuscher verschob daher den Tunnel immer mehr in Richtung Goppenstein. In jedem Fall musste jedoch der Weg ins Rhonetal noch berücksichtigt werden. Dazu waren im Lötschental zwei Kehrtunnel vorgesehen.

Dem Hang folgend wurde schliesslich Visp und somit das Nordportal des Simplontunnels erreicht. Damit hatte auch Teuscher dieses Ziel vorgesehen. Jedoch hatte er bei beiden Projekten den Nachteil der grossen Scheitelhöhe, denn diese bedeute unweigerlich, dass grössere Naturgefahren zu erwarten waren. Zudem mussten im Winter hohe Schneemassen erwartet werden, denn in diesen Höhen sind drei Meter keine Seltenheit.

Mit der Verlegung des Nordportals von Visp nach Brig arbeitete Teuscher ein drittes Projekt aus. Dieses begann wieder in Thun und hätte bis Spiez die Strecke der Thunerseebahn benutzt. Ab dort sollte dann das Kandertal mit einem Tunnel erreicht werden. Ab Frutigen begann die Steigung und diesmal sollten die Schlaufen und Kehrtunnel am östlichen Hang angelegt werden. Letztlich wurde so Kandersteg und den dortigen neuen Bahnhof angestrebt.

Die Tunnelversion vier und somit die letzte Idee, sah zwischen Kandersteg und Goppenstein ein Tunnel von 13 745 Meter Länge vor. Die beiden Portale lagen mit rund 1200 Meter über Meer etwas höher als beim Gotthard, aber es sollte ein vergleichbarer Tunnel entstehen. Die Lösung der dritten Variante konnte somit die Probleme im Lötschental teilweise lösen. Jedoch sollten die Kosten jetzt etwas höher ausfallen.

Die weitere Strecke hätte den Hängen folgend mit Gefällen von bis zu 25‰ den Bahnhof von Brig erreicht. Künstliche Verlängerungen der Strecke sollte es nicht mehr geben, denn die Länge reichte sogar aus um die Steigungen zu einem grossen Teil noch etwas geringer zu halten. Auf jeden Fall hatte die Variante drei als einzige der bisher vorgestellten Lösungen Brig als Ziel vorgesehen. Ein Punkt, den die Vertreter vom Wildstrubel nicht änderten.

Sollte ihnen die Streckenführung der dritten Variante bekannt vorkommen, dann ist das eine Folge davon, dass schliesslich diese Lösung auch gebaut wurde. Jedoch sind noch zwei Projekte ausstehend, die zwar nie eine Chance hatten, die aber mit gänzlich neuen Ansätzen arbeiteten. Die Idee dabei war, dass die Steigungen geringer ausfallen würden. Ein Vorteil beim späteren Betrieb der zukünftigen Strecke. Daher müssen wir auch einen Blick darauf werfen.

Damit kommen wir zum Projekt Emch. Dieses nahm die Streckenführung der vielen anderen Projekte im Norden auf. Man folgte somit der Kander bis in den Raum Kandergrund, wo das Gelände steiler wurde. Statt nun Steigungen vorzusehen, sprach sich Emch für einen Tunnel nach Gampel im Wallis aus. Die Differenz der Höhe sollte anschliessend mit einer Rampe so ausgeglichen werden, dass man den Talboden bei Brig erreicht hätte.

Die Länge des Tunnels hätte alle bisher verwirklichten Ideen gesprengt. Hier hole ich etwas aus und nehme den Basistunnel am Lötschberg mit 33 Kilometer zum Vergleich. Der Tunnel nach Emch wäre wirklich nur unwesentlich kürzer ausgefallen und hätte eine Länge von geschätzten 25 Kilometer erreicht. Wahrlich ein langer Tunnel, dessen Verwirklichung von vielen Fachleuten ernsthaft bezweifelt wurde, denn man erwartete sehr hohe Kosten.

Obwohl dieses Projekt unter dem Namen Emch eingegeben wurde, war es mit der vierten Variante von Teuscher identisch. Es wurde noch von Teuscher ausgearbeitet, konnte jedoch nicht mehr eingegeben werden, da Teuscher verstorben war. Emch reichte diese daher unter eigenem Namen ein. Grund für diese utopische Variante war, dass man der Wildstrubelbahn endgültig den Gnadenstoss verpassen wollte. Dazu war wirklich jedes Mittel recht.

Einen Kompromiss beim Streit um die beiden Varianten versuchte Ladame zu finden. Es sah ebenfalls ein extrem langer Tunnel vor. Dabei hätte dieser Gemmitunnel das Berner Oberland bei Mitholz verlassen und das Wallis in der Nähe von Leuk erreicht. Die Länge für den Tunnel wurde mit 24 Kilometer errechnet. Der höchste Punkt der Strecke hätte lediglich auf 930 Meter über Meer gelegen und die Steigungen wurden mit 15‰ angegeben.

Mit Ausnahme des Zielpunktes war das Projekt, wie jenes von Emch utopisch und hatte dabei keine Chance. Die von Ladame berechneten Kosten beliefen sich auf 56 Millionen Schweizer Franken. Damit wäre das Projekt Gemmibahn so gigantisch geworden, dass selbst die Gotthardbahn übertroffen worden wäre. Weil man die hohen finanziellen Aufwendungen für den Tunnel und die Strecke fürchtete, wurde das Projekt nie ernsthaft verfolgt.

Unter all den Vorschlägen wurde schliesslich das Projekt drei von Teuscher ausgewählt. Die neue Strecke sollte als Verlängerung der Spiez-Frutigen-Bahn zuerst den Hängen folgen und im Raum Mitholz in eine Schleife übergehen. Dabei wäre der Bahnhof von Mitholz ähnlich wie jener von Wassen auf der mittleren Stufe angeordnet worden. In einem Tunnel wurde wieder Richtung Süden abgedreht und so letztlich Kandersteg erreicht.

Die dabei von Teuscher berechneten Kosten lagen bei rund 37 Millionen Schweizer Franken. Damit sollte die Strecke zwischen Frutigen und Brig gebaut werden. Kosten, die eine Annahme waren und die durchaus auch etwas höher ausfallen konnten. Alleine war das nicht zu schaffen. Die erhoffte Hilfe des Wallis fiel jedoch nicht nach den Wünschen von Bern aus. Dort war man, wegen dem Verzicht auf das Projekt Stockalper etwas verstimmt.

37 Millionen war für den Kanton Bern ein zu hoher Betrag, womit Hilfe von finanziell kräftigen Partnern vorgesehen war. Hilfe erhoffte man sich von der Schweizerischen Eidgenossenschaft. Die Schweiz sollte den Ideen des Kantons Bern kräftigen Schub verleihen. Jedoch vermeldete der Staat, dass er an einer Bahn ins Wallis kein grosses Interesse habe. Für die wichtige Verbindung mit Italien hatte man schliesslich schon den Gotthard.

Damit stand Bern mit den Kosten wieder alleine da. Wie viele andere Projekte in der Schweiz schien die Lötschbergbahn an den finanziellen Mitteln zu scheitern. Jedoch bot sich plötzlich die Möglichkeit mit einem starken Partner. Frankreich war von den Ideen angetan, denn der Lötschberg ermöglichte einen guten Zugang in den Süden. Nötig war dieser, weil das Elsass an die verhassten Deutschen gefallen war und so nicht mehr zugänglich war.