Die Probleme mit den Schneehöhen im Winter 1895 war wirklich gross. Sie müssen sich vorstellen, dass im Bahnhof Airolo der Schnee so hoch lag, wo sich in Ihrer Wohnung die Decke des Zimmers befindet. Daher können Sie sich vorstellen, was rund 2.5 Meter Schnee in einem Bahnhof anstellen können. Nur die Berninabahn erreicht deutlich höhere Werte, aber damals fuhr diese gar noch nicht in den Wintermonaten.

Diese Menge Schnee konnte zwar von der Höhe her von den Schneepflügen noch bewältigt werden. Jedoch war neben den Geleisen der Platz nicht mehr vorhanden.

Das führte dazu, dass die Kraft der Lokomotiven nicht mehr ausreichte um den Schnee ausreichend zur Seite zu schieben. Die Folge aus diesem Ereignis war, dass die Gotthardbahn sich von dem Experiment mit den Schneepflügen verab-schiedete und neue Lösungen suchte.

Um den Wunsch der Gotthardbahngesellschaft zu verstehen, müssen wir etwas ausholen. Die Lösung mit den Schnee-pflügen war eigentlich nicht schlecht, aber ein einmaliges Ereignis sorgte dafür, dass sich die Gesellschaft nach anderen Lösungen für die Schneeräumung suchte.

Der Blick auf vergleichbare Bahnen in Europa liess erkennen, dass dort kaum ähnliche Probleme auftraten. Wo die Höhen annähernd diese Werte erreichten, stellte man den Betrieb ein.

Das war eine Lösung, die bei der Gotthardbahn schlicht nicht in Frage kam. Der Betrieb musste funktionieren und da muss-ten Lösungen gefunden werden, die das Problem bewältigen konnten.

Da Europa ähnliche Probleme nicht kannte, blickte die welt-offene Gotthardbahngesellschaft auch auf der restlichen Welt nach vergleichbaren Problemen und diese wurden auch wirk-lich gefunden, denn in den Rocky Mountains gab es vergleichbare Schwierigkeiten.

Blicken auch wir etwas über den grossen Teich. Die Bahnen in Nordamerika waren auf den Verkehr angewiesen, daher wurden dort die Probleme mit dem Schnee schon sehr früh gelöst. Dabei unterschieden sich die Massnahmen eigentlich nicht einmal von den Lösungen der Gotthardbahn. Jedoch kannte man auch dort das Problem mit langanhaltenden Niederschlägen und den damit verbundenen grossen Mengen von Schnee.

Jedoch musste man auch zu anderen Lösungen greifen. Der nordamerikanische Kontinent besitzt keine nördliche Wasserfläche, wie Europa und auch keinen Golfstrom. Das führt unweigerlich dazu, dass sich die kalte Luft vom Nor-den nicht erwärmen kann.

Die Folge davon sind gerade in den Rocky Mountains grosse Mengen Schnee, die fallen können. Bekannte Phänomene sind sicherlich die Blizzards, welche Unmengen erzeugen.

Aus diesen regelmässig vorkommenden Ereignissen, hatten die Bahnen in den Rocky Mountains gelernt. Die Schnee-räumung war daher ein wichtiges Problem und dabei musste dieser weit vom Trasse entfernt werden.

Die Idee einer Maschine entstand, die den Schnee in gros-sem Bogen zur Seite werfen konnte. Damit blieb der Platz neben den Strecken frei und bei geringen Massen konnten Schneepflüge eingesetzt werden.

Die Lösung war eine Maschine nach der Bauart Leslie. Diese besass ein grosses Rad, mit dem der Schnee aufge-nommen wurde. Durch die Fliehkraft schleuderte diese Schleuder den Schnee schliesslich weit vom Trasse weg. Mit dieser Lösung waren die Bahnen in Nordamerika durchaus zu frieden und so wurden davon mehrere Maschinen beschafft. Ein grosser Erfolgt für diese Lösung, die sich auch am Gotthard hätte bewähren können.

Es war schnell klar, so ein Fahrzeug musste man bei der Gotthardbahn auch beschaffen. Dabei hatte man zwei grosse Probleme zu lösen. So musste die Maschine eigentlich schon bereitstehen und die Rechte für dieses Gerät lagen auf der anderen Seite des Teiches, der auch als Atlantik bezeichnet wird. Bei der Gotthardbahn gab es jedoch keine Probleme, die nicht gelöst werden konnten und so wurden die Hersteller entsprechend ersucht.

Die Vorgaben der Gotthardbahngesellschaft für eine Schleudermaschine nach dem System Leslie waren für die angeschriebenen Erbauer gigantisch, denn die Gotthardbahn verlangte, dass diese Maschine auf den nächsten Winter bereitsteht. Das waren gerade einmal neun Monate. Eine sehr kurze Zeit um ein neuartiges Fahrzeug zu bauen. Auch dann, wenn man die Rechte am Prinzip bereits besessen hätte. Immerhin war man am Gotthard bei den Kosten nicht knauserig.

Wir müssen dabei bedenken, dass es damals nicht so einfach war, ein Fahrzeug aus Amerika in Europa nachzubauen. Es gab ausser den Schiffen keine Verbindung auf diesen Kontinent. Da war nichts mit einer Meldung mit Telegraf. Es lag verflucht viel Wasser dazwischen und das musste jeder Hersteller überbrücken können, denn sonst war ein Bau schlicht unmöglich. Zumal die Gotthardbahn nicht am Termin rütteln wollte.

Auch wenn die damaligen Hersteller mit den Plänen nicht so knauserig waren, wie das heute üblich ist, mussten diese zuerst nach Europa kommen. Flugzeuge gab es nicht und so blieb nur das Schiff. So verging wertvolle Zeit mit warten auf die Unterlagen. Hätte man schnellere Lösungen gefunden, die Gesellschaft am Gotthard hätte die Kosten bezahlt. Jedoch war so eine Schifffahrt nicht ungefährlich, wie wir heute von der Titanic her wissen.

Die Gotthardbahn schrieb international aus. Das war ein Ver-dickt, dass noch vom Bau herstammte. Dabei bevorzugte man jedoch bereits eidgenössische Lösungen. Daher wurde in die-sem Problem auch die Schweizerische Lokomotiv- und Ma-schinenfabrik SLM in Winterthur angeschrieben.

Dort sah man sich auch wegen dem sehr gut ausgelasteten Werk, ausser Strande so eine Maschine zu bauen. Nur schon die Reise des Mitarbeiters wäre ein Abenteuer gewesen.

Anderes sah man das bei der Firma Henschel + Sohn in Kassel. Dort wäre man Stolz gewesen, hätte man der Gotthardbahn diese Maschine liefern können.

So wurde vermutlich der Mitarbeiter bereits auf die Reise nach Amerika geschickt, bevor sich die GB für den Hersteller entschieden hatte. Man brauchte diesen Vorsprung um die Lieferfrist einhalten zu können. Daher reichte man ebenfalls ein Angebot ein.

Auf die von der Firma Henschel + Sohn in Kassel eingegangene Offerte hin, bestellte die Gotthardbahn eine Schneeschleuder der Bauart Leslie ohne eigenen Antrieb.

Man konnte nicht warten, bis sich die diversen Hersteller da-rüber überhaupt ein Bild machen konnten. Es spricht für die Firma in Kassel, dass man für ein Einzelstück sehr viel riskierte und das sollte sich bezahlt machen. Auch wenn man bereits Arbeiten ausführte, ohne einen Auftrag zu haben.

Der entsprechende Auftrag wurde am 05. März 1895 unterzeichnet. Die Maschine, die nach dem Muster aus Amerika gebaut wurde, sollte im Herbst des gleichen Jahres bei der Gotthardbahn eintreffen. Eine durchaus sehr kurze Bauzeit für ein Fahrzeug, das so in Europa noch nie gebaut wurde. Hinzu kam, dass niemand wusste, ob der Mitarbeiter aus Europa die entsprechenden Rechte bekommen würde. Der Grund war simpel, denn dieser war noch auf der Reise.

Die an die Gotthardbahn zu liefernde Schneeschleuder wurde in Amerika schon erfolgreich eingesetzt. Sie wurde von den Gebrüdern Leslie erfunden und hörte auf den Namen «Rotary Snow Plough». Der Schachzug des Herstellers in Kassel ging dabei auf und die GB erteilte den Auftrag zu einer Zeit, wo der Hersteller keine Ahnung hatte, ob er diese Lösung aus den USA überhaupt verwenden durfte. Noch war der Mitarbeiter nicht zurück.

Letztlich lieferte die Firma Henschel + Sohn in Kassel die Schnee-schleudermaschine, die nach amerikanischem Muster «Rotary» genannt wurde. Diese Schneeschleuder wurde am 17. Januar 1896 angeliefert.

Die Verspätung bei der Ablieferung betrug gut drei Monate. Die beim Bau entstandenen Verzögerungen waren eine Folge von Differenzen zwischen dem Besteller und dem Hersteller. Wunder konnte man auch in Kassel nicht vollbringen.

Daher war die Forderung der Gotthardbahn schlicht nicht einzuhalten, denn auch mit einem Jahr für Entwicklung und Bau kann man von einer kurzen Bauzeit sprechen. Besonders dann, wenn man für die benötigten Lizenzen in die USA reisen musste.

So ging viel Zeit verloren, auf die der Hersteller keinen Einfluss nehmen konnte. Die Bahngesellschaft in der Schweiz war da jedoch anderer An-sicht. Nur es gab noch keine Flugzeuge zwischen diesen beiden Kon-tinenten.

Hingegen zeigt diese Forderung der Bahn sehr deutlich auf, wie dringend diese Schneeschleuder benötigt wurde. Das nun an die Gotthardbahn abgelieferte Modell erhielt in der Folge den Übernamen «Rotary», den es bis heute nicht losgeworden ist.

Dabei handelt es jedoch um einen Teil der englischen Bezeichnung. Bei der GB gab es dafür schlicht nur die Nummer 100 und damit war es eigentlich eine Lokomotive ohne Antrieb.

Die offizielle Bezeichnung Xrotd entstammte nicht der Gotthardbahn. Sie wurde erst eingeführt, als sich die GB auf die Verstaatlichung einstellte. Das X kennzeichnete dabei ein Baudienstfahrzeug.

Der Zusatz rot steht dabei für die Rotationsmaschine und der Buchstabe d gab Auskunft über die Geschwindigkeit. Diese war mit 45 km/h nicht be-sonders hoch, was aber betrieblich keine Probleme geben sollte.

Wie gut diese Maschine war, zeigt die Tatsache, dass man sie immer wieder ersetzten wollte und kläglich scheiterte. Selbst andere Bahnen übernahmen dieses Prinzip und so gelang es zum Beispiel der Berninabahn den ganzjährigen Betrieb einzuführen. Alle vergleichbaren Fahrzeuge wurden in der Schweiz als Rotary bezeichnet und die nachfolgenden Modelle wurden immer wieder verbessert. Die Gotthardbahn mache den Anfang und bekam dafür den Prototyp.