Wie ich schon im Streckenbeschrieb erwähnt habe, sind beim Bau des Lötschbergtunnels Probleme mit der Tunnelachse aufgetreten. Darum habe ich mich dazu entschlossen den Lötschbergtunnel etwas näher vorzustellen. Beim Simplon - und Gotthardtunnel werde ich dies nicht machen, da dort die Tunnel so fertig gebaut wurden, wie sie geplant waren.

Jedoch kann gesagt werden, dass die Arbeitsmethoden vom Simplon und auch vom Gotthard gleich waren. So können Sie Rückschlüsse ziehen, wie diese Alpentunnel gebaut wurden. Doch lesen Sie nun, wie der Lötschbergtunnel entstand. Auch hier stehen Ihnen wieder Links zur Verfügung, um schneller durch den Artikel zu navigieren.

Bevor bei einem so grossen Bauwerk die Baumaschinen eingesetzt werden können, müssen die Geometer ihre Arbeit erledigt haben. Lesen wir deshalb zuerst einmal, mit welchen Schwierigkeiten diese Herren zu kämpfen hatten.

Die Triangulation eines Bauwerk durch die Alpen ist ungleich schwerer, als die Vermessung eines Grundstücks. Doch in beiden fällen wird nach den gleichen Grundsätzen gearbeitet. Das Schlagwort lautet Triangulation. Wie es der Begriff schon sagt, wird mit Hilfe von Dreiecken und Algebra ein solches Bauwerk vermessen. Die erste Vermessung erfolgte durch Herrn Th. Mathys. Im Gegensatz zum Gotthard und Simplon wurde der Lötschbergtunnel als Gesamtbauwerk vermessen.

Die erste Vermessung der Tunnelachse erfolgte  am 25. August 1906. Sie war am 8. September 1906 beendet. Für die Berechnung der Tunnelachse musste ebenfalls berücksichtigt werden, dass sich das Bauwerk auf 1200 m ü M befindet. Die Messung wurde mehrfach und von verschiedenen Geometern durchgeführt. Damit konnte man verhindern, dass Bauprobleme auftraten, weil sich eine Person in der Vermessung geirrt hatte.

Die ersten Bauarbeiten begannen am 1. November 1906 in Goppenstein. Auf der Nordseite wurde ein Tag später begonnen. Zunächst wurde noch von Hand gearbeitet. Die mechanische Bohrung konnte am 7. März 1907 begonnen werden. Auf der Südseite wurde die mechanische Bohrung am 9. April des selben Jahres aufgenommen. Anfänglich waren die Bauarbeiten noch ohne grosse Probleme im Gange.

Im Februar 1908 schneite es in Goppenstein Tag und Nacht. Nach dem bereits einige Lawinen niedergegangen waren, wurde ein französischer Ingenieur durch den Förster von Bellwald aus Ferdern in einem Schreiben mit folgendem Wortlaut gewarnt. "Es wäre besser, wenn Du und Deine Kollegen das Hotel heute Abend nicht betreten würden, falls der Schnee weiterhin fallen sollte."

Das erwähnte Hotel war gebaut worden, um die Kaderleute während den Bauarbeiten unterbringen zu können. Gerade als der Ingenieur das Schreiben verlesen wollte, wurde im Hotel die heisse Suppe aufgetischt. Man kann sich vorstellen, dass niemand das warme Hotel verlassen wollte. Plötzlich, um 19 Uhr 45 war die Katastrophe da! Die Gmeinlaui zerstörte das Hotel.

Aus dem zerstörten Hotel wurden 12 Tote geborgen, ein 13. Opfer erlag seinen Verletzungen auf dem Transport ins Spital Brig. Am 3. März wurden die Opfer in einer bescheidenen Zeremonie in Gampel beerdigt.

1908 war für die Lötschbergbahn ein Katastrophenjahr, am 24. Juli war die Nordseite an der Reihe.

Beim Kilometer 2.675 wurde das Sedimentgestein des Gasterntals angebohrt. Bei der Sprengung um 2 Uhr 30 brachen dann 6'000 bis 7'000 Kubikmeter Schlamm und Geröll in den Stollen ein. Draussen im Gasterntal bildete sich daraufhin ein Trichter von 3 m Durchmesser, der übrigens heute noch zu erkennen ist.

Der grösste Teil der Arbeiter konnte noch vor den Schlamm und Wassermassen fliehen. 26 Arbeiter hingegen wurden bei dem Einbruch getötet. Die Arbeiten wurden daraufhin auf der Nordseite eingestellt. Diverse nachträgliche Bohrungen im Gasterntal ergaben, dass die geplante Tunnelachse nicht 100 m unter dem Tal verlief, sondern direkt durch das Sedimentgestein.

Alle Bemühungen, die Vermissten doch noch zu bergen, verliefen ergebnislos. Ihre Leichen befinden sich noch heute im aufgegebenen Stollen. Die Unglückstelle ist beim Kilometer 1.436 hinter einer 10 Meter dicken Mauer verschlossen. Stellvertretend für die Kameraden wurde Aveni auf dem kleinen Friedhof von Kandersteg nach einer Trauerfeier begraben.

Es stellte sich schnell heraus, dass in der vorgesehenen Tunnelachse der Stollen nicht wieder vom Geröll befreit werden konnte. Die Bauarbeiten wurden am 15. Februar 1909 wieder aufgenommen.

Die neue Umfahrung nimmt ihren Anfang bei Kilometer 1.203, um mittels einer lang gezogenen Linkskurve, sich von der aufgegebenen Achse in Richtung Osten zu entfernen. Nach einem geraden Abschnitt schwenkt die Achse wieder in Richtung der alten Tunnelachse. Auf der Südseite wurde mit einem Knick nach Osten gegen die neue Umfahrung gebohrt.

Interessant sind auch hier wieder die notwendigen Berechnungen für die neue Tunnelachse. Um die Berechnung zu vereinfachen, wurde der Durchstich in der Tunnelmitte als Anhaltspunkt genommen. Der Durchschlag erfolgte mit einer Abweichung von der Tunnelmitte von 41 m. Die Achsen der beiden Stollen weichten an der Stelle um 102 mm in der Höhe und um 192 mm in der Breite ab. Es zeigt sich, wie genau die Ingenieure gerechnet haben, denn die Abweichung bewegt sich in beiden Fällen innerhalb der vorgegebenen Tolleranzen.

Am 15. März 1911 hatten die Mineure die Weisung erhalten, die Stollenbrust nur noch behutsam zu sprengen. Den Berechnungen zu Folge waren die beiden Stollen nur noch 100 Meter von einander entfernt. Am 25. März waren die Sprengungen des anderen Stollen zu hören. Von diesem Moment an waren die Mineure nicht mehr zu halten. Die Sprengungen wurden mit einer Telefonverbindung auf beiden Seiten gleichzeitig ausgeführt. Drei Tage später waren die ersten Morsezeichen von der anderen Seite zu hören.

Am 31. März 1911 war es um 2 Uhr morgens endlich soweit. Ein Bohrhammer drehte plötzlich leer durch, da das bis dahin noch nie passiert war, schrieen die Mineure "Traforo .... Traforo!" Der Lötschbergtunnel war durchbohrt worden. Aber es standen immer noch 80 cm Gestein zwischen den beiden Stollen. Die beiden Ingenieure Moreau (Südseite) und Rothpletz konnten sich, nachdem das Loch vergrössert wurde die Hände reichen.

Da die Südseite die Ehre hatte, die Stollenbrust zu durchbohren, sollte nun der Nordseite die Ehre zustehen, die letzte Sprengung zu zünden. Um 3 Uhr 50 wurde dann die letzte Sprengung gezündet. Der nach der Explosion auftretende starke Luftstrom war das Zeichen, dass der Lötschbergtunnel ganz durchbohrt war.

Am 1. April 1911 wurde dann in Goppenstein und Kandersteg durch die Arbeiter gefeiert. Die Offizielle Feier fand dann am 14. Mai in Kandersteg statt. An der offiziellen Feierlichkeit waren neben dem Bundesrat auch die Berner Kantonsregierung und das Diplomatenkorps Frankreichs. Die Kader der BLS und der Bauausführenden EGL fehlten auch nicht.