Das Laufwerk des Triebwagens bestand aus zwei darunter montierten Drehgestellen. Diese Drehgestelle unterschieden sich jedoch nur in gewissen Details, die noch erwähnt werden. Der allgemeine Aufbau war jedoch identisch. So können wir uns auf die Betrachtung eines Drehgestells beschränken. Ich wählte dazu das vordere Drehgestell, das unter dem Führerstand seinen Platz fand. Damit können die Unterschiede besser aufgezeigt werden.

Erbaut wurden die Drehgestelle von der Firma Schweizerische Industriegesellschaft SIG in Neu-hausen. Dort hatte man sich bisher auf die Ent-wicklung eines Baukastens für Laufdrehgestelle konzentriert und diesen nun erweitert.

Für die Triebwagen der neuen Pendelzüge verwendete man das Modell, wie es schon bei den neuen Modellen der Bodensee-Toggenburg-Bahn BT verwendet wurde. Es wurde daher von den als Muster dienenden Triebwagen übernommen.

Der Drehgestellrahmen wurde aus einfachen Stahl-blechen aufgebaut. Diese Bleche wurden zu einem H verschweisst. Damit die Schenkel stabilisiert wer-den konnten, wurden die Ende mit einer einfachen Stange verbunden.

Um den Fussboden des Triebwagenss abzusenken, wurde eine gekröpfte Ausführung des Drehgestellrahmens gewählt. Damit kam der mittige Querträger zwischen den beiden angetriebenen Achsen zu liegen.

Im Rahmen eingebaut wurden zwei Radsätze. Diese Radsätze bestanden aus der geschmiedeten Achse und den beiden aufgezogenen Rädern. Durch die Bauweise konnte die Achse und das Rad separat revidiert werden. Die beiden Räder wurden als Monoblocräder ausgeführt. Dadurch entfiel die klassische Bandage, was zu einem häufigeren Austausch führte. Der Durchmesser der beiden Triebräder wurde mit 950 mm angegeben.

Die drehenden Achsen liefen in zwei aussen montierten Kartuschenlager. Es handelte sich dabei um doppelreihige Rollenlager, wie sie sich bei den Eisenbahnen seit Jahren durchgesetzt hatten. Diese Lager wurden mit Fett geschmiert und waren als geschlossene Baueinheit ausgeführt worden. Weil sich das Schmiermittel dadurch in einer eigentlichen Kartusche befand, wurden die so aufgebauten Lagereinheiten als Kartuschenlager bezeichnet.

Jedes Lager verfügte über eine einfache Schrau-benfeder, die zwischen dem Lager und dem Dreh-gestellrahmen eingebaut wurde. Um die kurze Schwingungsdauer dieser Federn zu kompensieren, musste zwingend ein Dämpfer verwendet werden.

Es wurde daher zwischen dem äusseren Lager-schenkel und dem Rahmen des Drehgestells ein hy-draulischer Dämpfer, wie man ihn aus dem Strassen-verkehr kannte, eingebaut.

Mit der Federung war es jedoch nicht möglich, die Achse ausreichend zu führen. Damit diese ihre Position behielt, war zwischen dem Querträger des Drehgestells und dem Achslager eine Achslager-führung eingebaut worden.

Dank deren elastischen Ausführung war es der Trieb-achse möglich, sich in den Kurven leicht anzupassen. Damit sollten die Kräfte im Gleis reduziert werden. Der Abstand der beiden Triebachsen betrug dabei 2 700 mm und war relativ kurz ausgefallen.

Da trotz dieser kurzen Bauweise mit der Federung konnten die Kräfte im Gleis nicht so weit reduziert werden, dass die Zulassung zur Zugreihe R möglich war.

Daher mussten die Kräfte zwischen Spurkranz und Schiene weiter reduziert werden. Diese Reduktion wurde durch eine intensive Schmierung des Spur-kranzes ermöglicht. Dank dieser Spurkranz-schmierung war die erforderliche Zulassung des Triebwagens zur Zugreihe R kein Problem mehr.

Das Drehgestell selber wurde ebenfalls abgefedert. Dazu wurden insgesamt vier Federn zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Kasten eingebaut. Da diese Federn auch die Drehung des Drehgestells aufnehmen mussten, wurden hier statt der üblichen Schraubenfedern die dazu geeigneten Flexicoilfedern verwendet. So konnte die Verdrehung der Federung in den Kurven ohne Beschädigungen an der Federung aufgefangen werden.

Auch die Flexicoilfedern waren mit einer kurzen Schwingungsdauer versehen. Daher mussten auch diese mit einem hydraulischen Dämpfer versehen werden.

Dieser Dämpfer wurde jedoch nicht zwischen dem Ka-sten und dem Rahmen eingebaut, sondern man mon-tierte ihn zwischen dem Rahmen des Drehgestells und dem Kastenquerträger. Damit wurde das Drehgestell mit samt der Federung zu einem eigenständigen Bauteil.

Um das Drehgestell unter dem Kasten korrekt zu führen, wurde ein Drehzapfen verwendet. Dieser griff vom Kasten her in den Querträger des Drehgestells und liess sowohl die Drehung als auch das Kippen in alle Richtungen zu. Durch die gekröpfte Ausführung des Drehgestellrahmens wurde der dazu notwendige Platz geschaffen und der gefürchtete Kippeffekt durch den tiefen Angriffspunkt der Zugkraft deutlich reduziert.

Bis hier unterschieden sich die beiden in einem Abstand des Drehzapfens von 17 600 mm verbauten Drehgestelle in keiner Weise. Das unter dem Führerstand montierte Modell wurde jedoch am Querträger der inneren Stirnseite mit den Halterungen für die eingebaute Zugsicherung versehen. Weitere Unterschiede gab es jedoch nicht mehr, so dass die Abweichungen wirklich nur sehr gering waren und nicht direkt mit den Drehgestellen verbunden war.

Da nun der Kasten auf die Drehgestelle abgestellt wurde, können wir auch die Höhe des Fahrzeuges bestimmen. Die Höhe des Daches wurde mit 3 750 mm angegeben. Dieser Wert erscheint auf den ersten Blick sehr tief. Jedoch muss gesagt werden, dass über dieser Linie noch die auf dem Dach montierten Baugruppen der elektrischen Ausrüstung und der Lüftung montiert wurden. Daher war der fertige Triebwagen letztlich noch etwas höher.

Damit aus den Drehgestellen auch Triebdrehgestelle wurden, mussten die Achsen noch angetrieben werden. Dabei wurde jede Triebachse mit einem eigenen Antrieb versehen. Auf Grund dieser Tatsache konnte die Achsfolge des Triebwagens mit Bo’Bo’ angegeben werden.

Der verbaute Antrieb war jedoch keine Neuentwicklung. Hier verwendete man einen von der Firma Brown Boveri und Co BBC für die letzten Triebwagen ABDe 4/8 der BLS-Gruppe entwickelten Antrieb.

Der Gummiantrieb aus dem Hause BBC arbeitete in mehreren Stufen auf die Achse. Um der Drehmomentpulsation von den elektrischen Fahrmotoren entgegen wirken zu können, wurde beim Gummiantrieb zwischen der Motorwelle und dem Ritzel eine Gummikupplung eingebaut.

Damit konnten die Schwingungen des Fahrmotors vom Getriebe und somit vom restlichen Antrieb ferngehalten werden. Dadurch konnte der Fahrkom-fort leicht gesteigert werden.

Anschliessend wurde das Drehmoment des Fahrmotors vom Ritzel auf das grosse Zahnrad übertragen. Die dabei angewendete Übersetzung des Getrie-bes wurde mit 1:3.52 angegeben. Gegenüber den Modellen für die Privatbahn-en wurde hier eine Änderung vorgenommen. Dadurch konnte die Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h auf die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB geforderten 140 km/h erhöht werden.

Die schräg verzahnten Zahnräder besassen mit Öl geschmierte Zähne. Dabei lief das grosse Zahnrad durch ein Ölbad und nahm das Schmiermittel auf. Damit wurde dieses auch auf das Ritzel übertragen. Überschüssiges Öl tropfte ab und sammelte sich wieder in der Wanne. Damit war eine dauerhafte Bewegung im Schmermittel vorhanden. Die Lager der Zahnräder waren hingegen mit Fett geschmiert worden, da hier Rollenlager verwendet wurden.

Das so auf die kurze Hohlwelle übertragene Drehmoment des Fahrmotors wurde nun mit einer gefederten Klauenkupplung auf die Triebachse übertragen. Damit wurde die ungefederte Triebachse vom restlichen Drehgestell und vom Antrieb entkoppelt.

Damit sank die ungefederte Masse deutlich. Sie lag nur wenige Kilogramm über dem Gewicht der Triebachse. So war der Antrieb auch für höhere Geschwindigkeiten bis 140 km/h ideal geeignet.

Um das Drehmoment des Fahrmotors in die gewünschte Zugkraft umzuwandeln, nutzte man die Haftreibung zwischen der Lauffläche und der Schiene. Diese Zugkraft wurde anschliessend über die elastischen Achslagerführungen auf den Rahmen des Drehgestells und von dort über den Drehzapfen auf den Kasten übertragen.

Von dort gelangte die Zugkraft zu den Zugvorrichtungen. Die nicht benötigte Kraft wurde schliesslich in Beschleunigung umgewandelt. Damit wurde hier auf die sonst üblichen Zug-stangen verzichtet werden.

Bei den Prototypen erfolgten keine Massnahmen zur Verbesserung der Adhäsion. Diese Lösung wurde von den Modellen der Privatbahnen abgeleitet. Jedoch zeigten die Erfahrungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Prototypen, dass bei schweren Zügen die getroffenen Massnahmen nicht immer ausreichend bemessen wurden.

Daher wurde beschlossen, dass bei den in Serie gebauten Triebwagen eine entsprechende Einrichtung eingebaut würde.

Man verbesserte daher die Haftreibung bei den in Serie gebauten Triebwagen mit Sander. Diese Sandstreueinrichtung bestand aus dem im Kasten eingelassenen Sandkasten. Von dort wurde der Quarzsand schliesslich mit Hilfe von Druckluft auf die Schiene geblasen.

Damit konnte vor die Räder der vorlaufenden Achse des Triebwagens Sand gestreut werden. Dank dieser Massnahme mit Sandern an den jeweils ersten Radsätzen verbesserte sich die Ausnutzung der Adhäsion deutlich.

Die Sanderrohre wurden jedoch nicht am Drehgestell befestigt, sondern waren am Kasten angebracht worden. Man konnte so stark beanspruchte Gummischläuche vermeiden. Jedoch ergab sich ein Umstand, der die Sanderrohre je nach Kurvenradius leicht seitlich verschob.

Die vier Sander konnten so nicht immer optimal auf die Radsätze arbeiten. Da die Winkel und damit die Abweichungen aber sehr gering waren, waren die Verluste der Wirkung zu vernachlässigen.