Die pneumatische Ausrüstung der Lokomotive stammte von der Firma Knorr Bremse AG. Diese Firma war auch die pneumatischen Systeme von Fahrzeugen der Eisenbahn spezialisiert und konnte auch Komplettsysteme anbieten. Bekannt ist sie jedoch, wie es der Name schon sagt, von den Bremsausrüstungen diverser Fahrzeuge. Doch bevor wir pneumatisch bremsen können, müssen wir die Druckluft zuerst erzeugen.

Es wurde zur Erzeugung von Druckluft im Maschinenraum ein als Luftpresser bezeichneter Kom-pressor eingebaut.

Dieser war als Schraubenkompressor ausgeführt wor-den und erzeugte die Druckluft indem er Luft in eine geschlossene Leitung pumpte.

Die dabei massgebende Fördermenge betrug 2 400 Liter in einer Minute. Damit war der Luftpresser auch für den Güterverkehr ausreichend dimensioniert wor-den.

In der Leitung, die vom Kompressor zur Luft-trocknung geführt wurde, war ein maximaler Druck der Luft von bis zu zwölf bar möglich. Bei der Lufttrocknung wurde der Druckluft die Feuchtigkeit entzogen.

Damit war das besonders im Winter gefürchtete Was-ser entzogen worden. Das dabei entstehende Kon-densat wurde in einem Sammelbehälter gesammelt und musste in einer Werkstatt fachgerecht entsorgt werden.

Jedoch war die Luft nun für den korrekten Betrieb zu trocken, so dass der Luft in einem Luftöler spezielles Öl zugesetzt wurde.

Damit war die Luft für den Einsatz vorbereitet und konnte den Hauptluftbehältern zugeführt werden. Der Druck in der Leitung war nun geringer. Zudem wurde er mit einem Ventil auf den Wert von 10.5 bar reduziert. Eine Abtrennung der Hauptluftbehälter war jedoch nicht möglich, so dass diese permanent mit dem Kompressor verbunden waren.

Die Hauptluftbehälter hatten bei den Lokomotiven nach dem Baumuster TRAXX 1 ein maximales Volumen von 780 Litern erhalten. Bei den Maschinen nach dem Muster TRAXX 2 konnte dieser Wert leicht erhöht werden, so dass diese Lokomotiven einen Wert von 800 Litern erreichten. Trotzdem war das Volumen im Vergleich zu anderen Fahrzeugen eher gering ausgefallen. Daher waren für spezielle Verbraucher zusätzliche Behälter vorhanden.

Die bisher vorgestellten Baugruppen vom Kompressor bis zu den Hauptluftbehältern waren in einer eigenen Sektion zusammengefasst worden. Das heisst, dass bei einem Defekt des Kompressors die ganze Anlage entfernt werden musste. Dadurch konnte aber vermieden werden, dass viele Anschlüsse vorhanden waren und die Zeit für den Austausch zu lange dauerte. Die kompakte Bauweise sparte zudem wertvollen Platz und reduzierte das Gewicht.

An den Hauptluftbehältern angeschlossen war schliesslich die Leitung, die zu den Verbrauchern führte. Diese Leitung konnte mit Hilfe des Batteriehahnes abgetrennt werden.

So füllte sich diese als Hauptbehälterleitung HBL be-zeichnete Leitung automatisch mit Druckluft, wenn die Lokomotive in Betrieb genommen wurde.

Die HBL wurde zudem zu den Stossbalken geführt und stand dort weiteren Verbrauchern zur Verfügung.

Die angeschlossenen Baugruppen konnten mit Absperr-hahnen an einem zentralen Luftgerüst abgetrennt wer-den.

Dabei waren die Bedieneinrichtungen zwar etwas ge-ordnet worden, jedoch fehlte die klare Struktur, wie man sie in der Schweiz von den Luftgerüsten her kannte.

Trotzdem war das Luftgerüst leicht zu kontrollieren, auch wenn man bei der Betätigung lange suchen musste. Selbst die Bedienmöglichkeiten der Bremse waren hier vorhanden.

Wir kommen damit zu den pneumatischen Bremsen der Lokomotive. Ausgerüstet wurde diese mit zwei unabhängigen Bremssystemen. Diese Lösung hatte sich in den vergangenen Jahren durchgesetzt. Dabei beginnen wir die Betrachtung mit der einfacher aufgebauten direkten Bremse. Diese entsprach in Aufbau und Funktion der bekannten Rangierbremse. Jedoch gab es hier spezielle Beschränkungen zu beachten.

Die direkte Bremse konnte nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit eingesetzt werden. Darüber gab es eine Fehlermeldung. Der Grund war, dass die Bremse lediglich zum Anhalten der Lokomotive oder im Rangierbetrieb genutzt wurde. Daher lag die Beschränkung bei den im Rangierbetrieb zugelassenen Geschwindigkeiten. Diese waren anfänglich überall nach den deutschen Normen aufgebaut worden und lag daher bei 25 km/h.

In der Schweiz speziell war, dass die direkte Bremse nur auf die bediente Lokomotive wirkte. Es gab zu ferngesteuerten Lokomotiven weder eine Leitung noch war ein elektrisches Signal vorhanden. Das führte unweigerlich dazu, dass im Rangierbetrieb nicht alle Lokomotiven mit der direkten Bremse abgebremst werden konnten. Ein Umstand, der bei der Bedienung der Maschine bedacht werden musste.

Damit können wir die direkte Bremse jedoch bereits abschliessen und kom-men zum zweiten Bremssystem. Diese Bremse war die indirekte Bremse der Lokomotive.

Wir kennen diese Bremse unter den Begriffen automatische Bremse oder Westinghousebremse.

Wobei natürlich hier eine moderne An-lage für dieses Bremssystem verwen-det wurde. Wobei es jedoch erstaun-liche Vereinfachungen gab.

Die Ansteuerung der indirekten Bremse erfolgte über die Führer-bremsventilanlage. Diese beeinflusste die direkt daran angeschlossene Hauptleitung, indem der Regeldruck von fünf bar abgesenkt wurde.

Auf diesen Lokomotiven wurde die Leitung als Hauptluftleitung HLL bezeichnet. Sie war jedoch nicht an der Bremsanlage der Lokomotive angeschlossen, sondern wurde nur zu den Stossbalken geführt und stand den angehängten Fahrzeugen zur Verfügung.

Um die Bremsanlage der Lokomotive mit der Führerbremsventilanlage ansteuern zu können, wurde direkt daran der Bremsrechner angeschlossen. Dieser sorgte dafür, dass die indirekte Bremse im Betrieb der Lokomotive zusammen mit der elektrischen Bremse angesteuert wurde und als EP-Bremse arbeitete. Daher hatten die Maschinen eine indirekt angesteuerte EP-Bremse erhalten. Auf Wunsch des Kunden konnte die EP-Leitung ebenfalls eingebaut werden.

Die pneumatischen Drücke ab dem Bremsrechner entsprachen den Drücken in der Hauptleitung, so dass daran ein normales Steuerventil angeschlossen werden konnte. Bei diesem auf der Lokomotive eingebauten Steuerventil handelte es sich um ein bei Wagen verwendetes Modell. Dieses war durchaus auch für Lokomotiven geeignet und erleichterte die Schulung des Personals. Nebenbei sanken auch die Kosten.

Das Steuerventil konnte in drei Positionen eingestellt werden. So standen die üblichen Bremseigenschaften der indirekten Bremse auch auf dieser Lokomotive zur Verfügung.

Je nach Stellung des Umstellhahnes ergaben sich die gewünschten Eigenschaften. Da dieser aber auch einen direkten Einfluss auf die bei der Bremsrechnung benötigten Bremsgewichte hatte, werden wir die drei möglichen Stellungen genauer ansehen müssen.

Ich beginne dabei die Betrachtung mit der Güterzugs-bremse. Die G-Bremse der Lokomotive erreichte ein Bremsgewicht von 78 Tonnen und war damit das tiefste Bremsgewicht.

Nur schon durch die Umstellung auf die P-Bremse konnte das Bremsgewicht auf einen Wert von 90 Tonnen gesteigert werden. Wurde die R-Bremse aktiviert, erreichte man einen Wert, der bei 126 Tonnen lag. Für die Maschinen mit 84 beziehungsweise 86 Tonnen reichte das für 135%.

Die Ergänzungen mit der elektrischen Bremse, die bei der P-Bremse ein Gewicht von 105 Tonnen und bei der R-Bremse eines von 145 Tonnen erreichten, durften in der Schweiz nicht angerechnet werden. Daher wurden diese Bremsgewichte an den Seiten in roter Farbe angeschrieben und kennzeichneten daher die speziellen Bedingungen, die bei der Berechnung erfüllt sein mussten. Trotzdem kann gesagt werden, dass die Lokomotive gute Bremsen erhalten hatte.

Am Steuerventil angeschlossen waren schliesslich die Bremszylinder. Diese wurden mit Hilfe von Druckluft ausgestossen und pressten so die Bremsbeläge gegen die auf den Rädern montierten Bremsscheiben. Daher kam bei der Lokomotive eine einfache Radscheibenbremse zur Anwendung. Auf einen zusätzlichen Putzklotz in Form einer einfachen Klotzbremse war jedoch nicht vorhanden. Die Laufflächen der Räder konnten daher nicht gereinigt werden.

Damit hätten wir den mechanischen Teil der pneumatischen Bremse bereits abgeschlossen. Die Scheibenbremsen waren sehr einfach und leicht im Aufbau. Jedoch waren die Kosten nur geringfügig höher, als bei einer vergleichbaren modernen Klotzbremse. Somit hatten sich die Scheibenbremsen mittlerweile auch bei den Lokomotiven durchgesetzt und konnten dank der Lösung mit Radbremsscheiben verwirklicht werden.

Da sämtliche pneumatischen Bremssysteme den Bremszylinder direkt ansteuerten, löste sich die Bremse wieder, wenn die Luft in den Leitungen entwich. Damit konnten diese Bremsen nicht zur Sicherung der abgestellten Lokomotive verwendet werden. Man musste der Maschine daher eine von der pneumatischen Bremse unabhängige Bremse einbauen. Diese Bremse war in Form der Federspeicherbremse vorhanden.

Bei jeder Triebachse wurde bei einem Rad der Bremszylinder mit einer Federspeicherbremse ergänzt. Diese Federspeicherbremse konnte mit Hilfe von Druckluft gelöst werden. Speziell waren die hier zugelassenen Bremsgewichte, denn diese lagen mit 46 Tonnen sehr hoch und es wurden sämtliche Achsen gebremst. Dabei durften in der Schweiz jedoch auf Grund der Vorschriften lediglich 18 Tonnen angerechnet werden.

Die Steuerung der Lokomotive war zudem so aufgebaut worden, dass bei Abfall des Druckes in der Hauptleitung auf null bar automatisch die Federspeicherbremse angelegt wurde. Damit war gesichert, dass in jeden Fall die Lokomotiven auch bei einer fehlerhaften Bedienung sicher abgestellt werden konnte. Zudem konnte die Federspeicherbremse dadurch bei der geschleppten Lokomotive mit Hilfe der Hauptluftleitung gelöst werden.