Nachdem wir uns vorher mit den verschleisslosen Bremsen befasst haben, kommen wir nun zu den Bremsen, die wohl am weitesten verbreitet sind. Es gibt kaum ein Fahrzeug, sei es auf der Strasse oder der Schiene, das keine solche Bremse besitzt. Mechanische Bremsen wenden wir sogar alltäglich an und merken es dabei kaum. Es lohnt sich deshalb, wenn wir einen Blick auf die mechanischen Bremsen werfen. Beginnen werde ich mit der mechanischen Bremse, die Sie anwenden.

Um eine mechanische Bremse anzuwenden, benötigen Sie nicht einmal technische Hilfsmittel. Bringen wir dazu einen Stab zum Rotieren. Das kann zum Beispiel ein Kinderspielzeug sein. Dieses dreht sich nun mit hoher Geschwindigkeit. Legen Sie nun die Hand an das Teil, wird es langsamer und bleibt stehen. Sie haben mit der Hand die Reibung erhöht und so die Rotation verringert. Genau dieses Prinzip wendet man bei den mechanischen Bremsen an.

Bei den mechanischen Bremsen gibt es viele unterschiedliche Bauweisen, die sich in einem jedoch nicht unterscheiden. Alle haben immer ein Bauteil, das durch Reibung eine Bewegung verzögert und dabei abgenützt wird. Es sind also Bremsen, die einer Abnützung unterworfen sind und deshalb regelmässig der Verschleiss kontrolliert werden muss. Diese Kontrollen erfolgen bei gewissen Modellen sogar mehrmals am Tag und vor jeder Fahrt.

Gehen wir schnell zurück zu Ihrer Hand. Beim Versuch das Kinderspielzeug zu stoppen merkten Sie, dass die Reibung Ihre Hand erwärmte. Was Sie dabei nicht bemerkten, ist, dass Ihre Hand dabei auch leicht abgenutzt wurde. Alte Hautzellen lösten sich ab und sanken zu Boden. Wir hatten also auch jetzt einen Verschleiss, denn Reibung erzeugt eine Abnutzung und Wärme. Daran sollten wir auf den folgenden Seiten immer denken.

Kommen wir nun zur technischen Bremse, die mit Hilfe mechanischer Reibung eine Verzögerung hervorruft. Diese Bremsen gehören, wie ich schon erwähnt habe zum Standard jedes Fahrzeuges, das auf Strasse und Schiene verkehrt. Selbst in der Luftfahrt kommen solche Bremsen zur Anwendung. Ich beschränke mich hier daher auf die Lösungen, wie Sie bei der Eisenbahn verwendet werden. Rückschlüsse auf den Strassenverkehr können Sie natürlich schliessen, denn die gibt es.

Wir betrachten nun den effektiven Teil der Bremse. Also jener Teil, der die Reibung erzeugt und so einem Verschleiss unterworfen ist. Hier arbeitet die mechanische Bremse und macht das, wofür sie gedacht ist. Die Bremsen werden hier sehr hoch belastet. Durch die Reibung, die bei einer Bremsung erzeugt wird, entsteht im Bauteil der Bremse und beim gebremsten Objekt, Wärme. Jetzt werden die glühenden und wegfliegenden Teile der Filme Realität.

Die Wärme kann daher so gross werden, dass die Bauteile in Ihrer Festigkeit gefährdet werden können. Hier sind die Auswirkungen eines Defektes dramatisch, denn die Bremse kann nun ausfallen oder versagen. Das unkontrollierbare Gefährt weckt dann unsere grössten Horrorvorstellungen, die von Filmemachern zu gerne umgesetzt werden. Daher müssen diese Bremsen regelmässig auf Funktion und Verschleiss geprüft werden.

Wie wichtig diese Bremse ist, kann ich mit wenigen Worten erwähnen. Die nachfolgenden Kapitel bis zum Schluss dieser Seite behandeln nur die mechanischen Bremsen, deren Ansteuerung und deren Prüfung. Daher beginnen wir mit der mechanischen Bremse dort, wo die Reibung erzeugt wird. Danach gehen wir immer weiter und landen letztlich an unserem Ziel. Daher heisse ich Sie nun in der Welt der Bremsen herzlich willkommen.

Die mechanische Bremse wird in vier verschiedenen Bauformen angeboten. Diese entwickelten sich im Lauf der Jahre und erschienen deshalb nicht gleichzeitig, jedoch teilweise parallel. Ich versuche die Reihenfolge hier mit dem Erscheinen der Bauart abzustimmen und so einen geschichtlichen Ablauf zu erhalten. Natürlich ist nicht ausgeschlossen, dass es irgendwo auf der Welt eine andere Reihenfolge bei der Entwicklung dieser Bremsen gab.

Die Klotzbremse: Die Klotzbremse ist mit Abstand die älteste Bremse, denn die ersten Züge hatten schon diese Bremse bekommen. Der Grund dafür war simpel, denn diese Bremse kannte man bereits und so verwendete man sie bei den Eisenbahnen auch. Einfach gesagt, man begann mit der bekannten und bereits bewährten Bremse. Daher beginne ich bei der Vorstellung der mechanischen Bremse mit der Klotzbremse.

Die Klotzbremse ist sehr einfach im Aufbau und bewährte sich im Lauf der Jahre hervorragend. Diese Bremse kommt bei den Eisenbahnen auch heute noch sehr oft zum Einsatz. Es ist schwer Ihnen die Klotzbremse an einem bahnfremden Fahrzeug zu erklären, denn die Bremse kommt im Strassenverkehr so nicht mehr vor. Dort hat man mittlerweile zu anderen Bauarten wechseln müssen. Sie erfahren gleich warum.

Besser gesagt, die Klotzbremse wird nicht mehr verwendet, denn die Kutschen arbeiteten auch noch mit der Klotzbremse. Die Klotzbremse bestand dabei aus einem einfachen Holzklotz, der auf die Lauffläche des Rades gepresst wurde. Mit der Einführung der mit Pneu bereiften Räder, konnte man die Klotzbremse im Strassenverkehr nicht mehr brauchen. Bei der Eisenbahn war das anders, denn dort hatte man ein Rad aus Stahl.

Es waren die  Holzklötze, die der Bremse den Namen gaben. Diese Holzklötze wurden später durch Bremsklötze aus Gusseisen ersetzt. Dieser Bremsklotz war weicher als die Lauffläche des Stahls jedoch härter als Holz, so dass er sich nicht so schnell abnutzte. Der metallene Bremsklotz erreichte wesentlich bessere Bremskräfte, so dass die Holzklötze, die bei zu starker Belastung schon mal zu brennen begannen, schnell abgelöst wurden.

Die abgenützten Bremsklötze konnten ausgewechselt werden. Dazu musste man die Bremseinrichtung zerlegen und den neuen Bremsklotz einsetzen. Das war eine aufwendige Arbeit. Zudem erkannte man, dass man mit grösseren Bremsklötzen eine bessere Bremswirkung erreichen konnte. Jedoch wurden diese Bremsklötze so schwer, dass sie nur noch mit speziellem Gerät gewechselt werden konnten, man musste eine andere Lösung finden.

Die Bremsklötze als solche wurden daher durch kleinere Bremssohlen ersetzt. Diese erlauben eine viel einfachere Austauschbarkeit der Verschleissteile und wirken bei vergleichbarer Fläche noch ein wenig besser. Damit man jedoch die gleichen oder besseren Bremswirkungen erreichen konnte, musste man nun mehrere Bremssohlen pro Rad verwenden, daher musste auch deren Befestigung verbessert werden.

Die Bremssohlen sind daher in einem speziellen Sohlenhalter montiert worden. Dieser Sohlenhalter nimmt die Bremssohlen auf, fixiert sie und ist schliesslich wie der Bremsklotz am Bremsgestänge befestigt worden.

Dank dem Sohlenhalter konnten die Bremssohlen leichter und schneller ausgewechselt werden, was die Standzeiten wegen dem Ersatz der Verschleisselemente reduzierte. Zudem verbesserte sich die Bremswirkung deutlich.

Ein Nebeneffekt dieser Klotzbremse ist, dass sie durch die Reibung der metallenen Bremsklötze oder Bremssohlen auf dem Rad, dieses stark belastet. Die Oberfläche des Rades, also die Lauffläche, wird dabei aufgeraut.

Das kennen Sie vielleicht aus ihrem Hobbyraum. Denn Ihr kleiner Sohn hat sich mit dem Schleifpapier am Lack Ihres Wagens zu schaffen gemacht und jetzt hat dieser eine raue Oberfläche und glänzt nicht so schön. Ihr Pech, wenn das am Ferrari passierte.

Bei den Rädern der Bahn ist nicht die Schönheit das Problem. Die so aufgeraute Lauffläche erzeugt ein lautes Rollgeräusch, das mit zunehmender Geschwindigkeit immer grösser und dadurch belästigender wird. Die Fahrzeuge werden so sehr laut. Noch schlimmer sind aber die dabei auftretenden Vibrationen. Die können das Rad zusätzlich belasten. Im schlimmsten Fall kann es zum Bruch des Rades kommen. Trotzdem wird die Klotzbremse jedoch weiter verbaut.

Ein weiterer Nachteil der Klotzbremse mit Bremsklötzen aus Grauguss ist, dass bei der Bremsung Funken entstehen. Diese können dem Fahrzeug gefährlich werden, da dadurch eventuell der Kasten in Brand geraten kann. Daher wurden in diesem Fall Funkenschutzbleche verbaut. Diese sollten verhindern, dass die Funken bis zum Boden des Fahrzeuges gelangen konnten. Eine Lösung die nicht immer optimal war.

Allgemein gehören die Funkenschutzbleche zu den Schutzblechen. Der Begriff umfasst alle Art von Verblechungen, die jemanden oder ein Bauteil vor den Auswirkungen eines rotierenden Teils schützen. Bei der Klotzbremse ist es der Schutz vor den Bremsfunken. Bei Ihrem Fahrrad, sofern Sie eines besitzen, schützt das Schutzblech vor den Auswirkungen des Rades, was besonders bei Nässe verschmutze Kleider wirksam verhindert.

Die Klotzbremse ist sehr billig und kommt daher auch noch bei neuen Fahrzeugen zum Einsatz. Besonders Güterwagen besitzen heute noch viele Klotzbremsen. Die Bremse wurde aber erneut überarbeitet und dank neuen Bremssohlen auch wesentlich leiser. Die thermische Belastung des Rades ist aber immer noch geblieben. Daher sind bei der modernisierten Klotzbremse auch spezielle spannungsarme Räder nötig.

Bei modernen Klotzbremsen kommen spezielle Bremssohlen aus speziellen gesinterten Materialien zur Anwendung. Man nennt diese „künstlich“ hergestellten Bremssohlen, deshalb Kunststoffbremssohle. Auch professionell wird oft von Kunststoffbremssohlen gesprochen. Wobei diese Bezeichnung wegen dem Aufbau nicht ganz korrekt ist und wir uns daran gewöhnen sollten, den korrekten Begriff auch in den Wortschatz aufzunehmen.

Richtig müsste man die Bremssohlen aus gesinterten Materialien als Kompositbremssohlen bezeichnen. Diese Bremssohle kann einfach an der Stelle der normalen Bremssohle montiert werden und benötigt keinen grossen Umbau. Überhaupt keine Umbauten sind bei den modernen Bremssohlen mehr nötig, denn die können einfach als Ersatz eingebaut werden. Die Umrüstung ist deshalb sehr einfach und schnell umsetzbar.

Die Klotzbremsen mit Kompositbremssohlen sind viel leiser, da die Lauffläche der Räder nicht mehr so stark aufgeraut wird. Dadurch wird das Rollgeräusch viel leiser. Geblieben, beziehungsweise gestiegen, ist aber die thermische Belastung für das Rad. Der Grund liegt beim verwendeten Material, denn dieses kann die entstehende Wärme nicht mehr so gut abführen, wie das die alten Sohlen aus Gusseisen konnten.

Noch dauert die Umstellung dieser Klotzbremse an und die leisen Güterzüge werden noch ein wenig auf sich warten lassen. Es wird aber eine Zeit geben, wo auch Güterzüge leiser unterwegs sind, denn jede Umstellung wird irgendwann beendet und man hat dann die neuen Eigenschaften. Bei modernen Reisezugwagen konnte die Klotzbremse jedoch nicht mehr genügen, es wurde daher eine neue Bremse eingesetzt.

Die Scheibenbremse: Die Scheibenbremse ist die Bremse, die Sie am besten kennen. Es gibt wohl keinen Moment, in dem Sie nicht mit dieser Bremse in Kontakt kommen. Gehen Sie doch in die Abstellhalle und sehen Sie nach Ihrem Wagen. Dort werden Sie dann sehr schnell eine Scheibenbremse finden. Ach, Sie besitzen gar keinen Wagen. Dann besuchen Sie Ihr Fahrrad, denn auch dort werden Sie mit höchster Wahrscheinlichkeit eine Scheibenbremse finden. Die Bremse setzte sich im Strassenverkehr durch.

Sie sehen sie vermutlich nicht als solche, denn beim Fahrrad drücken Sie zwei Bremsklötze seitlich an die Felge Ihres Rades und bremsen dieses so ab. Das Prinzip ist genau gleich, wie bei der normalen Scheibenbremse.

Nur, ich gehe davon aus, dass Sie in Ihr Fahrrad investiert haben, denn wo wollen Sie mit dem Geld sonst hin, wenn Sie kein Auto haben. Dann haben Sie vermutlich eine richtige Scheibenbremse am Fahrrad eingebaut.

Die Bremskraft wird bei der Scheibenbremse auf separat montierten Bremsscheiben erzeugt. Dank der Bremsscheibe ist die Bremse nicht mehr auf der Lauffläche des Rades und kann so optimal für die Bremsung und die Ableitung der Wärme hergerichtet werden.

Bremsscheiben sind so zum Beispiel mit Einrichtungen versehen, die dafür sorgen, dass sie optimal gekühlt werden. Die Bremsscheibe wird dabei seitlich mit speziellen Bremsbelägen abgebremst.

Wo der Platz für separate Bremsscheiben fehlt, werden diese seitlich an den Rädern montiert. Diese auf dem Rad montierten Scheibenbremsen nennt man Radscheibenbremsen.

Ausser den geänderten Montageort, gibt es bei der Radscheibenbremse keinen Unterschied zur normalen Scheibenbremse, so dass wir mit der normalen Scheibenbremse weiter machen können. Wir wissen aber, dass man die Bremsscheibe auch auf dem Rad montieren kann. Bei der normalen Scheibenbremse spricht man hingegen von einer Wellbremsscheibe. Der Begriff rührt daher, dass diese Bremsscheiden auf einer Welle montiert werden.

Die Bremsbeläge der Scheibenbremse konnten ebenfalls speziell aufgebaut werden, denn sie sind ja nicht an einen vorgegebenen Radkörper gebunden. Die Bremsbeläge der Scheibenbremse bestehen aus speziellen Kunststoffen, die auf einem speziellen Halter fixiert sind. Die Bremsbeläge können so auch optimal gekühlt werden. Es entsteht dadurch eine sehr leistungsfähige Bremse, die auch bei hohen Geschwindigkeiten optimal arbeitet.

Wie leistungsfähig Scheibenbremsen wirklich sind, erkennt man, wenn man den Bahnsektor verlässt und beim Motorsport spioniert. Dort werden spezielle Scheibenbremsen mit extrem hoher Leistung eingesetzt. Diese erlauben gut Werte bei der Verzögerung auch bei den hohen Geschwindigkeiten eines Rennwagens. Bei der Eisenbahn wird nicht die hohe Geschwindigkeit benötigt, sondern die sehr hohe Leistung über einen grossen Geschwindigkeitsbereich dieser Bremse.

Nachteil bei der Scheibenbremse ist aber, dass sie schwerer ist, als die bisherige Klotzbremse. Zudem ist sie recht aufwändig im Aufbau, denn die Bremsscheiben müssen exakt auf der Achse montiert werden. Deshalb kommen Scheibenbremsen hauptsächlich bei Reisezugwagen zum Einsatz. Es gibt aber auch Güterwagen, die über Scheibenbremsen verfügen, da dort gar keine andere Bremse hätte eingebaut werden können. Das ist zum Beispiel bei den Niederflurwagen der Rola der Fall.

Die Trommelbremse: Wenn Sie noch einen älteren Wagen haben, hat dieser vermutlich noch Trommelbremsen. Nein, Sie müssen nicht nachsehen, denn Ihr Ferrari hat definitiv keine Trommelbremse, denn das passt nicht so ganz zu einem Sportwagen. Dort werden ausschliesslich Scheibenbremsen verwendet. Die Trommelbremse ist eine einfache aber durchaus gute Bremse, die sich bei schweren Fahrzeugen, wie LKW, bewährt hat.

Der Vorteil der Trommelbremse ist ihre hohe Kraft. Bei der Trommelbremse sind sehr hohe Bremskräfte möglich. Hier wirkt die eigentliche Bremssohle auf eine Trommel. Diese Trommel ist im Fall des Strassenverkehrs eine Glocke, in der die Bremssohlen montiert sind. Sie wirken dabei nach aussen, also nicht seitlich an die Trommel. Bei der Eisenbahn ist der Aufbau umgekehrt. Das heisst, die Bremssohlen wirken von aussen, also stirnseitig, auf die spezielle Trommel der Bremse.

Die Bremstrommel besteht aus einer eigenen Scheibe. Diese wird seitlich gekühlt und die Bremssohlen wirken wie bei der Klotzbremse auf die stirnseitige Fläche der Trommel. Dadurch kann die Trommel sehr gut gekühlt werden, was ihre Leistung erhöht. Trommelbremsen erreichen dadurch Leistungen, die mit den Scheibenbremsen verglichen werden können, sie ist aber nicht so standhaft bei hohen Geschwindigkeiten, so dass der Ferrari keine Trommelbremse hat.

So werden im Strassenverkehr hauptsächlich bei LKW noch Trommelbremsen eingebaut. Dort benötigt man hohe Bremskräfte bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten. Ein Bereich, der die günstige Trommelbremse sehr gut abdeckt. Bei der Eisenbahn kommt diese Trommelbremse deshalb auch nur bei Güterwagen vor. Hier gelten die gleichen Bedingungen wie im Strassenverkehr. Trotzdem vermochte sich die Trommelbremse bei den Eisenbahnen in Europa nie so richtig durchzusetzen.

Den Grund dafür finden wir bei der viel günstigeren Klotzbremse, die mit der Anwendung von Kunststoffbremssohlen ihr grösstes Problem verloren hat. Die gute Trommelbremse ist zwischen der Klotzbremse und der Scheibenbremse schlicht eingeklemmt und hat daher nur geringe Chancen überhaupt im grossen Stil angewendet zu werden. So kommen bei Reisezugwagen immer mehr Scheibenbremsen zum Einsatz, während Güterwagen mit modernen Klotzbremsen ausgerüstet werden.

Wir schliessen nun mit der mechanischen Komponente der Bremsausrüstung ab. Diese Bremssysteme wirken immer auf die rotierende Achse oder das Rad. Dadurch ist die Bremskraft dieser Bremsen durch die Haftreibung des Rades begrenzt. Züge können daher nicht so grosse Bremskräfte übertragen, wie das auf der Strasse der Fall ist. Jedoch betrachten wir nun eine Bremse, die nicht nach diesen Grundsätzen arbeitet.

Die Magnetschienenbremse: Eigentlich könnte ich es mir nun einfach machen und einfach sagen, dass sie die Magnetschienenbremse bereits kennen. Sie entspricht der schon vorgestellten Wirbelstrombremse, jedoch werden die Magnete nun auf die Schienen abgesenkt. Die Magnetschienenbremse hat daher einen Kontakt zu den Schienen und wird abgenutzt. Das ist der grosse Unterschied zur Wirbelstrombremse.

Magnetschienenbremsen bestehen aus einem Elektromagneten, der durch die Fahrzeugbatterie erregt wird.

Dieser Elektromagnet wird auf die Schiene abgesenkt. Dadurch entsteht erst einmal Reibung, die auch für eine gewisse Abnützung der Bremse sorgt. Zusätzlich erzeugt dieser Magnet einen Wirbelstrom, der die Bremsung zusätzlich verstärkt. Durch diese Verstärkung wird erst die volle Leistung der Magnetschienenbremse genutzt. 

Diese Form der Bremse gibt es nur bei der Eisenbahn, denn sie funktioniert nur hier optimal. Die Magnetschienenbremse unterscheidet sich jedoch wirklich nur in der Tatsache, dass sie auf die Schienen gedrückt wird, von der Wirbelstrombremse. Jedoch ist die Magnetschienenbremse älter, da man denn Effekt mit den Wirbelströmen beim Luftspalt nicht vermutete. Auch die Magnetschienenbremse gibt es mit permanent wirkenden Magneten.

Etwas anders wirkt die Permanentmagnetschienenbremse. Ein Wort mit 29 Zeichen benutzt nun wirklich niemand freiwillig. Daher spricht man in diesem Zusammenhang immer wieder von der PMS. Die PMS wirkt gleich wie die normale Magnetschienenbremse, sie besitzt aber keine elektrisch angeregten Magnete, sondern permanent wirkende Magnete. Diese führten letztlich zu diesem langen Namen für die PMS.

Die dauern wirksamen Magnete der PMS erlaubten es, die Magnetschienenbremse auch als Feststellbremse zu benutzen. Gelöst wird die PMS nicht wie die normale Magnetschienenbremse durch abheben der Einrichtung. Sondern durch gleichzeitiges abdrehen des Magneten, so dass das Magnetfeld nicht mehr wirksam ist. Dabei ist jedoch eine ausgeklügelte Technik notwendig, was anfänglich zu Problemen mit der PMS führte.

Die Magnetschienenbremse ist eine zusätzliche Bremse. Das heisst, es gibt kein Fahrzeug, das nur mit der Magnetschienenbremse abgebremst wird. Der Vorteil sind die sehr hohen Bremskräfte. Hier schlägt die Magnetschienenbremse alle bisher betrachteten Bremsen. Die kurzen Bremswege von Heute sind eigentlich nur mit der Magnetschienenbremse zu erreichen. Konkurrenz bietet eigentlich nur die Wirbelstrombremse, die den kleinen Verschleiss der Magnetschienenbremse nicht mehr hat und vergleichbare Ergebnisse erreicht.

Alle vorher vorgestellten mechanischen Bremsen arbeiten mit Abrieb an einem Bauteil. Dabei entsteht bei dieser Abnützung auch ein Staub. Dieser wird als Bremsstaub bezeichnet und er kann je nach Aufbau der Bremse unterschiedlich sein. Bei einigen Lösungen ist der Bremsstaub jedoch sehr stark erhitzt und er enthält Metallteile, die glühend sein können. Dadurch brennen sie sich leicht in Lacke und Kunststoffe ein.

Bei Klotzbremsen mit Belägen aus Grauguss, aber auch bei der auf die Schienen wirkenden Magnetschienenbremsen kann besonders bei Dunkelheit jedes glühende Teil erkannt werden. Daher spricht man in diesem Fall oft auch von einem Bremsfunken. Der Begriff passt, da die Teile wie ein winziger Funke eines Feuers aussehen. Ob Bremsfunke, oder Bremsstaub ist eigentlich egal, sie können für die Augen gefährlich sein.

Bisher lernten wir die eigentlichen Verschleissteile der mechanischen Bremse kennen. Einzig und allein, die Klotzbremse benötigt grundsätzlich ein Bremsgestänge. Sowohl die beschriebene Scheibenbremse, als auch die vorgestellte Trommelbremse kommen, wie die Magnetschienenbremse auch ohne ein Bremsgestänge aus. Daher behandeln wir eigentlich nur die Fortsetzung der Klotzbremse.

Das Bremsgestänge überträgt die Kraft vom Elemente, das die Bremse steuert zu der eigentlichen Bremsausrüstung der Klotzbremse. Die später erwähnten Bremsansteuerungen arbeiten daher immer auf dieses Bremsgestänge. Nur bei den Scheiben- und Klotzbremsen wirken diese Elemente mehr oder weniger direkt auf die Bremselemente. Doch bleiben wir vorerst beim Bremsgestänge, das zur Ansteuerung der Klotzbremse  benötigt wird.

Das Bremsgestänge besteht aus vielen Bauteilen, die nur dazu dienen, die Kräfte optimal auf die einzelnen Bremspunkte der Klotzbremse zu verteilen. Dieses Gestänge hat deshalb eine wichtige Aufgabe und muss immer wieder kontrolliert und gewartet werden. Die Gelenke müssen leichtgängig sein und es dürfen keine Bauteile des Bremsgestänges verbogen sein. Gerade der letzte Punkt kann verheerende Folgen haben, wie ein Beispiel deutlich zeigt.

Im Jahre 1919, genauer am 5. September, wurde das Bremsgestänge der Lokomotive verbogen. In der Folge fiel die Bremse der Lokomotive aus und sie fuhr unkontrolliert den Abhang hinunter. Glücklicherweise gab es bei diesem Unfall keine Opfer zu beklagen.

In der Folge wurde in der Schweiz für gewisse Strecken eine elektrische Bremse vorgeschrieben. Schuldig bin ich Ihnen eigentlich nur noch die Lokomotive. Es war eine Fb 5/7 der BLS, die auf der Südrampe unkontrolliert zu Tal fuhr.

Die Bauteile der Bremse sind einem Verschleiss ausgesetzt. Hier unterschieden sich die einzelnen Bauarten, denn bei der Scheiben- und Trommelbremse ist der Verschleiss gering.

Bei der Klotzbremse haben wir wegen den weichen Bremssohlen einen grösseren Verschleiss an den Bremssohlen. Das heisst, es kann hier unterschiedliche Bremswirkungen gegeben, denn eine abgenutzte Bremseinrichtung muss ja mehr Weg zurücklegen, als eine neuwertige Ausrüstung.

Die Folgen sind dabei nicht minder schlimm, denn mit abgenutzten Bremsen könnte nur noch schlecht gebremst werden. Daher muss das Bremsgestänge bei der Klotzbremse immer wieder nachgestellt werden. Nur so kann eine einigermassen gleichbleibende Bremswirkung erreicht werden. Diese Einrichtungen können auf unterschiedliche Art und Weise funktionieren, daher sollten wir einen etwas genaueren Blick darauf werfen.

Der Bremsgestängesteller: Die Einrichtung, die das Bremsgestänge der Klotzbremse an die Abnützung der Bremssohlen anpasst, nennt man Bremsgestängesteller. Dieser lässt eine Veränderung des sonst unveränderlichen Bremsgestänges zu und sorgt damit für einen immer gleich grossen Abstand der Bremssohlen zum Rad. Dabei kamen im Lauf der Jahre unterschiedliche Modelle zu Anwendung.

Bremsgestängesteller werden kurz auch Gestängesteller genannt. Die ersten Bremsgestängesteller konnten nur manuell verändert werden. Das Bremsgestänge wurde mit einem Gewinde und einer speziellen Mutter ausgerüstet. Mit Hilfe dieser Mutter konnte das Bremsgestänge nachgestellt werden. Nach der Nachstellung wurde die Mutter schliesslich gesichert und so verhindert, dass sich die Einrichtung wieder lösen konnte.

Daher mussten die Lokomotiven und Wagen regelmässig zur Einstellung der Bremsen in die Depots fahren. Wurde diese manuelle Nachstellung nicht gemacht, oder der Arbeiter vergass die Mutter zu sichern, konnte es passieren, dass die Bremse nicht mehr oder nur sehr schwach wirkte. Die Folge war, dass es immer wieder zu Unglücken wegen mangelhafter Bremswirkung kam. Daher musste man eine bessere Lösung finden.

Heute kommen automatisch wirkende Bremsgestängesteller zum Einsatz. Die Funktion ist hingegen geblieben und das Bremsgestänge wird der Abnützung der Bremse angepasst. Jedoch passt sich der Gestängesteller automatisch an, so dass immer eine gleichbleibende Bremswirkung erfolgt. Bei einer Erneuerung der Verschleisselemente kann der Bremsgestängesteller manuell gelöst werden. Danach stellt er sich automatisch wieder an die Werte an.

Doch mussten hier unterschiedliche Modelle verwendet werden. Bei Lokomotiven oder Reisezugwagen konnten einfachere Modelle verwendet werden. Güterwagen mussten Bremsgestängesteller haben, die auch die unterschiedliche Beladung des Fahrzeuges berücksichtigen. Daher gibt es mehrere Varianten dieser automatischen Bremsgestängesteller. Doch damit kommen wir zum Teil, das die Bremssohlen letztlich bewegt.

Die Bremszange: Letztlich wirkt das Bremsgestänge auf eine Bremszange. Hier wird die Bewegung des Bremsgestänges so verändert, dass sich die Bremssohlen der Bremse an die Laufflächen pressen lassen. Damit ist die Bremszange das wichtigste Bauteil einer mechanischen Bremse. Doch hier kommen nun auch die Scheiben- und Trommelbremsen, denn diese haben ebenfalls eine Bremszange.

Die Bremszange enthält die Verschleisselemente der Bremse. Das sich nun bewegende Bremsgestänge verschiebt die beiden Schenkel der Bremszange so, dass sich diese um einen festen Drehpunkt drehen und die beidseitigen Bremssohlen gegen die Bremsfläche pressen. Dabei spielt es nun keine Rolle mehr, wie die Bremse genau aufgebaut wurde, denn ohne Bremszange funktioniert wirklich nur noch die Magnetschienenbremse.

Der genaue Aufbau unterscheidet sich bei den einzelnen Bremsen und ist daher an die eigentliche Bremse und deren Bedürfnisse angepasst worden. Das führt gerade bei der Klotzbremse dazu, dass grosse Wege zurückgelegt werden müssen. Diese müssen zudem gleichmässig auf die beiden Seiten verteilt werden. Daher wird das Bremsgestänge bei den Klotzbremsen oft nach der eigentlichen Bremszange montiert.

Das Bremsdreieck sorgt dafür, dass die Kraft gleichmässig auf die beiden Räder einer Achse verteilt wird. Dieses Bremsdreieck ist jedoch nur bei der Klotzbremse vorhanden, denn die anderen Bremsen haben viel kompaktere Bauweisen ohne Bremsgestänge, so dass dort die Bremszange direkt bei den Verschleisselementen liegt und es daher kein Bremsdreieck gibt. Sie sehen also, es gibt hier noch deutliche Unterschiede bei den Bauarten.

Damit beschliessen wir nun den Weg durch das Bremsgestänge. In den folgenden Abschnitten kommen wir nun zur Ansteuerung der mechanischen Bremsen. Dabei bildet jedoch die Magnetschienenbremse eine Ausnahme, denn die wird speziell angesteuert und kommt nun nur noch nebensächlich zur Erwähnung. Wir beschränken uns auf die Klotz-, die Schieben- und die Trommelbremse. Der Grund ist simpel, denn die gibt es bei jedem Fahrzeug der Eisenbahn. Doch nun zur Ansteuerung.