Eigentlich ist der Titel bereits falsch, denn hier wurde nicht mehr ein grosses schweres Schleuderrad, wie bei der Rotary verwendet. Vielmehr setzte man auf die Lösung mit zwei nebeneinander montierten Aggregaten. Diese waren jedoch identisch ausgeführt worden. So können wir uns eigentlich auf ein Aggregat beschränken. Da jedoch diese in einem gemeinsamen Gehäuse eingebaut wurden, bleiben wir bei zwei Modellen.

Der Vorteil dieser Lösung war, dass die Sicht des Bedienperso-nals etwas verbessert werden konnte. Gekauft hatte man dies jedoch mit einer reduzierten Räumhöhe, die der elektrischen Lösung auf rund zwei Meter beschränkt wurde.

Das war ein Meter weniger, als bei der alten Schneeschleuder nach der Bauart Leslie. Jedoch gab es noch weitere Unterschie-de, die wir uns ansehen müssen. Die Idee bei diesem Modell war gar nicht so schlecht.

Durch die Reduktion der Räumhöhe bei der elektrischen Schleu-der auf genau 2 060 mm, war diese hier nicht so gut, wie der Rotary. Diese kleinere Räumhöhe musste man sich jedoch mit den beiden kleineren Aggregaten erkaufen.

Überstieg die Schneehöhe diesen Wert, war Handarbeit ange-sagt, oder aber die grosse Dampfschneeschleuder musste an-rücken. Daher konnte die elektrische Schleuder bestenfalls als Ergänzung angesehen werden.

Die beiden Aggregate stammten aus dem Hause Beilhack und damit von einer Firma, die sich mit dem Bau solcher Maschinen einen Namen machen sollte. Auch hier wurden diese Aggregate fest am Fahrzeug montiert und sie konnten weder seitlich noch in der Höhe verschoben werden. Damit konnte jedoch die Breite für die Räumung auf einen Wert von 3 150 mm gesteigert werden. Dabei wurde ebenfalls das Lichtraumprofil in diesem Bereich optimal ausgenutzt.

Die ganze Schleudereinrichtung wurde rot gestrichen und leuchtete daher vor dem Fahrzeug. Mit dieser auffälligen Farbe sollte die sich im Einsatz befindliche Schleuder vom Personal im Gleisfeld besser erkennbar sein, als die Rotary, die kaum zu sehen war. Man war sich daher hier bereits der Erkennbarkeit bewusst, denn vor der Schleuder durfte sich niemand aufhalten. Unfälle sollten mit dem Einfülltrichter verhindert werden.

Gegenüber der alten Schneeschleuder konnte die Breite noch etwas gesteigert werden. Diese als Leitbleche be-zeichneten Rafferbleche konnten ausgeklappt werden und erlaubten so eine Breite von 3 800 mm.

Wobei jetzt die Besatzung auf in der Anlage verbaute Hin-dernisse achten musste. Ein Punkt, der mit solchen Lös-ungen immer wieder zu Problemen führen konnte. Daher wurden die Leitbleche selten ausgefahren.

Die beiden Schleuderräder arbeiten jedoch nur in einer Drehrichtung und mussten nicht mehr umgeschaltet wer-den. Sie frästen den in die Aggregate gepressten Schnee mit Hilfe der jeweils sechs Messer ab und versetzten ihn in Bewegung.

Speziell war, dass der Schnee hier nicht hinter die Schleu-derräder befördert wurde. Vielmehr waren diese so aus-gelegt worden, dass der Schnee direkt ein den Aufbau mit den Auswurföffnungen befördert wurde.

In der auf den Aggregaten montierten Auswurfvorrichtung wurde der Schnee von beiden Aggregaten vereint. Alleine durch die Fliehkraft und mit der Unterstützung des Aufbaus gelang der Schnee zur Auswurföffnung.

Letztlich verlies dieser dort die Schleuder und wurde in einem grossen Bogen ausgeworfen. Auch gepresster Schnee bildete nun eine locker erscheinende Fontäne. Das war jedoch eine Folge der Beschleunigung.

Speziell war, dass auch bei der Änderung der Auswurfrichtung geschleudert werden konnte. Der Schnee wurde bei der Umstellung einfach wieder vor die Schleuder geworfen. So konnte auch die Auswurfweite, die mit 30 bis 50 Meter angegeben wurde, besser eingestellt werden. Zudem war die Weite auch in einem geringen Masse von der Drehzahl unabhängig. Der grösste Vorteil war jedoch der zeitliche Gewinn bei der Räumung.

Da vor dem Schleuderaggregat im oberen Bereich Bleche den Schnee in die Aggregate drückten, konnte der geringere Durchmesser auch ausgeglichen werden. Jedoch erhöhten diese Bleche auch die Kraft, mit der die Schleuder gegen den Schnee gedrückt werden musste. Schliesslich mussten die in den Schnee gedrückt werden, damit sie die angedachten Arbeiten ausführen konnten. Jedoch hatten auch die elektrischen Lokomotiven genug Kraft.

Besonders bei festgepresstem Schnee war dadurch auch kein Fortkommen mehr zu erkennen. Besonders dann, wenn Lawinen weggeräumt werden sollten, ver-hinderte ein im Kegel befindlicher Baum die Arbeit, da dieser nicht zerteilt wurde.

Damit sind wir jedoch bei der Leistung der Aggregate angekommen. Diese lag bei den beiden Aggregaten bei 600 PS, was einer kleinen Reduktion gegenüber der al-ten Maschine bedeutete.

Die beiden Räder drehten mit einer maximalen Drehzahl von 320 Umdrehungen in der Minute und sie liefen mit einer identischen Geschwindigkeit.

Dadurch wurde der Schnee durch die Messer geschnit-ten und in der Schleuder auf eine Geschwindigkeit von 20 bis 25 Meter pro Sekunde beschleunigt.

Eine Regelung in mehreren Stufen sorgte für die er-kennbare Bandbreite bei der Geschwindigkeit des aus-geworfenen Schnees.

Dadurch wurde der Schnee in einer Fontäne bis zu 50 Meter zu beiden Seiten ausgeworfen. Das war weniger, als bei der alten Maschine und sollte dafür sorgen, dass umliegende Gebäude weniger von der Schneeräumung betroffen waren. Besonders, wenn sich Steine im Aufwurf befanden. Durch die runde Ausführung der Öffnung konnte der Schnee auch umgelenkt werden. Daher funktionierte dies auch bei zwei Aggregaten.

Bei der Geschwindigkeit lag die Schleuder mit zwei bis zehn Kilometer in der Stunde nicht sehr hoch. Jedoch konnte bei gefallenem und halbhohem Pulverschnee mit 20 km/h eine recht hohe Geschwindigkeit erreicht werden. Sie sehen aber, auch hier musste das Tempo den Begebenheiten angepasst werden. Ein Umstand, der auch der etwas geringeren Leistung geschuldet werden musste, denn letztlich hing alles davon ab.

Wurden die seitlichen Leitbleche ausgefahren, stieg jedoch die die Breite. Das hatte zur Folge, dass nun mehr Schnee vor die Schleuderräder gedrückt wurde. Daher war die Schneehöhe jetzt auf 80 Zentimeter über der Schienenoberkante beschränkt worden. Gefahren werden konnte jetzt noch mit einer Geschwindigkeit von fünf Kilometer in der Stunde. Daher hing auch hier alles vom Antrieb der beiden Aggregate ab.