Bei dieser Schleuder nutzte man die elektrische Energie aus der Fahrleitung. Diese wurde jedoch nicht direkt auf das Fahrzeug übertragen. Da die Maschine keinen Antrieb für die Fahrt hatte, konnte dazu die Schublokomotive genutzt werden. Eine Lösung, die bei vergleichbaren Modellen anderer Bahnen nicht so gelöst wurde. Es lohnt sich, wenn wir etwas genauer hinsehen und da die Energie ab der Lokomotive kam, starten wird dort.

Geschoben wurde die Schneeschleuder von elektrischen Lokomotiven. Dabei kamen Modelle zum Einsatz, die auch vor den schweren Güterzügen benutzt werden konnten.

Deren hohe Anfahrzugkraft und die hohe Leistung wur-de dabei für den Betrieb der Schleuder genutzt. Da die-se Lokomotiven jedoch elektrische Spannung nur über die Zugsheizung abgegeben können, war klar, dass die Schleuder mit deren Spannung betrieben wurde.

Die auf der Schleuder benötigte Energie wurde von der Schublokomotive über das Heizkabel zur Maschine ge-führt. Daher lag die Spannung bei 1 000 Volt und die Frequenz bei 16 2/3 Hertz. Entscheidend war jedoch der von der Schneeschleuder bezogene Strom.

Dieser lag im Bereich von 400 bis 600 Ampère und die-se Leistung konnte nicht von jeder Lokomotive abge-geben werden. Daher durften nur bestimmte Baureihen benutzt werden.

Auch die für gewisse Funktionen erforderliche Druck-luft auf der Schleuder stammte von der Schublokomo-tive.

Diese wurde von der Hauptleitung abgenommen und in einem Druckbehälter gespeichert. Ein Rückschlagventil verhinderte, dass der Behälter die Hauptleitung füllen konnte. Eine Speiseleitung war nicht vorhanden, da diese Leitung zum Zeitpunkt der Auslieferung nur für die Bildung von speziellen Wendezügen erforderlich war.

Zu erwähnen ist, dass der Betrieb daher durch die Schublokomotive von der Spannung in der Fahrleitung abhängig war. Alternative Triebfahrzeuge, die den Betrieb auch ohne Fahrleitung erlaubt hätten, gab es im Unternehmen bereits. Dabei war jedoch die Heizleistung der Reihe Am 4/4 nicht ausreichend bemessen worden. Die geringere Spannung passte nicht optimal zur Schneeschleuder und zudem war die Leitung der Diesellokomotive auch nicht als Zugsammelschiene nutzbar.

Auf das Fahrzeug übertragen wurde die Spannung mit dem an der Schneeschleuder montierten Heiz-kabel. Dieses Kabel war, wie bei den Reisezug-wagen ausgerüstet worden.

Das Heizkabel konnte bei der Lokomotive in die Steckdose unter dem rechten Puffer gesteckt wer-den. Spannend war jedoch, dass diese Leitung nur gekuppelt wurde, wenn kein Strom fliessen konnte. Wichtig war das besonders, wenn die Schleuder von der Lokomotive getrennt wurde.

Die so in die Schneeschleuder übertragene Spannung wurde in einer Kabine am hinteren Ende des Kastens dem Hauptschalter zugeführt. Dieser Schalter erlaubte es, die Schleuder von der Versorgung zu trennen und damit auszuschalten. Auch wenn hier von einem Hauptschalter gesprochen wurde, dürfen diese nicht verglichen werden, da hier deutlich geringere Spannungen geschaltet wurden und so eine vereinfachte Lösung angewendet werden konnte.

Um die Maschine von der Schublokomotive zu entkuppelt, musste jedoch auch der Hüpfer auf der Lokomotive geöffnet werden. Nur so konnte das Heizkabel und damit die Schneeschleuder gefahrlos entkuppelt werden. Eine Lösung, die jedoch auch bei den Reisezügen so angewendet wurde und das das Lokomotivpersonal nicht mit neuen Lösungen konfrontiert wurde. Besonders dann, wenn es schnell gehen musste und Hektik im Spiel war.

Für die Rückleitung der elektrischen Ströme zum Kraftwerk, nutze man zur Erdung der Schneeschleuder, die Lösung von normalen Reisezugwagen. Daher wurde die Rückleitung über die Erdungsbürsten auf die Räder und von dort auf die Schienen übertragen. Der so entstandene geschlossene Stromkreis wurde schliesslich dazu genutzt, dass die Energie zur Verfügung stand. Die Schleuder war mit Ausnahme des Transformators ein normaler Wagen.

Nach dem Hauptschalter wurde die Spannung aus der Zugsammelschiene einem Transformator mit Stufenschalter zugeführt. Dieser einfache Schalter erlaubte die Regelung der Aggregate mit einem Stufenkontroller.

Dieser war wie bei den Triebfahrzeugen so ausgelegt worden, dass die Spannung ohne Unterbruch geschaltet werden konnte. Dazu waren hier Widerstände verwendet worden, die mit Luft gekühlt wurden. Damit lag aber auch die Spannung der Motoren tiefer, als der Leitung.

Die Klemmenspannung der Schleudermotoren wurde mit einem einfachen Steuer-kontroller verändert. Dieser Stufenkontroller befand sich in der Führerkabine und er wurde so platziert, dass die Schneeschleuder links bedient wurde.

Da keine Sitzgelegenheit vorhanden war, wurde die Schleuder stehend bedient. Ein Punkt, der damals mit Ausnahme der Baureihe Ae 4/6 auch für die Lokomoti-ven galt und daher so umgesetzt wurde.

Für die Beleuchtung des Innenraumes, für den Scheinwerfer und einige Funk-tionen war eine Steuerung mit der entsprechenden Steuerspannung vorhanden. Diese wurde mit 18 Volt Gleichstrom betrieben und die Energie stammte von der eingebauten Batterie.

Dieser Bleiakkumulator entsprach den üblichen Modellen und es wurden zwei Stück eingebaut. Bei Bedarf konnte daher auch auf die Reservebatterie umge-schaltet werden.

Die Schleudermotoren wurden mit einer Spannung von maximal 370 Volt betrie-ben. Dabei wurden sie parallelgeschaltet und erlaubten es theoretisch, dass auch nur mit einem Aggregat gearbeitet werden konnte. Dabei wurde die Leistung während einer Stunde mit 2x 300 PS angegeben. Im Dauerbetrieb war diese jedoch auf 2x 242 PS beschränkt worden. Damit wurde bei maximal 440 kW in der Zugsammelschiene ein Strom von 440 Ampère gezogen.

In diesem Zusammenhang müssen wir uns ein paar Gedanken zum Strom machen. Dieser war recht hoch und er konnte nicht von allen Triebfahrzeugen abgegeben werden. Aus diesem Grund konnte als Schublokomotive nur eine geringe Zahl von Baureihen verwendet werden. Die dazu ideale Reihe, war die Bauart Ae 4/6, die einen sehr hohen Strom auf der Zugsheizung abgeben konnte. Andere Baureihen hätten jedoch angepasst werden müssen.

Maximal hatten die Motoren der Schneeschleuder eine Drehzahl von 1 800 bis 2 000 Umdrehungen pro Minute. Das war für die Aggregate, die mit maximal 320 Umdrehungen arbeiten konnten, zu schnell. Daher wurde dazwischen ein einfaches Getriebe eingebaut. Durch die Reduktion der Drehzahl stieg die Kraft im Verhältnis an. Der Grund war, dass das Drehmoment der Seriemotoren nicht verändert wurde und so auch keine Veränderung der Leistung stattfand.

Geheizt wurde die Führerkabine der Schneeschleuder durch die in den beiden Motoren entstehende Wärme. Auch jene vom Transformator wurde genutzt. Auch wenn wir diesen Mangel an Fahrkomfort nicht verstehen, so schlecht war die Lösung nicht. Um ausserhalb der Schleuder zu arbeiten, waren die Arbeiter in warme Kleidung gehüllt. Bei einer Heizung hätte diese jedes Mal an- beziehungsweise ausgezogen werden müssen.

Bedient wurde die Schneeschleuder von einem geschulten Mit-arbeiter des Depots. Dieser war mit gewissen fahrdienstlichen Vorschriften vertraut. Bei umfangreicheren Problemen, wurde auf den Lokführer auf der Schublokomotive zurückgegriffen.

Dieses kleine Team wurde noch durch einen Bahnmeister er-gänzt. Damit war die Besatzung mit drei Mann deutlich geringer ausgefallen, als dies noch beim Rotary der Fall war.

Eine Fernsteuerung der Schublokomotive ab der Schneeschleu-der war schlicht nicht möglich. Zwar waren damals im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB Lokomotiven mit Viel-fachsteuerung vorhanden.

Jedoch sollten diese mit Ausnahme der Reihe Ae 4/6 nicht mit der Schleuder genutzt werden. Doch gerade deren Fernsteuer-ung erwies sich als nicht sinnvoll. Daher gab es zur Lokomotive nur noch die alte Klingel.

Neu war jedoch die auf der Schleuder vorhandene Anlage mit einem Ultrakurzwellen-Sender. Mit einem entsprechenden Gerät auf der Lokomotive bestand damit eine Sprachverbindung. Wir kennen solche Verbindungen heute auch unter der Bezeichnung Funk. Das war im Betrieb eine deutliche Verbesserung, als die Lösung mit Klingel, die auch bei der alten Dampfschneeschleuder noch genutzt wurde. So konnte die Schleuder besser eingesetzt werden.

Obwohl die Einrichtungen auf dem Fahrzeug bescheiden wirkten, sie waren zweckmässig. Der Einsatz machte es erforderlich, dass das Personal oft die Position wechselte und schnell man draussen nach dem Rechten sehen musste. Lediglich um die Schleuder abzudrehen, war der Aufwand grösser, denn die Lokomotive musste gleichzeitig umsetzen, damit sie wieder an die Schneeschleuder gekuppelt werden konnte.

Die fertig aufgebaute und betriebsbereite Schneeschleuder hatte ein Gewicht von 30 Tonnen erhalten. Damit lag die Achslast mit 15 Tonnen nicht besonders hoch. Jedoch lag immer viel Schnee auf der sich im Betrieb befindlichen Schleuder und daher wurde dieser Wert auch überschritten. Womit wir aber auch bereits beim Betrieb der elektrischen Schneeschleuder der Bauart Xrote 99 angekommen sind. Dabei müssen wir jedoch wissen, sie nur eine Ergänzung war.