Eigentlich erübrigen sich Veränderungen in einem Tunnel. Die Systeme sind klar ausgebrochen worden und dann kann eigentlich nichts verändert werden. Davon gibt es zwar Ausnahmen, aber die sind selten. Bei vielen Tunnel führten Veränderungen und Ausbauten an der Strecke schlicht dazu, dass sie aufgehoben oder geöffnet wurden. Eine besondere Ausnahme bildet da jedoch der Gotthardtunnel, der im grossen Stil verändert wurde.

Die erst grosse Veränderung kam bereits bei der Betriebseröffnung 1882. Der bisher mit 14 892.40 Meter angegebene Tunnel wurde neu vermessen. Dadurch stieg die Länge auf einen Wert von 14 892,89 Meter.

Die Differenz entstand, weil die erste Messung mit einfachsten Mitteln erfolgte und erst die Nachmessung genaue Ergebnisse lieferte. Wobei 49 Zentimeter nicht eine so grosse Differenz darstellt, dass selbst die Messpunkte einen Einfluss nehmen konnten.

Es ist immer wieder schwer einen Tunnel genau zu vermessen. Die gemauerten Portale hatten Fugen und die Steine waren nicht eben. Beschrieb der Tunnel noch Kurven, musste die Mitte genau bestimmt werden.

Bei einem so langen Tunnel kann selbst das Messmittel einen Einfluss haben. Messlatten, die ihre Länge wegen der Wärme verändern sind da nur ein Beispiel. Daher kann ruhig behauptet werden, dass der Tunnel 14 893 Meter lang war.

Schnell erkannte die schweizerische Eidgenossenschaft die strategische Bedeutung der Gotthardbahn. Diese hätte einem potentiellen Feind dank dem Gotthardtunnel einen schnellen Weg über die Alpen geboten. Hannibal und die Armee, deren russisches Denkmal in der Schöllenen immer wieder Touristen verblüfft, zeugen durchaus davon, dass solche Begehrlichkeiten auch ohne eine Aggression gegen das Land entstehen können.

Damit dies wirksam verhindert werden konnte, musste der Tunnel im Falle eines Krieges geschützt werden. Eine einfache Lösung war daher, die Sprengung. So wäre schlicht kein Durchgang mehr vorhanden gewesen. Nur sollte damit bis zu letzten Sekunde gewartet werden. Hätte man den Feind abwehren können, bildete der Tunnel einen grossen Vorteil beim Nachschub für die eigenen Truppen. Ein Zwiespalt, der gelöst werden musste.

Damit man wirklich lange warten konnte, wurden die Portale etwas nach aussen verschoben und in die entstandene Lücke die Sprengkammern eingebaut. In der Folge bekam der Gotthardtunnel ab dem Jahre 1887 eine neue Länge von 14 997.89 Meter. Damit war er erstmals 15 Kilometer lang, auch wenn dazu noch rund zwei Meter fehlten. Am Tunnel sah man diese Veränderung jedoch nicht an und die Kammern waren gut getarnt.

Mit den Kammern alleine war es nicht getan. In den Kammern wurde auch der Sprengstoff eingebracht. Es mussten daher lediglich die Zünder angebracht werden und die Sprengung konnte vollzogen werden. Hier muss erwähnt werden, dass die Zünder während des zweiten Weltkrieges unmittelbar beim Portal vorgehalten wurden. Eine Sprengung hätte dadurch noch unter feindlichem Beschuss erfolgen können.

Der eingebaute Sprengstoff musste immer wieder ersetzt werden, da er nicht mehr zeitgemäss war, oder weil er nicht mehr wirksam wurde. So kam es, dass die Kammern erst nach dem Jahr 2000 geleert wurden. Das Ende des kalten Krieges hatte eine deutliche Entspannung gebracht. Aktuell ist kein Sprengstoff mehr vorhanden, aber das kann jedoch schnell ändern. Entscheiden tut in diesem Fall die Regierung der Schweiz.

Danach blieb es lange ruhig und erst die 1921 eingebaute Fahrleitung veränderte den Tunnel am Gotthard etwas. Die Probleme mit dem Rauch waren ver-schwunden und die Ventilatoren neben dem nördlichen Portal konnten abgestellt werden.

Die Gebäude und die Einrichtung blieben jedoch bestehen, denn bei Arbeiten im Tunnel, wo Dampflokomotiven benötigt wurde, wurde die Ventilation wieder aktiviert und sie der Tunnel belüftet.

In Zukunft sollte der Gotthardtunnel den elektrischen Lokomotiven gehören und Dampfmaschinen kamen nur noch selten zum Einsatz.

Ansonsten gab es keine weiteren Ver-änderungen, denn der Tunnel hatte immer noch eine grössere Kapazität, als die Zufahrten. Der Grund war die Geschwindigkeit. Während die Züge mit 30 – 40 km/h den Berg hochkrochen, konnten sie im Tunnel 65 bis 75 km/h erreichen.

Die eidgenössische Landestopografie hatte sich zur Aufgabe gemacht, die Schweiz genau zu vermessen und daraus genaue Karten zu erstellen. Die Landeskarten in unterschiedlichen Massstäben wurden für die Armee geschaffen. Diese Karten gibt es heute noch. Man kann sie mittlerweile als Wanderkarten kaufen und hat so einen guten und genauen Wanderführer im alpinen, aber auch im urbanen Bereich der Schweizerischen Eidgenossenschaft.

Mit dieser Vermessung kam man auch an den Gotthard und vermass den Tunnel neu. Dabei stellte man fest, dass der Gotthardtunnel eine effektive Länge von 15 002.64 Meter hatte. Damit wurde die endgültige Länge erst im Jahre 1938 festgelegt. Meistens spricht man beim Gotthard von einer Länge von 15 003 Meter. Die kleineren Werte werden einfach aufgerundet. Das ist durchaus korrekt, ergibt aber vier unterschiedliche Werte seit dem Durchschlag.

Ein erster grosser Umbau kam im Jahre 1957. Der Autoverlad im Tunnel entwickelte sich so gut, dass neue Anlagen zur Steigerung der Kapazität geschaffen werden mussten. In Göschenen reichte jedoch der Platz für die längeren Züge nicht mehr aus. Man musste in der südlichen Ausfahrt die Weichen teilweise in den Tunnel verlegen. Jedoch wurde damit der Radius für die Autozüge zu eng. Im Weg war schlicht und einfach das Gestein des Aaremassivs.

Die Lösung war ein zweiter Gotthardtunnel. Dieser wurde auf seiner linken Seite in den Berg getrieben. Dazu musste das alte Ventilationshaus abgebrochen werden. So hatte man den Platz und konnte so einen 235 Meter langen zweispurigen Tunnel in den Berg bauen.

Dort endete der Tunnel. Zumindest offiziell ist dort Schluss, es halten sich jedoch Gerüchte, dass der Tunnel noch weiter in den Berg führt. Nur das gehört ins Land der Mythen und solche gibt es am Gotthard viele.

Damit die beiden Tunnel am Gotthard über eine Verbindung verfügten, musste ein Durchbruch zum bestehenden 15 Kilometer langen Tunnel erstellt werden.

Dieser erfolgte bei laufendem Betrieb und stellte die Mineure vor eine grosse Herausforderung, denn es musste das alte Gewölbe aus der Bauzeit aufgebrochen und verändert werden. Es entstanden dabei im Berg gotische Bogen, wie man sie von den Kirchen dieses Baustils her kennt.

Kein Gerücht hingegen ist der Zugang zur geheimen Festung. Dieser erfolgt in einer Nische und durch eine verschlossene Türe. Wie sich die Gänge dahinter verzweigen und ob es den immer wieder erwähnten Bahnhof in der Festung gibt, wissen bis heute nur wenige Leute und diese wurden vom Staat zur Geheimhaltung verpflichtet. Lediglich die Türe konnte ich mit eigenen Augen erkennen. Was dahinter war, weiss ich nicht.

Abgebrochen wurde die linke Stützmauer. So konnte Platz für das zusätzliche Portal geschaffen werden. Die Steine der alten Stützmauer wurden dabei nach fast 90 Jahren wieder für den Bau der neuen etwas weiter links liegenden Stützmauer benutzt. Diese Tatsache zeigt deutlich, wie standfest die Granite des Gotthards waren und warum die Mineure seinerzeit so viel Mühe damit bekundeten. Der Tunnel hatte jedoch zwei Portale im Norden.

Damit die Kapazität im Tunnel weiter gesteigert werden konnte, wurden im Tunnel 1961 ungefähr nach jeweils fünf Kilometern Spurwechselweichen eingebaut. Damit konnten sich die Züge im Tunnel sogar überholen und bei Bauarbeiten war nur ein Drittel des Tunnels gesperrt. Die Anlage zwischen den beiden Spurwechsel wurde in der Folge als Tunnelstation bezeichnet. Dank den zusätzlichen Signalen, konnten sich nun drei Züge pro Richtung folgen.

Damit hatte man nun die Kapazität, dass die Autozüge dichter verkehren konnten. Wegen den unterschiedlichen Signaldistanzen im Tunnel war kein harmonischer Betrieb möglich. Mit der damals vorhandenen Technik war jedoch noch nicht viel mehr zu ermöglichen. Die Anlagen waren aber nun auf einem neuen Stand und damit der Tunnel moderner, als vor dem Umbau. Der Gotthardtunnel wurde daher laufend den Bedürfnissen angepasst.

Letztlich wurde im Jahre 1977 die Kapazität erneut gesteigert. Dazu wurde die Tunnelstation aufgehoben und der automatische Streckenblock verdichtet. Zwischen den Portalen und den Spurwechseln gab nun zwei Blöcke. Zwischen den Spurwechselstellen wurden drei Blöcke eingebaut. Damit ergaben sich im Tunnel zusammen mit den Spurwechseln pro Fahrrichtung neun Abschnitte. In der Folge konnten sich acht Züge folgen.

Die Zugfolgezeit auf der Gotthardstrecke und im Tunnel war somit einheitlich auf drei Minuten festgelegt worden. Damit die Einschränkungen bei Bauarbeiten so gering wie nur möglich gehalten werden konnten, wurden beide Geleise mit Signalen ausgerüstet und im Tunnel der Gleiswechselbetrieb eingeführt. Eine weitere Steigerung bei der Kapazität sollte es jedoch nicht mehr geben, denn viel mehr konnte nicht mehr gemacht werden.

Brände in anderen Tunnel machte die Vereinfachung von Fluchtwegen notwendig. Der gewünschte Fluchtstollen war beim Gotthard jedoch nicht vorhanden. Auch eine Nachrüstung damit kam, in Anbetracht des Baus des Basistunnels nicht mehr in Frage. Daher wurden auf der linken Seite im ganzen Tunnel Handläufe und eine Notbeleuchtung eingebaut. Diese konnte vor Ort, aber auch ferngesteuert eingeschaltet werden.

Mit Eröffnung des Basistunnels verlor der Gotthardtunnel seine Bedeutung am 11. Dezember 2016. Wie sich seine Zukunft zeigen wird, steht in den Sternen. Die wenigen noch auf der Strecke verkehrenden Züge rechnen sich kaum. Das Problem, wird jedoch nicht der Scheiteltunnel sein, denn dieser ist in einem guten Zustand. Was passiert, wenn es richtig Schnee gibt, erlöschen dann im Tunnel die Lichter für immer?

Ganz zum Schluss sei noch die heilige Barbara, die einzige Frau beim Bau und Schutzpatronin, erwähnt. Sie wurde nach dem Bau des Tunnels in ihm belassen. Sie steht heute noch in einer kleinen Nische beim Kilometer zehn und wird erhellt. Nur bei wenigen Fahrten ist es heute möglich, bei der Nische einen kurzen Halt einzulegen. Diese Fahrten sind die von SBB Historic, beziehungsweise von Uri Tourismus angebotenen Führerstandsfahrten auf historischen Lokomotiven.