Wie bei Triebwagen üblich, sehen wir uns auch hier den Innenraum des Fahrzeuges genauer an. Speziell war hier, dass dieser nicht den normalen Reisenden zugänglich war und daher eher bescheiden ausgeführt werden konnte. Trotzdem lohnt es sich, wenn wir etwas genauer hinsehen, denn es könnten dabei wirklich grosse Überraschungen auftreten. Mit diesen ist bei der gewählten Bezeichnung des Fahrzeuges schlicht nicht zu rechnen.

Wir wählen wieder den Weg von vorne nach hinten. Bei einem Fahrzeug mit zwei Führerstän-den bedeutet das, dass wir vom Führerstand eins aus, den Weg durch das Fahrzeug suchen.

Die Gestaltung der beiden Führ-erräume lassen wir weg, diese kommen dann später noch ge-nauer unter die Lupe.

Hier geht es nun um den Innen-raum des Fahrzeuges. Dieser war nämlich auch anderem Per-sonal zugänglich und dieses benötigte gewisse Infrastruktu-ren.

Daher verlassen wir nun den vorderen Führerstand und bege-ben uns zu jenem auf der an-deren Seite. Ein Weg, der auch vom Lokomotivpersonal began-gen wurde, denn beim Motor-wagen alleine wurde dazu das Fahrzeug nicht verlassen.

Daher war ein Durchgang uner-lässlich. Etwas, was auch bei Lokomotiven der Fall war und somit als üblich angesehen wer-den kann. Dabei verlassen wir den Führerstand durch eine einfache Türe.

Diese Führerstandstüre war zur Seite verschoben worden und sie befand sich immer auf der gegenüberliegenden Seite des Führerpultes. Geöffnet wurde sie jedoch gegen den Führerraum. Daher musste hier, wenn der Lokführer den Führerstand fluchtartig verlassen musste, der Raum gequert und die Türe aufgezogen werden. Sicherlich keine optimale Lösung, aber damals wurde auf solche Gesichtspunkte wenig Rücksicht genommen.

So wurde auch gleich in den Bereich getreten, der von der normalen Einstiegstüre der Motorwagen beschränkt wurde. Zusätzlich einschränkend wirkte, dass sich an die Rückwand des Führerstandes ein kleiner Maschinenraum anschloss. Dieser war jedoch nur vom anschliessenden Abteil her zugänglich. Das hatte jedoch zur Folge, dass ein schmaler Durchgang entstand, der nicht breiter wurde, wenn der Bereich der Türe verlassen wurde.

Ohne eine weitere Türe trat man nun direkt in das erste Abteil. Dieses hatte eine Fläche von 7.5 m² und war daher recht klein. Es handelte sich dabei um ein Abteil, das für den Transport der Post benötigt wurde.

Damit würde sich jedoch die Bezeichnung des Motorwagens zu FZe 4/4 ändern. Da jedoch kein vollständiger Abschluss möglich war, galt hier diese Regel nicht und das Fahrzeug wurde daher korrekt als Fe 4/4 bezeichnet.

Sie müssen dazu wissen, dass in Postabteilen auf den Zügen ebenfalls das entsprechende Geheimnis gewahrt werden musste. Dieses galt zwar nicht gegenüber dem Personal der Bahn, jedoch sollte es Reisenden nicht möglich sein, in den Bereich zu gelangen.

Das war hier sehr einfach, da dazu nur die Aus-sentüre geöffnet werden musste. Aus diesem Grund wurde das Abteil nicht offiziell zum Postabteil erklärt, was sich bei der Bezeichnung auswirkte.

Das Postabteil hatte auch nur auf einer Seite einen direkten Zugang von aussen. Dieser erfolgte durch das einen Meter breite Tor.

Von der anderen Seite her musste die Post daher durch den anderen Innenraum eingeladen werden. Eine Lösung, die so speziell war, dass sie nur bei diesem Fahrzeug angewendet wurde und so zum Kennzeichen für diese Baureihe führte. Hier lag daher auch der Grund für die schon erwähnte asymmetrische Anordnung der Tore.

Wenn auch von einem Postabteil gesprochen wurde, es war kein vollwertiges Abteil. So waren zwar Fächer für die Sortierung während der Fahrt vorhanden, die aber sonst bei Postwagen üblichen Briefkästen fehlten bei diesem Fahrzeug. Zudem fand hier auch das Zugpersonal die Bereiche vor, die es für seine Schreibarbeiten und für das Gepäck benötigte. Wir können daher in diesem Fall eher von einem multifunktionalen Abteil sprechen.

Das kleine Postabteil war mit einer Trennwand gegen den Gepäckraum abgeschlossen worden. In der Wand war eine Schiebetüre vorhanden, die den Durchgang erlaubte. Speziell war hier jedoch, dass diese Wand auch entfernt werden konnte.

Damit war kein geordneter Transport von Post mehr mög-lich, aber der Gepäckraum wurde um diesen Bereich er-weitert. Wir haben einen Triebwagen erhalten, der aus-schliesslich dem Transport des Gepäcks diente.

Auch der für uns zur rechten Hand liegende Bereich war deutlich beschränkt worden. Diese Einschränkung war der zweite seitlich angeordnete Maschinenraum. Dieser be-schränkte zudem das anschliessende Gepäckabteil in sei-nen Abmessungen.

Auch hier waren im Bereich des Gepäckraums, der hier SBB-Raum genannt wurde, die entsprechenden Türen vor-handen. Damit waren die technischen Bereiche vom Fahr-zeug aus gut zugänglich.

Es konnte deshalb kein rechteckiger Raum entstehen. Beim Verlad musste daher geachtet werden, was wo abge-stellt wurde. Das Gepäckabteil hatte daher lediglich eine Grundfläche von 19.5 m² erhalten. Für ein im Regionalverkehr eingesetztes Fahrzeug war dieser Wert jedoch ausreichend bemessen worden. Damit war der Motorwagen für seinen Einsatz ideal ausgerüstet worden und dank der Erweiterung konnten auch mehr Stücke verladen werden.

Jedoch musste bei guter Zuladung auch auf die erlaubten Achslasten Rücksicht genommen werden. Dabei ging es weniger um die Position, sondern um die Menge, die verladen werden durfte. Beim hier vorgestellten Triebwagen wurde eine Zuladung von bis zu fünf Tonnen zugelassen. Da jedoch keine Anpassung der Bremsen erfolgte, reduzierten sich die die Werte durch de Zuladung, so dass kaum je normale Bremsgewichte vorhanden waren.

Die Zuladungen für das Gepäckabteil erfolgten durch die beiden seitlichen Tore. Dabei konnte wegen des Maschinenraumes nur eines davon in der Mitte des Triebwagens eingebaut wer-den.

Daher war auch hier keine symmetrische Anordnung vorhanden. Immerhin konnte aber das Gepäck ungehindert von beiden Seiten aus eingeladen werden. Ein bei den oft sperrigen Teilen wichtiger Punkt. Gerade das Gepäckabteil wurde auch mit Paletten beladen.

Abgeschlossen wurde das Fahrzeug letztlich wieder mit dem Einstieg und dem dritten Maschi-nenraum. Dessen Aufbau kennen wir schon vom Maschinenraum eins auf der vorderen Seite, da er identisch war.

Wir erkennen jedoch, dass der Innenraum sehr offen war, denn ausser den drei Ma-schinenräumen gab es kaum Einbauten in den beiden Abteilen. Was sich auch zeigte, dass der Zugführer keine eigene Kabine besass und die Gefangenenzelle fehlte.

Der Durchgang durch das Fahrzeug ist somit bereits wieder abgeschlossen und wir würden durch die vor uns befindliche Türe in den zweiten Führerraum treten. Es waren daher sehr wenige Trennwände vorhanden.

Dies konnten wegen dem kurzen Fahrzeug problemlos weggelassen werden. Genau genom-men gab es ausser den beiden Rückwänden der Führerstände keine Wände. Schliesslich konnte jene zwischen den Abteilen entfernt werden.

Wir haben daher einen schlichten Innenraum kennen gelernt, der mit Holzplanken belegt wurde. Diese erlaubten es auch, schwere Teile am Boden mit Nägeln zu festigen. Zudem war das Holz bei Nässe nicht so rutschig, wie das bei Metall der Fall gewesen wäre.

Ein Gepäckabteil, das daher in diesem Punkt durchaus mit den Lösungen der Gepäckwagen verglichen werden konnte. Speziell waren lediglich die lösbaren Teile, die den Zugang zum Drehgestell erlaubten.

Die Wände wurden in einer hellgrauen Farbe gehalten und die Decke war weiss. Damit kamen die bei Gepäckwagen üblichen Farben zur Anwendung und das Abteil wurde auch mit den bei diesen Wagen üblichen Geräten und Befestigungen versehen. Es bleibt eigentlich nur noch die Ausleuchtung und die Heizung dieser Bereiche, denn sie waren natürlich auch während der Dunkelheit von Personal besetzt und mussten entsprechen ausgerüstet werden.

Am Tag wurden beide Abteile über die seitlichen Fenster erhellt. Diese Ausleuchtung war nicht besonders gut, so dass es im Fahrzeug eher düster war. Das änderte sich auch nicht während der Nacht, denn die wenigen an der Decke montierten Lampen sorgten nicht für einen hellen Raum. Das war damals jedoch in diesen dem Gepäck vorbehaltenen Bereichen nicht oft der Fall. Daher entsprach das Fahrzeug auch hier durchaus den Gepäckwagen.

Speziell war es jedoch während der kalten Jahreszeit. In den Abteilen war schlicht keine Heizung vorhanden. Das war bei Gepäckwagen damals durchaus üblich, denn hier hielten sich selten Leute auf. Zudem hätten die grossen Tore auch dazu geführt, dass sehr viel Wärme ins Freie gelangen konnte. Das allenfalls mitreisende Personal der Post musste sich auf diesem Fahrzeug jedoch warm anziehen. Wobei auch dieses sich das gewohnt war.

Im Sommer war auch keine Belüftung vorhanden. Da die Fenster zudem nicht geöffnet werden konnten, war es schnell stickig. Daher musste zur Kühlung und für die Zufuhr von frischer Luft ein Tor geöffnet werden. Eine bei Gepäckwagen damals durchaus übliche Lösung für die Abkühlung des sonst unangenehm warmen Innenraumes. Diese Erwärmung wurde zudem noch durch die kaum vorhandene Isolation begünstigt.

Jedoch bot das offene Tor eine grosse Gefahr, dass Personal aus dem fahrenden Fahrzeug fallen konnte. Damit dies nicht ungehindert möglich war, waren bei jedem Tor die üblichen Vorlegestangen vorhanden. Diese wurden heruntergelassen und boten daher eine schlichte Sicherung. Jedoch war diese nicht ausreichend bemessen, dass der Bereich auch von Reisenden begangen werden konnte. Das war auch kein Problem, da dieses keinen Zugang hatte.