Willkommen in der Welt der Bremsrechnungen. Diese muss für jeden Zug erstellt werden. Wobei Einheiten, die unverändert auf einen anderen Zug übergehen nicht neu berechnet werden müssen. Angestellt wird diese Rechnung, wenn an den Bremsen, genauer an der automatischen Bremse, Veränderungen vorgenommen wurden. Das kann sein, dass neue Fahrzeuge beigestellt wurden, oder eine Bremse nicht mehr funktioniert.

Für die Bremsrechnung wird das Bremsgewicht be-nötigt. Dieses ist an den Fahrzeugen angeschrieben worden und dabei gibt es Angaben zur P-Bremse und zur R-Bremse. Wo vorhanden wird auch jenes für die G-Bremse aufgeführt.

Wobei viele Wagen und auch Lokomotiven bei der Güterzugsbremse das gleiche Gewicht besitzen, wie bei der Personenzugsbremse. Der Grund ist, dass die Drücke im Bremszylinder gleich sind.

Genau genommen ist bei den Bremsen eine Brems-kraft vorhanden. Das ist die Kraft, die aufgebracht werden kann. Ermittelt wird diese beim Bau des Fahrzeuges und bei Versuchsfahrten werden diese bei neuen Modellen überprüft werden.

Danach sind diese Kräfte nur noch bei Änderungen zu überprüfen. Einmal bestimmt haben wir die Bremskraft, die für die Bremsrechnung einfach in ein Gewicht umgewandelt wird.

Bremsversuche zur Bestimmung der Bremskräfte erfolgen während der Fahrt mit einem speziellen Zug.

Dieser besteht aus einer Lokomotive, einem als Bremsversuchswagen bezeichneten Fahrzeug und dem Wagen der geprüft wird. Auf dafür speziell definierten Strecken verkehrt dieser Zug mit den dem Programm entnommenen Geschwindigkeiten. Auf der Strecke wird nun an einem bestimmten Punkt der Wagen entkuppelt.

Der Versuchswagen sorgt nun dafür, dass der Teil mit der Lokomotive nicht gebremst wird und normal weiterfahren kann. Der vom Zug getrennte Wagen verzögert jedoch mit der Vollbremse, weil die Hauptleitung entleert wurde. Jetzt ist es einfach, denn anhand der Berechnungen ist eine bestimmte Distanz, die als Bremsweg bezeichnet wird, vorhanden. Kommt der Wagen innerhalb dieser Strecke zum Stillstand, ist der Versuch erfolgreich.

Bremsversuche wirken immer sehr speziell, denn für den Betrachter wurde der Wagen verloren.

Es ist aber so geplant und mit der entsprechenden Ausrüstung kann auch auf den Messwagen verzich-tet werden.

Spezielle Instrumente sind nicht erforderlich. In dem Fall fährt die Lokomotive einfach ohne Zug weiter und das mag den Betrachter irritieren. Ein nicht üblicher Vorgang, der mit einer Zugstrennung verglichen werden kann.

Bremsversuche können aber auch durchgeführt werden, wenn Vorschriften geändert werden. Das können neue Bremssohlen sein, aber auch die Idee, dass ein Güterzug mit der Personenzugsbremse verkehren soll. Sie sehen, es sind viele Versuche möglich. Wir hier erhalten nun aber das für die Bremsrechnung erforderliche Bremsgewicht. Es wird Zeit, dass wir zum Rechenschieber, oder Taschenrechner greifen und mit der Rechnung beginnen.

Die Rechnung: Der erste Schritt der Bremsrechnung ist einfach. Wir zählen einfach die Gesamtgewichte der im Zug eingereihten Fahrzeuge zusammen. Dabei nehmen wir auch jene, die keine Bremse besitzen, denn erfasst wird der gesamte Zug und nicht das was bremst. Das dabei erhaltene Gesamtgewicht wird nun dazu benötigt, die Bremsen richtig einzustellen, den beim Abschnitt mit den passenden Bremsen haben wir erfahren, dass diese eingestellt werden.

Anhand der Gewichte können wir nun die Bremsgewichte notieren. Dabei wird jenes für die Personenzugsbremse mit jenem der R-Bremse notiert. Bei den Wagen mit der aktiven G-Bremse darf jedoch nur noch 80% der Anschrift für die Bremsrechnung berücksichtigt werden. Erneut bekommen wir nun eine Summe, mit der wir auch noch arbeiten müssen. Denn nun kommt auch die Länge des Zuges noch ins Spiel und das ist wichtig.

Bis zu einer Zugslänge von 500 Meter können wir uns die-sen Schritt ersparen. Bis 600 Meter muss das Bremsge-wicht mit 0.95 multipliziert werden. Über dieser Länge bis 700 Meter gilt der Faktor 0.90.

Bei den Zügen bis zur in der Schweiz maximal zugelas-senen Zugslänge von über 700 Meter gilt nur noch 85% für das Bremsgewicht, das wir nun so weit haben, dass wir die eigentliche Bremsrechnung durchführen können.

Bei der eigentlichen Bremsrechnung wird das vorher erfasste Bremsgewicht durch das Zugsgewicht aus unserer Notiz geteilt. Das Ergebnis multiplizieren wird nun noch mit dem Faktor 100.

Der Schritt ist eigentlich nur erforderlich, dass wir für den nächsten Schritt nicht mit 0.xxx arbeiten müssen, sondern eine Zahl vor dem Komma haben, denn diese wird nun wichtig. Als Beispiel nehmen wir an, dass die Rechnung 87.5000001 ergeben hat.

Um unsere Bremsrechnung abzuschliessen müssen wir aus dem Ergebnis noch eine Zahl ohne Komma machen. Dazu wird gerundet und zwar 0.5 und mehr aufgerundet, ansonsten wird abgerundet.

Für unser Ergebnis bedeutet das, dass wir nun aufrunden und 88 erreichen. Wegen dem vorher in der Rechnung verwendeten Faktor 100 nennt man das genau genommen 88%. Wir haben die Bremsrechnung soweit abgeschlossen und haben eine Zahl.

Bremsverhältnis: Das Ergebnis der Bremsrechnung wird korrekt als Bremsverhältnis bezeichnet. Es ist ein Wert, der abgibt wie gut die Bremsen im Verhältnis zum Gewicht des Zuges wirken. Mit dem Ergebnis 88% haben wir einem mittelmässigen Wert erhalten, aber auch dieses Bremsverhältnis ist noch nicht der Abschluss der Arbeit, die zur Berechnung der Bremsen bei jedem Zug nach der Formation ansteht.

Im Zusammenhang mit dem nun vorhandenen Bremsver-hältnis wird oft auch von Bremshundertstel gesprochen. Es ist ein Begriff, der in erster Linie beim nördlichen Nachbar der Schweiz verwendet wird und der nichts anderes als das gleiche umschreibt.

Egal wie sie es nennen, mit diesem Bremsverhältnis ist die Bremsrechnung abgeschlossen und sie könnte dem Personal übergeben werden. Aber so einfach ist es nicht.

Anhand des Bremsverhältnisses werden Geschwindigkeiten vorgegeben und da wird es schnell unübersichtlich, wenn nach dem vorhandenen Bremsverhältnis gefahren wird. Wenn wir vorher Deutschland erwähnt haben, dann kann gesagt werden, dass dort der Wert genommen wird.

Das Fahrpersonal vergleicht diesen mit der Vorgabe im Fahr-plan. Ist der effektive Wert höher, als die Vorgabe, ist die Welt der Eisenbahn in Ordnung.

Ist das nicht der Fall, beginnen die Probleme, denn dann sind die Angaben im Fahrplan nicht mehr korrekt und der Zug kann eventuell nicht mehr rechtzeitig anhalten. In dem Fall sind andere Angaben erforderlich.

Diese werden dem Lokomotivpersonal mündlich übermittelt und müssen aufgeschrieben werden. Ein Problem, das die Schweiz nicht kennt, denn hier fahren die Züge nach dem vorhandenen Bremsverhältnis.

In der Schweiz werden jedoch feste Bremsreihen vor-gesehen. Sie müssen sich diese Bremsreihe als ein vorge-gebenes Bremsverhältnis vorstellen.

Von den verfügbaren Bremsreihen wird dann jene genom-men, die sich vom Wert her tiefer gibt, als das effektiv nach der Bremsrechnung der Fall ist. Es wird also auf die nächste tiefere Bremsreihe abgerundet. Eine feste Vorgabe im Fahrplan ist daher nicht vorhanden.

Grundsätzlich sind wir mit der Zuteilung der Bremsreihen mit der Bremsrechnung fertig. Jedoch haben wir eventuell noch ein Problem. Wir haben erfahren, dass die Bremsen aus betrieblichen Gründen ausgeschaltet werden können. Auch Defekte an der Bremse sind nicht ausgeschlossen. Diese Fahrzeuge müssen so im Zug eingereiht werden, dass sie bei einer Zugstrennung mit Hilfe anderer Fahrzeuge zum Stillstand kommen.

Teilbremsverhältnis: Das Teilbremsverhältnis ist, wie es der Name schon sagt, ein Bremsverhältnis, das nur für einen Teil des Zuges berechnet werden muss. Es ist hier sogar einfach, denn das Teilbremsverhältnis gilt als erfüllt, wenn alle Bremsen eingeschaltet sind.

Ist das nicht der Fall, muss es berechnet werden und dabei gilt wirklich, dass es keine Bremsreihen gibt, es muss einfach nur erfüllt sein.

Bevor wir uns die Fälle ansehen, müssen wir klären, was denn ein Teilbremsverhältnis genau ist. Hier müssen eine bestimmte Zahl von Fahrzeugen einbezogen werden.

Das bei der Bremsrechnung erreichte Bremsverhältnis muss höher sein, als das für die Neigung und die Ge-schwindigkeit von 25 km/h massgebend ist.

In einer Tabelle sind diese Werte aufgeführt worden. Da-bei gibt es Tabellen für Reise- und Lokomotivzüge. Güterzüge haben jedoch ein andere Liste.

Geprüft werden muss bei ausgeschalteten Bremsen und das von der Spitze aus. Hier erfolgt die Überprüfung bis unmittelbar nach dem fünften Fahrzeug der Anhängelast.

Wobei die Lokomotive an der Spitze zwingend gebremst sein muss. Erfüllt ist das Teilbremsverhältnis, wenn die Werte der Tabelle ab jeder möglichen Trennstelle erfüllt ist. Die Lokomotive soll ja nach einer Zugstrennung mit den ungebremsten Wagen anhalten können.

Die angepasste Tabelle für Güterzüge ist geschaffen worden, weil mit den vorhandenen Bremsgewichten gearbeitet wird. Bei der G-Bremse wissen wir, dass es ja zu einem Abschlag kommt. Das bedeutet, dass mit diesem gerchnet wird und das kann zu Problemen führen. Mit der Tabelle für Züge mit Güter wurde das berücksichtigt. Wird nur mit der P-Bremse gearbeitet, muss ein geringeres Gewicht vorhanden sein, als das bei Reisezugwagen der Fall ist. Sie sehen, es ist wirklich nicht so leicht.

Es bleibt noch die Prüfung von Zugschluss her. Jetzt muss das Teilbremsverhältnis vom Zugschluss her bis zu jeder möglichen Trennstelle überprüft werden. Je nach Länge des Zuges kann das sehr viel Arbeit bedeuten. Daher sind ausgeschaltete Wagen immer ein Problem. Als Erleichterung gilt, dass Fahrzeuge, die über eine Nachbremse verfügen, beim Teilbremsverhältnis nicht als ungebremste Fahrzeuge gelten und daher hier gerechnet werden dürfen.