Wenn wir mit der Hauptbremsprobe beginnen, erfolgt dass aus dem einfachen Grund, weil sie als erste durchgeführt werden muss. Das ist zum Beispiel der Fall, wenn der Zug neu formiert wurde. Die Bremsprobe umfasst die Kontrolle bei allen mit der Druckluft gebremsten Fahrzeugen, jedoch ohne das besetzte Triebfahrzeug, auf wenn diese in Vielfachsteuerung verkehren. Ausnahmen davon gibt es schlicht keine und daher ist es auch für Laien einfacher sich in das Kapitel mit der Prüfungen einzuarbeiten.

Wie bei jeder Bremsprobe muss vor dem Beginn an einem beliebigen Fahrzeug kontrolliert werden, ob die Bremsen lose sind. Angelegt bleiben nur jene, die für die Mindestfesthaltekraft benötigt werden.

Wenn diese Kontrolle erfolgreich war, wird eine normale Betriebsbremsung auf den Wert von vier bar eingeleitet.

Damit beginnt die Bremsprobe, denn nun muss an allen Fahrzeugen hinter der Lokomotive kontrolliert werden, ob die Beläge angelegt wurden.

Nachdem die Kontrolle abgeschlossen werden konn-te, wird die Hauptleitung wieder auf den Regeldruck von fünf bar gebracht. Das führt nun dazu, dass die Bremsen wieder gelöst werden.

Erneut muss nun an jeder Bremse kontrolliert wer-den. Es darf keine angezogenen Bremsbeläge geben. Ausgenommen sind nur die Handbremsen zur Sicherung des Zuges. Die Bremsprobe kann erfolg-reich angeschlossen werden, wenn alle Bremsen lose sind.

Je nach der Länge des Zuges kann so eine Haupt-bremsprobe sehr lange dauern. Schliesslich müssen alle Bremsbeläge kontrolliert werden.

Während dieser Zeit muss das Triebfahrzeug besetzt sein, denn in diesem wird die Bremse bekanntlich bedient. Das ist gerade in grösseren Anlagen mit einem sehr grossen Bedarf beim Personal verbunden. Zudem ist die Lokomotive an den Zug gebunden, obwohl es besser eingesetzt werden kann.

Daher wurden in solchen Bahnhöfen Vorbremsanlagen installiert. Diese sind ortsfest und werden ab einem eigens dazu aufgestellten Kompressor versorgt. Dabei kann dieser durchaus dem Umfang eines kleinen Haues einnehmen. Die Erzeugung ist aber anders als bei der Lokomotive, denn hier wird die Luft nur für diese Vorbremsanlagen benötigt und daher steht lediglich ein Luftdruck von fünf bar zur Verfügung.

Je nach Aufbau der Vorbremsanlage kann diese manuell, oder über Funk ge-steuert werden. Gerade die Möglichkeit die Anlage über Funk bedienen zu können ist ein grosser Vorteil.

So muss der Mitarbeiter nicht zurück gehen, die Wagen lösen und dann den Gang noch einmal durchführen. Am Ende sendet er das Signal und auf dem Rückweg können dann die gelösten Bremsen kontrolliert werden. Es ist auch weniger Personal erforderlich.

Moderne Anlagen führen die Dichtigkeitskontrolle durch, erfassen den Luftver-lust und bieten viel Komfort für den Bediener. Sie sind in grösseren Rangierbahnhöfen nicht mehr wegzudenken.

Oft sind diese stationären Anlagen leicht zu erkennen, weil die gelb markiert wurden. Eine Vorbremsanlage verbleibt nach der Bremsprobe mit dem Zug verbunden. So sind die Bremsen weiterhin versorgt und das ist für später sehr wichtig.

Nachdem wir nun wissen, wie eine Hauptbremsprobe durchgeführt wird, sollten wir uns fragen, wann man sich denn diesen Aufwand zugesteht. Einen Punkt haben wir schon kennen gelernt. Es ist der neu formierte Zug. Beispiele hierfür finden sich in den Rangierbahnhöfen und deshalb sind dort auch die Vorbremsanlagen montiert worden. Das sind längst nicht alle Gründe, warum man zu einer Hauptbremsprobe greifen muss.

Auch erforderlich ist die Hauptbremsprobe, wenn mehrere Zugsteile zu einem Zug formiert wurden und diese mehr als zwei Stunden früher an einem anderen Zug abgehängt wurden. Ansonsten ist die Hauptbremsprobe auszuführen, wenn ein angestellter Zug mehr als 12 Stunden bremstechnisch nicht behandelt wurde. Die Hauptbremsprobe ist dann unmittelbar vor der Abfahrt mit dem Triebfahrzeug durchzuführen.

Es gibt Kompositionen, die mehrere Tage unverändert im Verkehr sind. Ein Beispiel sind da sicherlich die Pendel-züge. Jedoch können auch Ganzzüge der Güterzüge davon betroffen werden.

Bei diesen muss einmal am Tag eine Hauptbremsprobe durchgeführt werden. Meistens erfolgt das vor der ersten Fahrt des Tages. So soll einfach sichergestellt werden, dass zumindest einmal am Tag der Zug angesehen und kontrolliert wurde.

Kompositionen, die nicht getrennt werden, sind auch nor-male Lokomotiven, die in Vielfachsteuerung verkehren. Auch bei diesen Gespannen ist einmal am Tag eine Haupt-bremsprobe auszuführen.

Das kann jedoch bereits bei der Inbetriebnahme erfolgen und speziell dabei ist, dass nur das ferngesteuerte Trieb-fahrzeug einer Kontrolle unterzogen wird, denn wir wis-sen, das Fahrzeug, das die Bremse steuert wird nicht angeschaut.

Wenn Ihnen jetzt noch Unklarheiten über die Bremsprobe Kopfschmerzen bereiten, dann führen Sie einfach eine Hauptbremsprobe durch.

Nicht weil es Spass macht, sondern weil wir sie machen müssen. Nach der Abfahrt erfolgt eine Hauptbremsprobe nur wenn bei der Bremsprobe auf Wirkung ein schlechtes Bremsvermögen festgestellt wurde. Bei der Bremse gibt es keinen Spielraum und daher muss eine Kontrolle vorgenommen werden.

Zum Schluss noch ein paar Worte zur vereinfachten Hauptbremsprobe. Bei dieser werden die Bremsen anhand von Anzeigen im Führerstand kontrolliert. Aktuell ist das jedoch nur bei entsprechend ausgerüsteten Triebzügen zugelassen, da bei diesen ja keine Veränderung vorgenommen wird. Die einzelnen Schritte bei der Bremsprobe unterscheiden sich nicht. Lediglich die Bremsen werden nicht mehr vor Ort, sondern im Führerstand kontrolliert.

Kommen wir zur Zusatzbremsprobe. Dabei stellt sich die Frage, wann denn diese durchgeführt wird. Ganz einfach, wenn die Bremse neu verbunden wurde, das Triebfahrzeug wechselte und keine Hauptbremsprobe vorgeschrieben ist. Die einzelnen Schritte sind gleich, jedoch werden die Bremsen nur noch an einem Fahrzeug kontrolliert. Das Hauptproblem dabei ist die Frage, wo sich dieses im Zug befinden.

Auf jeden Fall ist eine Zusatzbremsprobe nur gestattet, wenn vorher eine ganz normale Hauptbremsprobe durch-geführt worden war. Gerade bei Anlagen mit einer Vorbremsanlage wird das Triebfahrzeug gekuppelt und der Wagenzug angehängt.

In dem Fall macht es nun keinen Sinn mehr, wenn wir er-neut eine Hauptbremsprobe durchführen, denn diese wurde ja schon mit der Vorbremsanlage vorgenommen und muss nicht wiederholt werden.

Die Plausibilitätsprüfung wird bei jeder Bremsprobe ab ein-em Triebfahrzeug durchgeführt. Anhand seiner Schulung und Erfahrung, erkennt der Lokführer an der Dauer für die Druckabsenkung, ob die Länge der Hauptleitung ungefähr der Länge des Zuges entspricht.

Das ist zwar keine genaue Messung und die Ergebnisse die-ser Prüfung basieren mehr auf dem Gefühl des geschulten Arbeiters auf der Lokomotive.

Trotzdem ist es eine verlässliche Information, denn die Durchschlagsgeschwindigkeit ist bekannt und bei einem 100 Meter langen Zug ist der Druck deutlich eher erreicht, wie das bei einem 700 Meter langen Zug der Fall ist.

Erscheint die Absenkung für den Lokführer unlogisch, muss die Bremsprobe abgebrochen werden. In der Folge ist eine Hauptbremsprobe durchzuführen, denn bei dieser ist man sicher, dass die Leitung bis zum Schluss verläuft. Das ist auch der Grund, warum dort diese Prüfung nicht erfolgt, denn es ist klar, dass Fehler erkannt werden.

Das ist auch der Grund, warum die Plausibilitätsprüfung hier ist, denn sie ist bei einer Zusatzbremsprobe von grosser Bedeutung. Als Alternative kann diese Kontrolle auch durch die Durchgangsprüfung ersetzt werden. In jedem Fall geht es nur darum, dass sicher ist, dass die Hauptleitung verbunden ist. Nicht jeder Lokführer hat das richtige Gefühl und auch die Bremsventile können Unterschiede aufweisen. So gesehen ist diese Prüfung nicht so optimal.

Wie wir schon wissen, bei der Zusatz-bremsprobe wird nur ein Fahrzeug kon-trolliert. Dieses muss sich nicht zwingend am Schluss befinden.

Den Weg ans Ende muss man nur auf sich nehmen, wenn die Fahrrichtung geändert hat und das Triebfahrzeug neu gekuppelt wurde.

Nun wird die Hauptleitung in die andere Richtung betrieben und daher sieht man am Schuss nach, denn nur so ist sicher, dass sie durch den ganzen Zug verbunden wurde.

Werden Züge abgestellt, kann es auch sein, dass am Zugschluss kontrolliert werden muss. Das ist ab einem Zeitraum von zwei Stunden erforderlich. Die Zeit dauert dabei bis zwölf Stunden.

Nach dieser Zeit ist eine Hauptbrems-probe erforderlich, wie wir vorher schon erfahren haben.

Der Zeitraum bis zwei Stunden erlaubt die Kontrolle an einem beliebigen Fahr-zeug nach der Trennstelle. Damit sind wir bei den Proben ohne langen Fuss-weg.

Der Klassiker ist der Wechsel des Triebfahrzeuges. Aber auch neu beigestellte Modelle gehören dazu. Bei der Schiebelokomotive am Schluss muss der Zug davor nicht mehr angesehen werden, es reicht eine Zusatzbremsprobe. Diese erfolgt über den normalen Sprechfunk und der Lokführer der Schiebelokomotive kontrolliert diese anhand der Manometer. Durch die Schulung weiss er, wie seine Anzeigen bei der Bremsprobe arbeiten müssen.

Wenn eine Hauptleitung unterbrochen werden muss, genügt eine Zusatzbremsprobe hinter der Trennstelle. Das kann zum Beispiel sein, dass ein defekter Luftschlauch ersetzt werden muss. Diese Arbeiten können auch auf der Strecke bei Bedarf ausgeführt werden. Jedoch muss der Luftschlauch in dem Fall von der Druckluft befreit werden. Dazu muss die Leitung unterbrochen werden, denn der neue Schlauch kann ja verstopft sein.

Ein Spezialfall ist die beigestellte Wagengruppe am Schluss. Hier kann es durchaus sein, dass an dieser noch eine Hauptbremsprobe durchgeführt werden muss.

Für den Lokführer auf dem Triebfahrzeug ist es jedoch nur eine Zusatzbremsprobe, denn er hatte ja schon Wagen am Haken.

Eine Information an den Bediener der Bremsen über die Art der Bremsprobe unterbleibt in den meisten Fällen. Jedoch kann der Lokführer eine Haupt-bremsprobe verlangen.

Die Ventilbremsprobe ist eine vereinfachte Brems-probe. Wie schon bei der Hauptbremsprobe ist diese Art erlaubt, jedoch sind hier die Angaben anders, denn es muss keine Anzeige der Wagen vorhanden sein.

Es wird die Bremse unmittelbar beim Führerbrems-ventil kontrolliert und das ist in wenigen Fällen erlaubt und die Ventilbremsprobe ist schlicht eine normale Zusatzbremsprobe, ohne eine Trennstelle.

Der Pendelzug führt nach den Wechsel der Fahrrichtung eine Ventilbremsprobe durch. Das erfolgt auch auf der zweiten Lokomotive, wenn eine Vorspannlokomotive entkuppelt wurde und die Bremsen nun von der Zuglokomotive übernommen wurden. Es ist eigentlich nur eine Prüfung, ob das Führerbremsventil korrekt arbeitet und das kann auch bei Störung der Fall sein. Besonders dann, wenn ein Reset durchgeführt werden muss.

Soweit zu den Bremsproben. Wir können mit den Bremsen nun die Fahrt beginnen. Sollten Sie das mit der Zusatzbremsprobe nicht verstanden haben, dann sind Sie nicht sicher und in dem Fall ist es nicht falsch eine Hauptbremsprobe vorzunehmen. Die Vorschriften schützen Sie dabei, denn wer unsicher über die Art der Bremsprobe ist, nimmt den schlimmsten Fall an und das ist eine Hauptbremsprobe, auch wenn das nicht allen gefällt.

Noch etwas zum Schluss. Wenn Sie in einem Bahnhof einen Mitarbeiter bei der Bremsprobe beachten, kann es sein, dass dabei ein helles Kling zu hören sein kann. Mit den Schwingungen im Rad kann eine lose Bremse zwar geprüft werden, aber es ist nicht vorgesehen. Bei diesem Geräusch handelt es sich um eine Klangprobe, die in der Schweiz jedoch nicht vorgeschrieben ist. Bei der Bremsprobe müssen die Klötze, oder die Anzeigen bei Scheibenbremsen angesehen werden.