Die Reisezüge

Reisezüge sind die Züge, die Sie kennen, da Sie mit diesen mitfahren können. Diese Züge benutzen Sie vielleicht auf dem Weg zur Arbeit oder aber Sie fahren damit in den Urlaub. Es sind somit Züge, die Personen und deren Gepäck befördern können. Das heisst aber nicht, dass nicht auch spezielle Güter, wie zum Beispiel Post, nicht mit Reisezügen befördert werden könnten. Damit kommen wir aber auch zu den bekannten Zügen.

Sie können Reisezüge in einem Buch nachschlagen und wissen dann, wann welcher Zug wo fährt. Es sind somit Züge, deren Verkehrszeiten veröffentlicht worden sind, und die nach diesem vorgegeben Fahrplan verkehren. So können Sie mit Hilfe von mehreren Reisezügen an die entlegendsten Ecken eines Landes kommen. Die Pünktlichkeit von Reisezügen ist sehr hoch. So können Sie genau sagen, wann Sie zu Hause ankommen und wann Sie zum Essen erscheinen.

Diese fahrplanmässigen Reisezüge werden mit Reisezügen ergänzt, die nicht nach einem veröffentlichten Fahrplan verkehren. Diese Züge nennt man Extrazüge. Besondere Ausflugsfahrten gehören zu diesen Zügen. Auch historische Züge werden als Extrazüge geführt, da sie in dem Verzeichnis nicht aufgeführt sind. Angebote mit solchen Zügen werden meistens mit den Verkehrszeiten angeboten und sie erreichen spezielle Orte.

Reisezüge werden in mehrere Bereiche eingeteilt. So gibt es Reisezüge, die im Internationalen Verkehr tätig sind. Es gibt aber auch Reisezüge, die kaum aus einer Stadt kommen. Da ist es wichtig, dass man die Züge in einer Art Katalog auflistet. Wir hier wollen nun nicht den Katalog bestaunen und uns jeden Zug einzeln ansehen. Aber es ist auch sinnvoll, wenn wir nach einer ähnlichen Aufteilung vorgehen.

 

Internationale Reisezüge

Internationale Reisezüge wurden berühmt. Niemand mehr erinnert sich an einen Zug im Hinterland von Bern, der dort einmal am Tag verkehrte und der eine übliche Komposition hatte. Aber man weiss, dass 1929 der Zug Rheingold in die Schweiz kam und dort von Basel nach Luzern fuhr. Nur, warum sind diese internationalen Züge so berühmt geworden? Man kennt sie, obwohl man selten oder gar nie damit gereist ist.

Es sind die Distanzen, die diese Züge berühmt werden liessen. So kam ein gewisser Reiz hinzu, da man mit den internationalen Zügen in ferne Länder reisen konnte und dabei ein gewisses Ambiente erlebte. Klar, keiner kann es da mit dem Rossja aufnehmen, der auf der längsten Strecke der Welt verkehrt und für eine Reise von Moskau nach Wladiwostok eine Woche braucht und dabei nie das Land verlässt. Berühmt wurden die internationalen Züge trotzdem.

Beginnen wollen wir mit den legendärsten der internationalen Reisezüge und kommen dann zu den gewöhnlichen Zügen der Gegenwart. Jetzt werden wir die berühmten Züge kennen lernen. Darunter befinden sich Züge, die manchem das Herz höher schlagen lassen. Ja Züge, die so berühmt wurden, dass es sogar darin einen Mord gab, der so nie passiert ist. Es sind die Züge zu Zeiten der grossen und mächtigen Dampflokomotiven, auch wenn das nicht in jedem Land so war.

Die Expresszüge: Wenn wir bei den internationalen Reisezügen mit den ersten Exemplaren beginnen, dann kommen wir nicht um die Expresszüge herum. Viele der bekannten Züge trugen sogar die Bezeichnung Express im Namen. Als Beispiel soll hier der Gotthardexpress erwähnt werden. Wichtig war jedoch, dass diese Expresszüge über die Grenzen der Länder hinweg verkehrten und damit lange Fahrwege erhielten.

Sie waren über weite Strecken unterwegs, endeten nicht an der Grenze und waren schneller als alle anderen damaligen Züge. Dank kräftigen und neuen Lokomotiven, die grosse Vorräte mitführen konnten, fuhren diese Expresszüge ohne Halt über weite Strecken und hielten nur an grösseren Städten.

Der Expresszug war deshalb schnell, was die Leute der damaligen Zeit natürlich beeindruckte. Hinzu kamen die wohl klingenden Namen dieser Züge.

Ob nun als Express bezeichnet oder nicht, diese Züge waren voller Luxus. Die Leute die sich die Fahrten mit diesen Expresszügen leisten konnten, stellten hohe Anforderungen. So führten diese Züge oft nur Wagen in den gehobenen Wagenklassen mit.

Um solche Luxuszüge rankten sich immer wieder Legenden, denn der grösste Teil der Bevölkerung konnte sich kaum einen Blick auf diese grossartigen Züge leisten. Blicken wir auch etwas verstohlen in die Welt der Luxuszüge.

Der berühmteste Expresszug, den es überhaupt gibt, ist sicherlich der Orient-Express. Um den Zug ranken sich seit seiner Einführung die Legenden. Die fremden Welten, die mit dem Zug erreicht werden konnten, beeindruckten. Vollends zum berühmtesten Zug wurde der Orient-Express durch den Krimi von Agatha Christie mit dem Titel „Mord im Orient-Express“. Stattgefunden hat dieser Mord nie, aber der Zug wurde zur Legende.

Der Orient-Express wurde 1883 erstmals in den Fahrplan aufgenommen und erreichte mit der Strecke Paris – Konstantinopel (Istanbul) die längste Ausdehnung der damaligen Reisezüge. Im Jahre 1919 kam dann mit dem Simplon-Orient-Express eine weitere Verbindung durch den neuen Simplontunnel nach Venedig hinzu. Der letzte öffentliche Orient-Express verkehrte im Jahre 1977, wobei bis dann vom alten Glanz nichts mehr übrig geblieben war und der Zug einfach veraltet wirkte.

Heute können Sie den Orient-Express wieder in seinem alten Glanz erleben, denn der Zug verkehrt mit historischem Rollmaterial auf nahezu der ursprünglichen Strecke in den Orient. Auch heute gehört der Orient-Express noch zu jenen Zügen, die nur von gut betuchten Leuten genutzt werden können. Den Glanz und den Mythos hat der Zug nie verloren. Der Orient-Express wurde zur Legende und zum Inbegriff für einen Luxuszug.

Der Rheingold konnte trotz dem vorhandenen Luxus nie am Glanz des Orient-Express kratzen. Er wurde als Konkurrenz zum neu eingeführten Express Edelweiss, in Jahre 1928 eingeführt. Dabei fuhr der von der deutschen Reichsbahn eingeführte Zug von Hoek van Holland und Amsterdam durch das Rheintal nach Basel. 1929 wurde der Rheingold schliesslich bis Luzern und Zürich verlängert. Wobei in der Schweiz bereits elektrische Lokomotiven verwendet wurden.

Erstmals eingestellt wurde die Verbindung 1939 bedingt durch den zweiten Weltkrieg. Die originalen Wagen sind noch erhalten. Der Zug lebte nach dem Krieg zwar wieder auf, konnte sich aber nicht mehr etablieren. So dass der Rheingold letztlich zu einem TEE aufgewertet wurde. Die TEE-Züge lernen wir später noch kennen. Der Rheingold-Express war sicherlich einer der grossen Züge, auch wenn er weit hinter dem Orient-Express lag.

Die Agenturzüge: Die erste Konkurrenz zu den altehrwürdigen Expresszügen kam von den Agenturzügen. Es waren Züge, die durch private Organisationen angeboten wurden. Diese Agenturen mieteten bei den Bahnen oft ganze Züge und verkauften dann die Fahrscheine für diese Züge. Solche Agenturzüge kamen anfänglich hauptsächlich als Konkurrenz zu den legendären Expresszügen auf. Die Agenturzüge konnten sich dank angepassten und modernen Wagen bis heute behaupten.

Autoreisezüge gehören sehr oft in die Kategorie der Agenturzüge. Beim Autoreisezug reist man bequem im mitgeführten Reisezugwagen, während der eigene Wagen am Ende des Zuges auf einem speziellen Wagen mitgeführt wird. Sie können so entspannt in den Urlaub fahren und haben Ihr Auto am Ziel dabei. Die Bahnen halten dafür spezielle Autotransportwagen, die für Reisezüge geeignet sind, bereit.

Die Zeit der Autoreisezüge ist mittlerweile ebenfalls fast vorbei. Die gut ausgebauten Autobahnen ermöglichen es, weite Strecken mit dem eigenen Wagen zurück zu legen. Daher nutzen immer weniger Leute die Autoreisezüge und stehen lieber im Stau. Immer mehr dieser Züge verschwinden für immer aus dem Fahrplan, so dass nur noch vereinzelte, von Agenturen angebotene Autoreisezüge saisonal durch Europa verkehren. Autoreisezüge nutzten oft die Nacht für die Reise aus, so dass die Leute schlafen konnten.

Alle grossen Expresszüge, waren auch Nachtschnellzüge. Jedoch gehören auch die Autoreisezüge der Agenturen dazu. Nachtschnellzüge nutzten die Nacht aus, um die weiten Distanzen zurückzulegen. So verkürzten sich die gefühlten Reisezeiten. Gerade die Nachtschnellzüge, die von Nordeuropa in den Süden verkehrten, zeigten den Vorteil deutlich. Man fuhr abends los und kam am Morgen am Ziel an.

Solche Nachtzüge, wie die Nachtschnellzüge auch genannt werden, erlauben es weite Distanzen im Schlaf zurück zu legen. Sie bemerken so in einem solchen Zug nicht einmal, dass dieser die Schweiz durchquert hat. Ein Nachtzug verkehrt auch nicht auf den normalen Verkehrswegen und ist mehr auf Strecken unterwegs, die für den Güterverkehr gebaut wurden. Nachtzüge haben zudem Halte, die nicht in einem Fahrplan erscheinen und die nur dienstlichen Zwecken dienen.

Damit die Nachtschnellzüge überhaupt in der Nacht verkehren konnten, wurden spezielle Reisezugwagen für die Nacht angeschafft. Dort gab es bequeme Betten und Annehmlichkeiten für die Nacht. Die Wagen wurden früher bei den Expresszügen auf dem ganzen Laufweg mitgeführt. Auch bei Agenturzügen reist man am Tag in den Schlafwagen oder man nutzt einen Gesellschaftswagen, der in Zug ebenfalls mitgeführt wird.

Nachtschnellzüge verkehren mit einigen veröffentlichten unterwegs eingelegten Halten. Sie können mit dem Nachtschnellzug somit unterwegs zu- oder aussteigen. Sie nutzen den Zug nur auf Teilstrecken. Gerade diese Züge kommen aber immer mehr durch die schnellen Verbindungen unter Druck und verschwinden laufend aus dem Fahrplan. Diese schnellen Verbindungen wurden schon früh mit den TEE-Zügen eingeläutet und kamen mit den Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Erfolg.

Die TEE-Züge: Die legendären Expresszüge waren nach dem zweiten Weltkrieg nahezu aus den Fahrplänen verschwunden. Die Leute hatten andere Sorgen und reisten weniger durch Europa. Hinzu kamen neue Verkehrsmittel, wie die Luftfahrt oder die immer populärer werdenden Reisebusse. Um im internationalen Verkehr wieder an den alten Glanz der Expresszüge anknüpfen zu können, wurden die Trans Europ Express, die mit TEE abgekürzt wurden, eingeführt.

Damit die neuen Trans Europ Express an den Grenzen nicht mehr anhalten und lange warten mussten, startete man mit Dieseltriebzügen. Diese konnten von der Fahrleitung unabhängig fahren und erinnerten an die Zeit der grossen Dampflokomotiven. Wobei natürlich die Dampflokomotiven regelmässig ausgewechselt werden mussten. Dank den Dieseltriebzügen konnten schnelle Verbindungen angeboten werden.

Der TEE „Edelweiss“ der auf der gleichen Strecke, wie der legendäre Express mit dem gleichen Namen verkehrte, war die Domäne der RAm TEE I. Diese Dieseltriebzüge, die auch nur Dieselzüge genannt wurden, konnten ohne Halt an den Grenzen weiterfahren und erreichten so Laufleistungen, der legendären Expresszüge. Der Dieselzug wurde dabei durch kräftige Dieselmotoren angetrieben, die dafür sorgten, dass der Zug von der Fahrleitung unabhängig verkehren konnte.

Damit sich die Leute nicht durch das Brummen der Dieselmotoren gestört fühlten, besass dieser Triebzug einen Triebkopf. Darin waren alle technischen Bauteile, wie die mächtigen Motoren untergebracht worden. Der Triebkopf war somit eine Lokomotive, die fest mit dem restlichen Zug verbunden war. Dank dem Triebkopf war die Fahrt in restlichen Zug äusserst angenehm. Moderne Dieselzüge sind da nicht mehr so komfortabel.

Mit dem TEE „Gottardo“ kam ein Zug zum Einsatz, der einen Maschinenwagen in der Mitte des Zuges erhalten hatte. Der Maschinenwagen hatte auch alle für den Antrieb erforderlichen Bauteile in sich.

Der mittig eingereihte Maschinenwagen, also der Wagen mit den Maschinen, erlaubte es den Fahrgästen, sich die Fahrt auch aus der Sicht des Lokführers zu gönnen, denn die Spitze des Zuges war immer zugänglich. Wichtig war aber, dass der Zug elektrisch betrieben wurde.

Mit dem Fahrplanwechsel im Juni 1957 wurden die ersten TEE durch die beteiligten Bahnen eingeführt. Sämtliche TEE bekamen Namen zuteilt, wie die legendären Expresszüge und sie führten nur Wagen in der ersten Wagenklasse mit.

Damit boten die TEE einen etwas höheren Komfort, als die restlichen Züge der einzelnen Bahnen. TEE-Züge besassen zudem bereits die ersten Klimaanlagen. Bei den Namen kamen durchaus bekannte Namen zur Anwendung.

Namen, wie Edelweiss, Gottardo, Le Mistral und Rheingold, waren bekannt. Jedoch gab es keinen TEE, mit der Bezeichnung Orientexpress.

Die Züge erlebten einen guten Start, besonders die an den Grenzen fehlenden Halte, erfreuten die Fahrgäste der Züge. Legendär wurden daher auch einige TEE, die so an die Zeit der grossen Expresszüge anknüpfen konnten. Gerade die bekannten Namen Edelweiss und Rheingold wirkten Wunder.

Obwohl die TEE nie ganz an die alten Zeiten anknüpfen konnten, erhielten sie viel Zuspruch. So wurde das Netz der Züge immer mehr erweitert und man kam zu mit Lokomotiven bespannten Zügen. Die Zeit der TEE endete jedoch im Jahre 1987, denn die neu eingeführten internationalen Züge waren dank der mitgeführten zweiten Wagenklasse viel besser, als die mittlerweile nicht mehr zeitgemässen TEE. So verschwanden die TEE von den Schienen. Geblieben ist aber auch hier ein Mythos.

Die Eurocity: Die Eurocity gelten als dem direkten Nachkommen der TEE-Züge. Wie bei den TEE verwendet man hier Namen für die Züge. Dabei kamen durchaus auch die Namen der ersetzten TEE zur Anwendung, doch es wurden auch neue Namen geschaffen. Die Bezeichnung Eurocity leitete sich dabei von den mit den Zügen verbundenen europäischen Städten ab. Der Zug verband die Citys von Europa.

Diese Züge bieten neben der ersten Wagenklasse der TEE-Züge auch Wagen in der zweiten Wagenklasse an. So wurden diese internationalen Züge auch für das normale Volk erschwinglich.

Die Eurocity verkehren zwischen den grossen Städten in Europa und erlauben so grenzenloses Reisen für die Bevölkerung von Europa.

Wie bei den TEE-Zügen verwendet man hier ausschliesslich klimatisierte Wagen, so dass der Eurocity einen etwas gehobeneren Komfort anbietet.

Sehen wir uns einige dieser Eurocity an. Wobei manche bereits wieder verschwunden sind. Einen neuen Laufweg wurde mit dem EC Lötschberg eingeführt. Dieser Zug, der bisher als Intercity verkehrte, verband Hamburg Altona mit Brig.

Hingegen wurde der Eurocity Carlo Magno auf dem Laufweg des ehemaligen TEE Roland eingesetzt. Der Eurocity hatte daher immer ein neuer Name erhalten, auch wenn er auf der gleichen Strecke verkehrte.

Spezielle Zugläufe oder gar spezielle Züge gab es nicht mehr. Ein Eurocity wurde mit modernen Wagen gebildet und in jedem Land von einer dort vorhandenen Lokomotive gezogen. Auch verschwand das einheitlichen Erscheinungsbild und die Eurocity konnten nur noch anhand der Namen erkennt werden. Die Eurocity wurden so sehr erfolgreich und sie verkehren zum Teil auch heute noch, auch wenn man mittlerweile wieder zu den Ideen der TEE zurückgekehrt ist.

Obwohl die Eurocity ausgesprochen erfolgreich waren, kamen sie durch neue Triebzüge in Bedrängnis. Mit den TEE wurden die internationalen Triebzüge eingeläutet. Die Folge waren immer wieder neue Züge, die auf ähnliche Weise eingesetzt wurden. In jüngster Zeit sind es die Hochgeschwindigkeitszüge, die nun auf internationalen Verbindungen verkehren und so die Eurocity ablösten. Man hatte wieder durchgehende Züge, wie zur Zeit der TEE.

Die TGV-Züge: Nachdem man in Japan grosse Erfolge mit den sehr schnellen Shinkansen verzeichnen konnte, begann man in Frankreich mit dem Bau einer ersten ähnlichen Strecke. Auf dieser neuen Strecke, die von Paris nach Lyon führte, sollten Triebzüge mit sehr hohen Geschwindigkeiten verkehren können. Die Züge wurden als Train à grande vitesse bezeichnet. Bekannt wurden Sie jedoch unter der Abkürzung TGV.

Die Triebzüge TGV sind Gliederzüge, die auf beiden Seiten je einen Triebkopf besitzen. Die dazwischen eingereihten Wagen können im Betrieb nicht getrennt werden und stützen sich auf einem Jakobsdrehgestell ab.

Sie bilden eine Kette und die einzelnen Wagen sind die Glieder dieser Kette. Daher kommt auch der Name Gliederzug. Gliederzüge sind sehr stabil bei Entgleisungen und bieten daher eine hohe Sicherheit.

Bewiesen wurde dieser Umstand bei drei Entgleisungen, die bei Geschwindigkeiten von über 250 km/h erfolgten.

Die Drehgestelle, die aus den Schienen sprangen, wurden durch die Konstruktion in der Achse gehalten. So konnte der Zug sicher anhalten.

Zudem wurde bisher noch nie ein Reisender in einem TGV getötet. Daher gelten die TGV als sicherstes Verkehrsmittel auf dem Land, was sicherlich den Gliederzügen zu verdanken ist, wie die Entgleisungen deutlich zeigen.

Die TGV erreichten mit diesen Gliederzügen immer wieder neue Rekorde. Zudem konnte das Netz in Frankreich immer mehr erweitert werden, was neue Strecken ermöglichte. So gelangten die Züge auch an die Grenzen des Landes. Schliesslich konnte der erste TGV die Grenze zur Schweiz überqueren und endete in Genf oder Lausanne. Später kamen dann die Städte Bern und Zürich hinzu. Mittlerweile wurden die TGV zu international eingesetzten Zügen.

Die TGV zwischen der Schweiz und Frankreich werden von der Gesellschaft Lyria vermarktet. Lyria ist eine Gesellschaft, die von den schweizerischen Bundesbahnen SBB und der SNCF gegründet wurde. Das führte dazu, dass die schweizerischen Bundesbahnen SBB offiziell in den Besitz von TGV kamen. Die Gesellschaft ermöglicht jedoch ein problemloses Reisen über die Grenzen hinweg. Dank Lyria wurden wichtige Städte der Schweiz mit Paris verbunden, was sogar die abgelösten Eurocity übertraf.

Die ICE-Züge: Die Erfolge mit den TGV in Frankreich bewegten die Deutsche Bahn DB dazu, ähnliche Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland einzusetzen. Diese Züge wurden unter der Bezeichnung ICE vermarktet. Anfänglich stand das Kürzel noch für Intercity Experimental. Nach den erfolgreichen Versuchen änderte man die Bezeichnung zu Intercityexpress, so dass das bekannte Kürzel ICE bleiben konnte. Die Züge kämpften in der Folge mit den französischen Modellen um die Weltrekorde.

Im Gegensatz zu den TGV wählte man in Deutschland Triebzüge, die mit einzelnen Wagen gebildet wurden. Auch hier kam es anfänglich noch zu den bekannten Triebköpfen.

Später wurden jedoch Triebzüge angeschafft und diese mit mehreren in Europa verwendeten Stromsystemen ausgerüstet. Die Reisegeschwindigkeiten der ICE bewegt sich dabei im Rahmen der TGV, so dass in Europa nahezu gleiche Geschwindigkeiten gefahren werden.

Die makellose Statistik der TGV konnte mit den ICE-Zügen leider nicht erreicht werden. So verunglückte ein ICE mit 200 km/h am 3. Juni 1998 in der Nähe von Eschede, wegen einem gebrochenen Radreifen.

Eine unglücklicherweise durch den Zug zum Einstürzen gebrachte Brücke führte dazu, dass die Wagen ineinander geschoben wurden. Bei diesem sehr schweren Zugunglück kamen 101 Menschen ums Leben.

Abgesehen vom schweren Unglück in Eschede kann man die ICE-Züge jedoch als sehr sicheres Verkehrsmittel bezeichnen. Andere Unfälle verliefen weit weniger dramatisch. Die Züge der ersten Generation verkehren dabei von Hamburg kommend in die Schweiz und erreichen dabei Orte, wie Interlaken oder Zürich. Dazu wurden die Triebköpfe mit einem speziellen für die Schweiz benötigten Paket versehen.

Die speziellen mit Neigetechnik ausgerüsteten ICE-T verkehrten von Stuttgart über Schaffhausen nach Zürich. Durch die Neigetechnik mussten diese Züge etwas anders aufgebaut werden. Sie entsprechen jedoch immer noch den Merkmalen der ICE. So hat die Schweiz gegen Deutschland fast keine Eurocity mehr. Die ICE-Züge haben diese Aufgabe übernommen und zeigten dank den Neigezügen, dass ICE auch auf kurvenreichen Strecken eingesetzt werden können.

Der Pendolino: Um den Verkehr über die Alpen nach Italien zu beschleunigen, suchte man nach Lösungen. Dabei stiess man auf die in Italien verkehrenden Pendolini. Diese Neigezüge ermöglichten schnelle Verbindungen auf kurvenreichen Strecken. Bei Versuchsfahrten in der Schweiz untersuchte man die Möglichkeit solcher Züge im Verkehr mit Italien und so über die kurvenreichen Strecken der Alpen.

Bei den Pendolino musste man wie bei allen Neigezügen das Gewicht auf mehrere Fahrzeuge verteilen. Die Traktionsleistung musste für die Fahrt durch die Alpen hoch bemessen werden. Trotzdem durften gewisse Achslasten wegen der Zugreihe N nicht überschritten werden. Es bleibt deshalb nichts anderes übrig, als die elektrische Ausrüstung zu verteilen. Deshalb baute sich ein Pendolino in drei Grundeinheiten auf.

Die Fahrzeuge an Spitze und Schluss wurden Endwagen genannt. Die hier auftretenden Kräfte im Gleis sind besonders hoch, so dass man hier viele schwere Bauteile entfernte. Der Zug besitzt im Endwagen deshalb nur die Fahrmotoren für die Triebachsen. So konnte den grösseren Führungskräfte Rechnung getragen werden. Die restliche Technik ist in den hinteren Wagen wie dem Stromrichterwagen aufgebaut worden.

Der Stromrichterwagen enthält die schweren Stromrichter und ebenfalls noch Fahrmotoren. Er wird dadurch etwas schwerer als der Endwagen, er hat aber nicht mehr so hohe Führungskräfte zu übernehmen, wie der erste Wagen mit dem ersten Drehgestell. Die Stromrichter geben aber immer noch genug Gewicht um eine optimale Traktionsübertragung auf die Triebachsen zu ermöglichen. So kann man den Stromrichterwagen als Triebwagen ansehen.

Das dritte Fahrzeug im Zug hat das schwerste Bauteil, den Transformator bekommen. Der Transformatorwagen besitzt keine Fahrmotoren mehr und hat nur schon auf Grund des Transformators eine hohe Achslast bekommen. Jedoch lies das Gewicht des Transformators keine weiteren elektrischen Bauteile mehr zu. Mit diesen drei Wagen wird letztlich die Leistung, die benötigt wird, erreicht. Ein Zug hat zwei solcher Einheiten.

Die Züge wurden durch die Cisalpino AG vermarktet. Leider konnten die nicht für Strecken, wie es sie in den Alpen gab, entwickelten Zügen, den hohen Ansprüchen in der Schweiz nicht gerecht werden. Die Züge hatten viele Pannen und kämpften immer wieder mit Verspätungen. Die eingebaute Neigetechnik war nicht für den Gotthard gebaut worden und fiel daher wegen zu grosser Erwärmung aus. Die Folge waren unnötige Halte und weitere Verspätungen.

 

Fernverkehrsreisezüge

Kommen wir nun zum nationalen Fernverkehr. Natürlich werden die internationalen Züge, die wir kennen gelernt haben, auch national eingesetzt. Der Zug, der die Grenze überquert hat, legt im Land schliesslich auch mehrere Halte ein und so kann man den Zug auch im Land benutzen. Da nun aber internationale Züge nicht alle Strecken im Land abdecken, benötigt man einen nationalen Fernverkehr, der diesen internationalen Verkehr ergänzt.

Hier finden wir die grossen und bekannten Züge der Schweiz, wobei diese oft etwas hinter den internationalen Zügen liegen. Diese Züge verkehren immer etwas im Schatten der grossen internationalen Züge, können aber mit diesen durchaus mithalten. Dabei müssen sich diese Züge nicht verstecken, denn es gab Zeiten, da gehörten sie zu den schnellsten Zügen im Land und überholten so auch internationale Züge. Schauen wir uns diese Fernverkehrsreisezüge einfach an, dann wissen wir wieder etwas mehr.

Die Schnellzüge: Die klassischen Schnellzüge waren die ersten Züge, die längere Wege ohne einen Halt zurücklegten. Diese Schnellzüge bedienten nicht mehr jede Station und kamen so schneller vorwärts, als der Zug, der jede Haltestelle bediente. Der Grund dafür ist simpel, denn durch die Verzögerung, den Halt und die Beschleunigung verliert man Zeit, die der Schnellzug nutzen kann, um weiter zu kommen. Daher war er schnell unterwegs, was ihm den Namen gab.

Schnellzüge gab es schon zu Zeiten der Privatbahnen und sie erlaubten erstmals eine Reise zwischen den grossen Städten wie Basel, Bern und Zürich. Schnellzüge gehörten in der Folge in den Fahrplan einer grossen Bahngesellschaft. Dabei waren die Dampflokomotiven wirklich nicht sehr schnell, aber die langen Fahrten ohne Halt, verkürzten die Fahrzeiten. Das war damals natürlich eine grosse Errungenschaft. So ist man mit 40 km/h plötzlich sehr schnell.

Schnellzüge hielten sich lange, denn sie wurden erst mit der neuen Aufteilung der Zugsbezeichnungen und der Einführung von fremdsprachigen Begriffen aufgehoben. Bis dahin waren die Schnellzüge das Bindeglied zwischen den kleineren Regionen und den grossen Städten. Die Hauptstadt der Provinz erhielt dank dem Schnellzug eine direkte schnelle Verbindung in die Hauptstadt des Landes. Wer einen Halt eines Schnellzuges hatte, war an die grosse weite Welt angeschlossen, auch wenn diese in Zürich oder Bern endete.

In Deutschland wurden diese Schnellzüge früher oft Eilzüge oder D-Züge genannt. Eilzüge hiessen die Züge, weil sie dank leichten Wagen mit den kräftigen Dampflokomotiven schneller fahren konnten. Die Züge hatten es eilig und waren nicht schnell wie in der Schweiz. Unterschiede zu den Schnellzügen gab es jedoch nicht, denn sie waren die Züge, die den Anschluss an die grossen Expresszüge ermöglichten und die diesen durchaus folgen konnten.

Auch die D-Züge gehörten zu den Eilzügen, wobei die D-Züge über Wagen mit Personenübergängen, oder über einen Durchgang verfügten. Das D steht für Durchgangszug und meint den freien Durchgang durch den Zug. Oft wird fälschlicherweise bei einem D-Zug angenommen, dass man den Durchgang von Bahnhöfen gemeint hat, was aber nicht stimmt. Ein D-Zug war somit ein Schnellzug, der Wagen mit Übergängen hatte und so über Durchgänge verfügte.

Die Städteschnellzüge: Man stellte schnell fest, dass man mit den Schnellzügen eine gute Möglichkeit hatte um schnell zu reisen. Hingegen blieben die Halte zwischen den grossen Städten immer noch erhalten. Man wollte aber auch auf diesen Strecken schnelle Verbindungen anbieten. Daher liess man Züge noch weniger anhalten, so dass diese noch etwas schneller wurden. Man nannte diese Züge daher Städteschnellzüge.

Die Städteschnellzüge waren die Züge, die nur die grösseren Städte miteinander verbunden haben. Ein Städteschnellzug konnte zudem noch schneller fahren als alle anderen Züge und war daher der schnellste Zug in der Schweiz. Selbst die legendären internationalen Expresszüge konnte da nicht mehr mithalten. Der Grund war simpel, denn die Städteschnellzüge wurden mit den neusten Lokomotiven und Wagen bespannt. Da konnte man den Fortschritt gleich umsetzen.

Bekannt wurden die Städteschnellzüge zwischen Zürich und Bern. Diese Strecke gehörte schon immer zu den Magistralen in der Schweiz und hier sollten immer wieder die modernsten und schnellsten Züge der Schweiz verkehren. Die Finanzmetropole musste schnell mit dem Machtzentrum verbunden werden. Daher hatten die Städteschnellzüge mit Lokomotiven Ae 3/6 I und 110 km/h Höchstgeschwindigkeit begonnen. Abgelöst worden diese Züge letztlich durch die Intercity, aber vorher kamen noch die Swissexpress.

Die Entwicklung der Städteschnellzüge in der Schweiz führte immer wieder zu neuen Fahrzeugen. Dank leichten Wagen und zugkräftigen schnellen Lokomotiven, sollten diese Städteschnellzüge neue Massstäbe setzen. Damit man diese Züge unterscheiden konnte, nannte man die Züge Swissexpress. Die Swissexpress waren die Züge, die den Städteschnellzügen den Glanz verleihen sollten, den diese Züge verdienten.

Die Swissexpress konnten schnell fahren, hatten einen unvergleichbaren Komfort erhalten und hoben sich auch farblich von den restlichen Zügen in der Schweiz ab. Das sollte den Zug noch bekannter machen, da man damit an die legendären roten Pfeile anschliessen wollte. Die Swissexpress verkehrten zudem nur zwischen Rorschach und Genf. Andere Regionen kamen nicht in den Genuss dieser komfortablen und schnellen Städteschnellzüge.

Der Intercity: Mit den Jahren begannen die Bahnen mit Begriffen zu arbeiten, die überall in Europa verstanden werden konnte. So wusste der englisch sprechende Reisende, genau gleich, wie der deutsch sprechende Pendler, welchen Zug er benutzte. Daher wurden die bisherigen Städteschnellzüge und die Swissexpress neu zu Intercity umgetauft. Der Begriff bedeutet zwischen Städten und benennt die Städteschnellzüge.

Diese Intercitys verkehrten im Gegensatz zum Swissexpress auch auf anderen Stecken und waren vom Komfort her durchaus mit den Swissexpress zu vergleichen, denn ein Intercity führte in der Regel auch Wagen mit Klimaanlage und bot mindestens eine Verpflegungsmöglichkeit im Zug. Das musste jedoch nicht mehr ein vollwertiger Speisewagen sein. Doch mit den Intercity kamen neue Wagen und zudem eine weitere Neuerung, die wir bisher nicht hatten.

Intercity verkehren nun auch über die Grenzen hinweg. So wurde ein bisher national verwendeter Zug auch im internationalen Verkehr verwendet. So wurden direkte Verbindungen über lange Distanzen angeboten. Da ein Intercity jedoch keinen Speisewagen besitzen musste, konnte er nicht zu einem Eurocity befördert werden, daher wurde der internationale Zug als Intercity bezeichnet. Das obwohl er auf der gleichen Strecke verkehrte.

Die Intercitys auf der Strecke zwischen Bern und Zürich waren einfach nicht mehr dem Andrang gewachsen. Voll besetzte Züge gehörten auf dieser Strecke zum Tagesbild. Zudem konnten die Intercitys nicht mehr verlängert werden. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten auf dieser Strecke und auch auf anderen stark belasteten Strecken, Züge mit doppelstöckigen Wagen einsetzen. Nur so konnte dem Andrang Rechnung getragen werden. Der Doppelstockwagen sollte den Schritt in den Fernverkehr schaffen.

Die als IC 2000 bezeichneten Doppelstockzüge, werden in der Schweiz als Intercity eingesetzt. Diese Kompositionen sind meistens mit einem Bistrowagen versehen worden. Die Lokomotive der Reihe Re 460 kann ab einem Steuerwagen ferngesteuert verkehren. Die IC 2000 wurden als Pendelzüge geführt und gehören zu den modernsten Zügen der Schweiz. Sie sollten zum Bild der modernen Züge im Fernverkehr werden.

Die ICN-Züge: Der Erfolg mit den Intercity war enorm. Durch die neuen Konzepte mit der Bahn 2000 sollten die Strecken ausgebaut werden. Die Kosten für diese Projekte liefen jedoch aus dem Ruder und sorgten dafür, dass man andere Lösungen für die schnellen Verbindungen suchen musste. Daher führte man neue Züge mit Neigetechnik ein. Damit konnten die kürzeren Fahrzeiten ohne Ausbauten erreicht werden.

Die Neigezüge der schweizerischen Bundesbahnen SBB, die RABDe 500, werden auch als Intercity Neigezug bezeichnet. Abgekürzt ergibt das dann die geläufige Bezeichnung ICN.

Diese ICN sind national eingesetzte Intercity mit Speisewagen. Sie erfüllen somit den Standard für Intercityzüge längstens und würden im internationalen Verkehr schnell zu Eurocity aufgewertet werden. Die ICN bilden das Rückgrat des nationalen Fernverkehrs.

Da hier höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich sind, werden auch diese Züge in der Schweiz als ICN vermarktet. Diese ICN können dank der Neigetechnik schneller durch Kurven fahren.

Die Züge erlauben daher kurze Fahrzeiten auch auf Strecken mit vielen Kurven. Teure Ausbauten, wie sie zu Beginn noch geplant waren, können dank der Neigetechnik dieser Züge vermieden werden. Die ICN haben daher auch den nationalen Intercity-Verkehr am Gotthard übernommen.

Neigezüge können nicht ohne Probleme eingesetzt werden. Besonders empfindliche Reisende beklagen sich in den Zügen über Übelkeit und Unwohlsein.

Durch die aktive Neigung des Kastens gerät das Innenohr etwas aus dem Lot und die Leute empfinden die gleichen Schwindelgefühle, wie man sie aus der Luftfahrt kennt. Dank dem Markenzeichen ICN, können solche Leute diese Züge meiden und können andere Züge zur Reise benutzen.

Die Marke ICN ist aktuell mit den Neigezügen der Bauart RABDe 500 verbunden. Jedoch könnten auch andere im Fernverkehr eingesetzte Neigezüge unter dieser Bezeichnung fahren. Das ist aber, trotz dem weiteren Einsatz solcher Züge nicht der Fall, da es sich dort um international eingesetzte Züge handelt, die als Eurocity geführt werden. Der Reisende mit schwachem Magen, kann daher nur den RABDe 500 anhand der Bezeichnung erkennen.

Der Interregio: Der Erfolg der mit einem international bekannten Begriff bezeichneten Intercity führte dazu, dass man für die langsameren Schnellzüge ebenfalls nach einem neuen Begriff suchte. So wurden die Interregio ins Leben gerufen. Die Interregio verkehren zwischen den Regionen und bedienen daher auch die kleinere Provinzhauptstadt oder ein Kurort mit öffentlichem Anschlussverkehr.

Man könnte schlicht behaupten, dass diese Züge einfach gewöhnliche Schnellzüge sind. Dass dem nicht so ist, zeigt die Tatsache, dass ein Interregio in jeder Klasse mindestens einen Wagen mit Klimaanlage besitzen muss. Die klassischen Schnellzüge hatten diese Forderung jedoch nicht, so dass diese Züge in den Regionalverkehr abgedrängt wurden. Die Interregio ist daher ein etwas gehobener Schnellzug.

Eine Möglichkeit der Verpflegung, wie es sie im Intercity gibt, ist aber nicht gesichert. So führen Interregio in der Regel keine Speisewagen mit. Auch sonst sind diese Züge eher für die Regionen, als für die grösseren Zentren ausgelegt worden. Das heisst, dass der Interregio eher kürzer ist. Trotzdem kommen hier durchaus auch Züge zum Einsatz, die für die Intercity gebaut wurden. Sie sehen, der Interregio ist eigentlich der Intercity für die Region.

Mit den Interregio haben wir die Züge im Fernverkehr abgeschlossen. Es folgen nun die Züge im regionalen Verkehr. Hier finden Sie die Züge, die Sie am Morgen zur Arbeit fahren und am Abend wieder sicher nach Hause bringen, auch wenn Sie ein zwei Biere getrunken haben. Diese Züge können mit den bisherigen Zügen in vielen Punkten nicht mithalten, doch sind sie die Ergänzung, die auch ein Luxuszug von dazumal benötigte.

 

Der Regionalverkehr

Die ersten Züge der Spanischbrötlibahn verkehrten im Jahre 1847 als Regionalzüge, nur war man sich dieser Tatsache noch nicht bewusst. Damals verkehrten am Tag nur wenige Züge, die zudem an jedem Bahnhof einen Halt einlegten und es den Reisenden daher ermöglichten den Zug zu besteigen oder zu verlassen. Andere Züge gab es nicht und so sprach man damals von normalen Zügen, die auf der verhältnismässig kurzen Strecke verkehrten.

Es waren Züge, die jeden Bahnhof entlang der Strecke mit den grossen Stationen in Baden und Zürich verbunden haben. Es gibt keinen anderen Zug, bei dem man sagen kann, dass er an jedem Bahnhof und jeder Haltestelle einen Halt einlegt. Genau hier befinden wir uns bei den Zügen des Regionalverkehrs. Züge, die nur kurze Strecken zurücklegen um die kleinen Bahnhöfe miteinander zu verbinden. Doch sehen wir und diese Züge ebenfalls kurz an.

Der Regionalzug: Der klassische Zug, der sich in den Regionen bewegt, ist der Regionalzug. Regionalzüge zeichnen sich dadurch aus, dass sie in einem grossen Bahnhof starten und diesen dann mit den Bahnhöfen entlang der Strecke verbindet. Der Regionalzug endet wieder in einem grossen Bahnhof, wo er wendet oder auf eine andere Strecke wechselt. Die Reisedistanzen dieser Züge sind verhältnismässig kurz.

Regionalzüge ändern immer wieder und das in kurzen Abständen, die Fahrrichtung. Damit man diese Züge beschleunigen konnte, wurden diese schon früh als Pendelzüge oder als Wendezüge ausgeführt. Diese Züge wurden aus speziellen Fahrzeugen formiert und sie konnten in beide Richtungen fahren, ohne dass sie verändert werden mussten. Die Züge pendelten, wie eine Seilbahn, zwischen den beiden Endbahnhöfen hin und her oder wendeten in den Endbahnhöfen.

Die Regionalzüge sind die Züge des Nahverkehrs. Das heisst, sie verkehren auf allen Strecken und in allen Regionen. In Gebieten, wo der Regionalzug verschwunden ist, fehlt auch der direkte Anschluss an die Züge des Fernverkehrs und letztlich an die grossen Züge des internationalen Verkehrs. Nahezu jede Reise beginnt schliesslich im kleinen Landbahnhof, wo nur ein kleiner Zug anhält. Fährt dort kein Zug mehr, bleibt nur noch die Fahrt mit dem Bus.

In der Schweiz bezeichnet man die Regionalzüge im Volksmund auch als Bummler. Als Bummler bezeichnet man generell gemütliche Fahrzeuge oder Leute. Wobei dieser Begriff mit den heute verwendeten modernen Zügen nicht mehr zeitgemäss ist. Die Bummler von damals verschwanden von den Strecken der Schweiz, als man den Versuch mit den Tramzügen beerdigen musste, denn nur ein schneller Regionalzug konnte genügend Platz anbieten.

Tramzüge sollten die flexiblen leichten Strassenbahnen auch auf Strecken der Vollbahn ermöglichen. Für diese Tramzüge beschaffte man spezielle leichte Fahrzeuge und dachte sich auch ein revolutionäres Konzept für den Einsatz aus. Die Tramzüge sollten auch beim Personal sparen und nur noch durch den Lokführer bedient werden. Das Tram auf der Vollbahn war geboren und scheiterte letztlich an seinem eigenen Erfolg, denn die Leute schätzten die schnellen Züge.

Mit den Tramzügen wollte man erstmals den kondukteurlosen Betrieb in der Schweiz einführen. Dieser Betrieb sollte nur noch mit einem Lokführer abgewickelt werden. Der Lokführer sollte die Kontrolle der Fahrkarten übernehmen und danach die Strecke befahren. Eingeführt wurde der kondukteurlose Betrieb erst viele Jahre später und es kam speziell angepasstes Rollmaterial zum Einsatz.

Heute verkehren sämtliche Züge des Regionalverkehrs ohne Zugpersonal. Auf diesen Zügen ist nur noch ein Lokführer vorhanden. Eine systematische Kontrolle der Fahrausweise gibt es nicht mehr und Sie müssen die Fahrkarten am Bahnhof lösen. Sollten Sie ohne gültigen Ausweis in eine Kontrolle geraten, haben Sie schlechte Karten, denn dann wird die Fahrt mit dem Zug richtig teuer. Im schlimmsten Fall werden Sie von den Bahnen wegen Betruges angezeigt, was letztlich sogar eine Gefängnisstrafe nach sich ziehen kann.

Die S-Bahn: Regionalverkehre, die nach dem System von S-Bahnen abgewickelt werden, unterscheiden sich von den Regionalzügen. Die Züge verkehren bei den S-Bahnen von einem Bahnhof entlang der Strecke über einen grossen Bahnhof hinweg zu einer anderen Station entlang der Bahnlinie. Die Züge verkehren daher nicht mehr von Zentrum zu Zentrum, sondern im Umfeld eines Zentrums.

Die S-Bahnen der Welt verkehren meistens auf eigenen Strecken und können so unabhängig von den restlichen Zügen fahren.

In der Schweiz ist das anders. S-Bahnen sind eigentlich normale Regionalzüge, die im Bereich eines Zentrums verkehren. Dieses Zentrum gibt letztlich dem System S-Bahn den Namen.

So spricht man von einer S-Bahn Zürich, oder von der S-Bahn Basel. Entscheidend ist, dass der Bahnhof im Zentrum dieser Strecken liegt.

Das Konzept der S-Bahnen sieht keine Anschlüsse von und nach den anderen Zügen vor, da das in der Schweiz nicht immer möglich ist, gilt in der Schweiz, dass eine S-Bahn in der Agglomeration von Städten verkehrt und sich sternförmig um diese Zentren aufteilt.

Anschlüsse werden teilweise eine gewisse Zeit abgewartet und die S-Bahn teilt das Netz mit den anderen Zügen. Das führt teilweise zu extremen Belegungen der Strecken.

Die S-Bahnnetze der Schweiz schaffen es, dass sich in Olten gleich drei unterschiedliche S-Bahn-Netze treffen. Von Aarau her kommt die S-Bahn Zürich bis Olten, wo sie auf die Züge der S-Bahn Basel und der S-Bahn Zentralschweiz treffen. Letztere wiederum grenzt zudem noch an die S-Bahn Bern an. Dabei sind die S-Bahnen immer nach den Zentren ausgerichtet. Bei der S-Bahn Zentralschweiz sind das Zug und Luzern.

Trotz der Tatsache, dass die S-Bahnen in der Schweiz nichts mit den S-Bahnen in anderen Ländern gemein haben, ist das Konzept sehr erfolgreich. Die Reisenden müssen sich nicht mehr mit komplizierten Linien auseinandersetzen. Die Reise ist einem Freund einfach zu erklären, denn mit S2 und dann S9 ist man schneller, als wenn man von Regionalzug nach Zürich bis Zug und dann den Regionalzug nach Affoltern bis dort und dort beschreiben muss.

Der Regioexpress: Beschleunigte Züge des Regionalverkehrs werden als Regioexpress bezeichnet. Diese Züge werden meistens mit Wagenmaterial des Regionalverkehrs und nach dessen Vorschriften geführt. Dadurch ist bei diesen Zügen ebenfalls kein Zugpersonal mehr vorhanden. Diese Regioexpress erlauben schnelle Verbindungen im regionalen Verkehr, indem sie an den kleinsten Stationen und Haltestellen nicht mehr anhalten.

Man kann einen Regioexpress durchaus als beschleunigter Regionalzug betrachten. Dank den wegfallenden Halten an schwach benutzten Bahnhöfen und Haltestellen, wird der Zug beschleunigt, auch wenn er nicht die Fahrzeiten eines Interregio erreichen kann. Durch diese beschleunigte Fahrweise erhält man schnelle Verbindungen innerhalb der Region. Kleinere Zentren werden dank dem Regioexpress besser an den grossen Bahnhof angeschlossen.

Regioexpress können im normalen Fahrplan regelmässig verkehren oder aber, sie bieten zu bestimmten Zeiten schnelle optimal auf den Bedarf der Reisenden abgestimmte Verbindungen an. Solche Züge verkehren zum Beispiel am Morgen in die Richtung der Stadt und Abend in der Gegenrichtung. Diese Regioexpress verdichten so das normale Angebot im Nahverkehr und werden daher auch Arbeiterzüge genannt.

Die Arbeiterzüge am Morgen und Abend gelten oft als Regioexpress, da sie nicht die üblichen Halte einlegen. Sie sammeln dabei ab dem Abgangsbahnhof an jedem Halteort die Arbeiter ein. Dabei verkehren sie als Regionalzug oder S-Bahn. Unterschiede zum regulären Zug gibt es dabei oft nicht. Es kann sogar sein, dass dieser Regioexpress an einem Ort hält, wo normalerweise keine Züge halten.

Im Bereich der Grossstadt werden dann auch wieder mehrere Haltestellen bedient. Dazwischen gibt es aber Abschnitte, in denen der Arbeiterzug auch an grösseren Orten durchfährt und so keine Reisenden zusteigen lässt. So wird die Reisezeit aus entfernten Orten zur Stadt hin verkürzt, was die Arbeiter schätzen. Daher bekamen diese Züge auch die Bezeichnung Arbeiterzug. Gerade im Raum Zürich bringen die Arbeiterzüge den Fahrplan an die Grenze des machbaren.

 

Die speziellen Reisezüge

Nachdem wir uns nun vom internationalen Verkehr über den Fernverkehr in die Regionen einer grossen Stadt bewegt haben, kommen wir nun zu Reisezügen, die spezielle Aufgaben übernehmen. Diese Züge können durchaus auch nach einen festen Fahrplan verkehren und von jedermann genutzt werden. Es sind schlicht und einfach Reisezüge, die nicht in den bisherigen Kapiteln eingefügt werden konnten. Sie passten schlicht nicht.

Die Aufgaben dieser speziellen Reisezüge können ganz spezielle Transporte enthalten und nur zum Vergnügen bestimmt sein. Vielleicht nutzten Sie schon solche Züge und wussten gar nicht, dass es spezielle Züge waren. Es können aber auch normale Transporte sein, die zwar als Reisezug eingestuft werden können, aber mit den Reisezügen, die wir kennen gelernt haben, nicht viel gemeinsam haben. Sehen wir uns deshalb diese speziellen Züge einmal etwas genauer an.

Der Autotunnelzug: Bei Bereichen, wo die Eisenbahn die Strasse ersetzen muss oder soll, werden spezielle Autotunnelzüge eingesetzt. Man würde diese Züge kaum bei den Reisezügen vermuten, denn es werden kaum die passenden Wagen verwendet. Die verwendeten Wagen tragen zu einem grossen Teil Nummern und Bezeichnungen von Güterwagen und werden auch für den Transport von Ladegut benutzt.

Autotunnelzüge werden, wie es der Name schon sagt bei gewissen Tunnel eingesetzt. Dort ersetzen sie die Strasse, die einen grossen Umweg darstellten würde, oder die im Winter schlicht nicht befahren werden kann. Deshalb findet man hier die grossen Tunnel in den Alpen. In anderen Ländern unterqueren solche Züge ganze Meere. Sie nutzen sie zusammen mit Ihrem Wagen, daher ist der Wagen Ladegut, sie aber Reisende, die in einem Reisezug befördert werden.

Meistens dauert eine Fahrt mit einem Autotunnelzug nicht sehr lange, denn die Autos werden vor einem Portal des Tunnels verladen und am anderen Ende wieder entladen. So haben diese Züge nur einen beschränkten Raum, den sie befahren. Trotzdem werden diese Züge durch die Autofahrer geschätzt, denn sie kommen oft zum Einsatz, wo sonst ein langer Umweg erforderlich würde. Wenn man mit dem Autotunnelzug eine Strecke in 20 Minuten schafft, die sonst vier Stunden dauern würde, ist das ein zeitlicher Vorteil.

 

Gesellschaft Tunnelname Verladeort A Verladeort B Bemerkungen
BLS Lötschberg Kandersteg Goppenstein Früher auch Brig
MGB Furka Realp Oberwald Ehemals FO
RhB Vereina Selfranga Sagliains Überbreite Wagen
SBB Gotthard Göschenen Airolo Eingestellt 1982
SBB Simplon Brig Iselle Mit Unterbruch

 

Diese aus speziellen Wagen zusammengestellten Züge verkehren, wie Sie in der Tabelle erkennen können, durch einen der grossen Tunnel in der Schweiz. So können Sie zum Beispiel am Lötschberg, an der Furka, am Simplon und bei der Vereina solche Autotunnelzüge nutzen. Im Gegensatz zu den Autoreisezügen, können Sie bei diesen Zügen jedoch in Ihrem Wagen sitzen bleiben. Motorräder benutzen einen dazu vorgesehenen speziellen Wagen.

Speziell ist nur der Autotunnelzug zwischen Andermatt und Sedrun. Der Grund ist einfach, denn es ist kein Autotunnelzug. Die Wagen mit den Autos werden auf speziellen Flachwagen verladen und dort gesichert. Die Reisenden müssen jedoch in einem mitgeführten Reisezugwagen Platz nehmen und können nicht im Wagen sitzen bleiben. Zudem gibt es keinen Tunnel, der vom Zug befahren wird. Vielmehr ersetzt der Autoverlad hier den Weg über den geschlossenen Pass.

Der Gefängnistransport: Strafgefangene waren schon immer Kunden der Eisenbahn und dort nicht sonderlich beliebt. Diese Reisenden konnten sich nicht frei bewegen und mussten immer bewacht werden. Zudem hätten gerade diese Reisenden den Zug gerne gestoppt um die Flucht ergreifen zu können. Daher war der Transport von Strafgefangenen keine leichte Aufgabe, die aber von den Eisenbahnen seit Beginn übernommen wurde.

Anfänglich begnügte man sich damit, diese Personen in normalen Zügen zu befördern. Dazu rüstete man die Gepäckwagen mit speziellen Zellen aus. Dort musste der Strafgefangene seine Reise schliesslich antreten. Weibliche Gefangene hatten das Privileg in den normalen Abteilen zu reisen, waren dann aber den neugierigen Blicken der anderen Reisenden ausgesetzt. Das war nicht immer angenehm für das Personal, die Gefangenen und selbst für die Reisenden.

Man begann damit die Gefangenen in einem eigens dazu hergerichteten Zug zu transportieren. Eine Methode, die in anderen Ländern schon länger praktiziert wurde, sollte nun auch in der Schweiz angewendet werden. Man konnte so die grossen Zentren und die grossen Ansammlungen von Menschen umgehen und die Gefangenen etwas abseits ein- und aussteigen lassen. Der sonst schon unangenehme Transport, wurde für die Gefangen etwas besser. Diese speziellen Gefangenenzüge bekamen von Personal den Namen Jailtrain.

Der Jailtrain besteht aus einem speziell hergerichteten Steuerwagen und einem dazu passenden Triebfahrzeug. Die Fahrzeiten des Zuges sind geheim und auch die Bahnhöfe in denen der Zug anhält oder beginnt und endet, ändern immer wieder. Man will so verhindern, dass der Jailtrain überfallen werden kann. Gerade beim Transport von Gefangenen besteht die Gefahr von einem Befreiungsversuch immer wieder. Daher war der Transport auf der Strasse auch keine gute Lösung, da man dort anfälliger ist.

Im Gefangenenzug, der auch offiziell Jailtrain genannt wird, sitzen die Gefangenen in Zellen und werden durch einen Polizisten bewacht. Der Zugang zum Lokomotivpersonal ist jedoch nicht möglich. Dank diesem speziellen Wagen, der keine Fenster mehr hat, sind die Gefangenen vor den neugierigen Blicken der Reisenden geschützt. Mit dem Jailtrain haben wir aber den Weg zu den Reisezügen, die nicht im Fahrplan enthalten sind, geschafft.

Die Reiseextrazüge: Alle Züge, die nicht nach einem vorher definierten Fahrplan verkehren, nennt man Extrazüge. Extrazüge werden durch die Betriebsführung angeordnet. Diese Extrazüge können sowohl im Personenverkehr, als auch im Güterverkehr angeordnet werden. Ich wählte hier den Reiseextrazug, weil er bei Ihnen bekannter ist. Einem Extrazug für Güter sieht man gar nicht an, dass es sich um einen Extrazug handelt.

Museumszüge sind Extrazüge schlechthin. So einen Zug sehen Sie auf dem Bild und Sie erkennen schnell, dass man damit keine regulären Züge führen kann.

Diese Züge, die korrekterweise historische Züge genannt werden, werden nur angeordnet, wenn ein spezieller Anlass dazu besteht.

Das können Jubiläen, Nostalgiefahrten oder speziell von Veranstaltern gebuchte Züge sein.

Wichtig ist, dass diese Züge nur mit speziellen Fahrscheinen genutzt werden können.

Die dabei eingesetzten Lokomotiven und Wagen vermögen den normalen Fahrplan, der auf moderne Fahrzeuge abgestimmt wurde, nicht einzuhalten und benötigen vielleicht technische Halte um das alte Rollmaterial zu kontrollieren oder zu warten.

Das führt dazu, dass die Reise mit solchen Zügen etwas länger dauert. Doch den Reisenden, die diese Züge benutzen ist das meistens egal und die Fahrt ist so schon zu kurz.

Museumszüge kündigen sich dem Lokomotivpersonal schon früh an, denn die vielen Fotografen entlang der Bahnstrecke lassen erahnen, dass bald ein musealer Extrazug kommt. Jedoch muss ich hier ausdrücklich und sehr eindringlich darauf hinweisen, dass es den Fotografen nicht erlaubt ist, die Bahnanlagen zu betreten. Halten Sie genug Abstand. Dann kommt der Extrazug, sonst kommt die Polizei und Ihr Bild können Sie nicht mehr machen.

Die Gästezüge von grossen Firmen wie zum Beispiel, der einer Brauerei im Aargau, verkehren regelmässig auf einem Anschlussgleis der Firma und benötigen dafür weder eine Zugnummer noch einen Fahrplan. Diese Züge bestehen oft auch aus altem Rollmaterial und man kann die Gästezüge durchaus zu dem Museumszügen zählen. Gästezüge kommen nur sehr selten auf den normalen Strecken zum Einsatz, was aber nicht heissen soll, dass das nicht gehen würde.

 

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