Die Bügelfahrleitung

Bereits auf der Versuchsstrecke zwischen Zürich Seebach und Wettingen kam diese Fahrleitung erstmals zum Einsatz. Die Versuche der MFO waren so bekannt geworden, dass sich plötzlich weitere Firmen mit dem Wechselstrom befassten. Das führte dazu, dass die Firma Siemens Schukert Werke aus Deutschland bei den Versuchen zwischen Seebach und Wettingen eingestiegen ist. Damit kam auch ein Versuch mit einer neuartigen Fahrleitung dazu.

Die Grundidee bei dieser Fahrleitung war, dass man den Fahrdraht grundsätzlich von unten bestrich und dass dieser über dem Gleis fixiert montiert wird. Dazu wurde neu ein spezielles zweites Seil benutzt. Der Fahrdraht konnte daran aufgehängt und ausgerichtet werden. Zusätzlich wurde der Fahrdraht gespannt, was eine stabile Lage ermöglichte. Diese Bügelfahrleitung mit abgespanntem und mehrfach aufgehängtem Fahrdraht, entsprach schon sehr genau den heute üblicherweise verwendeten Fahrleitungen.

Hier nun lange über Strecken und Bahnen zu schreiben wäre zu viel unnötige Arbeit. Denn die Bügelfahrleitung kommt mittlerweile nahezu ausschliesslich zur Anwendung. Einzige Ausnahmen bilden da die Drehstromfahrleitung bei der Jungfrau- und Gornergratbahn, sowie die Metro M2 in Lausanne. Somit ist mehr oder weniger der gesamte Rest mit dieser Fahrleitung versehen worden. Grund genug, sich diese Bügelfahrleitung mit abgespanntem Fahrdraht genauer anzusehen.

Da mit der Einführung dieser Fahrleitung keine anderen Fahrleitungen mehr verbaut wurden, ist auch klar, dass sich hier ein eigenes Kapitel mit der detaillierten Beschreibung lohnt. Natürlich kamen oder kommen einige Punkte, die hier erwähnt werden, auch bei anderen Fahrleitungen zur Anwendung. Sie werden jedoch schnell feststellen, wie klar ersichtlich diese Punkte sind und was nur bei der Bügelfahrleitung verwendet wurde.

Die Stromabnehmer für diese Fahrleitung wurden im Lauf der Jahre weiter entwickelt. Dabei können die heute verwendeten Modelle nicht mit den ersten Exemplaren verglichen werden. Deshalb werden diese Stromabnehmer in einem eigenen Kapitel behandelt. Dort werden Sie dann auch die einzelnen Bauteile dazu kennen lernen. Jetzt aber wollen wir mit der Bügelfahrleitung mit abgespanntem Fahrdraht beginnen.

Die Masten: Um die Fahrleitung auf die erforderliche Höhe zu bringen, benötigt man Masten, die seitlich neben der Strecke aufgestellt werden. Die Höhe der Masten richtet sich nach der Situation und der Spannung in der Fahrleitung. Dabei kamen solche Masten natürlich auch bei den anderen Fahrleitungen, die über den Fahrzeugen angeordnet wurden, zum Einsatz. Trotzdem wollen wir uns die Entwicklung der Masten kurz ansehen.

Für die ersten Strecken verwendete man Holzmasten. Diese waren einfach zu fertigen und boten dank den Eigenschaften des Holzes auch etwas Sicherheit vor der gefährlichen Spannung.

Holzmasten hatten aber den Nachteil, dass sie der Witterung ausgesetzt unter einem natürlichen Zerfall litten. Daher musste man die Masten immer wieder warten oder ersetzen. Gerade an Orten, wo Masten schnell und oft beschädigt werden, kommen Holzmasten auch heute noch zum Einsatz.

Die Holzmasten wurden durch Gittermasten abgelöst. Diese waren leicht, sehr stabil und konnten so transportiert werden. Bei einigen Bahnen wurden diese Masten durch massive Stahlträger ersetzt.

Letztlich aber, zeigten diese Masten aus Metall den grössten Erfolg. Sie sind sicher und zuverlässig. Dabei spielt es keine Rolle, ob Gittermasten oder Stahlträger verwendet werden, die Masten kommen nahezu überall zum Einsatz.

Die Masten aus Metall haben eine gute Stabilität und sind gut, beim Widerstand zur Witterung. Die entstehenden Roststellen werden mit Farbe behandelt. Auch sonst kann Stahl leicht vor der Witterung geschützt werden.

Aktuell werden die Masten auf ihren Sockeln festgeschraubt, so dass sie bei einem Schaden leicht und schnell ersetzt werden können. Die meiste Zeit beim Ersatz benötigt heute das Fundament der Masten.

Moderne Masten können auch aus Beton bestehen. Dieser Werkstoff kann in beliebigen Formen gegossen werden, was spezielle Masten ermöglicht. Trotzdem sind Betonmasten noch selten, da sich hier die elektrischen Eigenschaften gegen den Beton gestellt haben.

Man will mit den Masten die Erdung vom Boden möglichst hoch haben, so dass nahezu ausschliesslich Stahl verwendet wird. Aber eben, es gibt sie, die Masten aus Beton.

Die Ausleger: Mit Hilfe von einem Ausleger wird die Position des Fahrdrahtes über dem Gleis erreicht. Er ist daher bei seitlichen Fahrleitungen nicht nötig.

Da die Bügelfahrleitung jedoch meistens mittig aufgehängt wird, benötigt der Mast einen Ausleger. Am Ausleger werden die Isolatoren zur Abgrenzung der elektrischen Energie angebracht. Je nach Ausführung können mehrere oder nur ein Isolator verwendet werden.

Dabei ist die eigentliche Fahrleitung an diesem Ausleger aufgehängt. Genau genommen ist es nur das Tragseil, das hier befestigt wird, aber dazu kommen wir noch.

Da die Fahrleitung ein gewisses Gewicht hat, müssen die Ausleger stabil gebaut werden. Sie dürfen aber bei einem Defekt des Isolators nicht zu Schäden an den Fahrzeugen führen.

Man löst das oft mit zwei Isolatoren, da kaum beide Isolatoren gleichzeitig zu Bruch gehen.

Die meisten Ausleger sind seitlich drehbar montiert worden. Damit reagieren Sie bei den unterschiedlichen Jahreszeiten auf die Längenänderung des Fahrdrahtes.

Ich schrieb die meisten Ausleger, weil es immer einen Ausleger gibt, der sich nicht bewegen lässt. Dieser mit Fixpunkt bezeichnete Ausleger steht meistens in der Mitte des Fahrdrahtes. Dieser Fahrdraht wird ab diesem Punkt zu beiden Seiten abgespannt.

Anstelle der Ausleger können auch Tragwerke verwendet werden. Diese unterschieden sich in den einzelnen Ländern massiv. Während man zum Beispiel in Deutschland filigrane Seilkonstruktionen verwendet, kommen in der Schweiz Stahlträger unterschiedlicher Formen zur Anwendung. Tragwerke haben den Vorteil, dass man mehrere Geleise mit wenigen Masten überbrücken kann. Damit kann man Kosten für die Masten sparen.

Um die Position des Fahrdrahtes sehr einfach und ohne grösseren Umbau am Ausleger zu richten, verwendet man spezielle Spurhalter. Diese sind am Ausleger montiert und können leicht in ihrer Länge verschoben werden. So wird eine genaue Positionierung des Fahrdrahtes erst möglich. Weiter ist die Grösse dieser Spurhalter so bemessen, dass sie bei einem Defekt nicht die Fahrzeuge der verkehrenden Züge gefährden.

Damit haben wir aber nun die eigentliche Aufhängung kennen gelernt. Es gibt keine weiteren Teile mehr, die an einem Mast angebracht werden. Somit kommen wir nun zur eigentlichen Fahrleitung. Deren Aufbau gab letztlich auch den Ausschlag für den Durchbruch dieser Fahrleitung. Sie hört eigentlichen ganz genau auf den Namen Bügelfahrleitung mit abgespanntem Fahrdraht und Kettenwerk. Daraus lässt sich nun nicht viel herauslesen, so dass wir sie genauer ansehen wollen.

Der Fahrdraht: Das wichtigste Teil einer Fahrleitung ist der Fahrdraht. Dieser stellt den Kontakt zum Stromabnehmer her und muss deshalb optimal montiert werden. Montiert wird der aus Kupfer bestehende Fahrdraht bei dieser Fahrleitung am Spurhalter, der so die seitliche Position des Fahrdrahtes über dem Gleis festgelegt. Diese befindet sich in der Regel mittig über dem Gleis. Zur Befestigung wurde der Fahrdraht mit einem speziellen Profil versehen.

Der Fahrdraht wird dabei nicht exakt in der Mitte des Gleises montiert, sondern ist in einem seitlichen Zickzack angeordnet worden. Damit kann die Abnützung beim Stromabnehmer optimaler gestaltet werden.

Es entstehen so keine Rillen. Durch die mittige Anordnung können die Fahrzeuge zudem beliebig unter der Fahrleitung aufgestellt werden. Wobei es hier Ausnahmen gibt, die nicht unerwähnt bleiben dürfen.

So eine Abweichung finden Sie im Raum Zürich, wenn Sie vom Hauptbahnhof auf den Uetliberg fahren. Diese Züge beziehen die Energie aus einer Bügelfahrleitung, die nicht mittig über dem Gleis montiert wurde. hier können die Züge nicht abgedreht werden.

Jedoch gelang es der Bahngesellschaft so zwei unterschiedliche Stromsysteme parallel zu führen. Diese seitliche Anordnung ist daher in der Schweiz einmalig und die Bügelfahrleitung ist in den anderen Fällen mittig montiert.

Die seitliche Abweichung von der Längsachse oder das Zickzack ist jedoch nicht in jedem Land gleich gewählt worden. Diese seitliche Abweichung wurde beim Aufbau der Fahrleitung gewählt. Oft erfolgte diese Wahl nach dem vorhandenen Streckennetz. Dort wo es viele enge Tunnel gab, wurden eher engere Lösungen gesucht, als in Netzen, wo es viele offene Strecken gab. Je schmaler dieses Zickzack ist, desto mehr Masten werden benötigt.

Damit wir den Überblick haben, stellte ich die Möglichkeiten von Europa in einer kleinen Tabelle zusammen. Sie sehen auf den ersten Blick, dass es keine grossen Varianten gibt. Entweder ist das Zickzack breit oder schmal. Nur wird neuerdings bei gewissen Bahnen auf die Bedürfnisse gewisser Strecken Rücksicht genommen. Doch nun zur Tabelle.

 

Land oder Bahnen Seitliche Abweichung Schleifstückbreite
DB, ÖBB, NSB, SNCF, NS, CFL +/- 40 cm 1950 mm
SBB, BLS, SNCF, FS, CFL +/- 20 cm 1450 mm
Ungarn +/- 40 cm ( +/- 30 cm auf NBS) 2060 mm

 

Es fallen dabei zwei Punkte deutlich auf. Es gibt Bahnen, bei denen beide Toleranzwerte vorkommen, und die seitlichen Abweichen sind viel enger gesetzt, als es die Breite der Stromabnehmer zulassen würde. Mit einer seitlichen Abweichung von +/- 40 cm ergibt das eine benötigte Breite von lediglich 80 cm, somit würden 1‘450 mm auch hier reichen. Wobei diese theoretischen Werte zur Sicherung des Betriebes nicht eingehalten werden können.

Die Sicherheit des Betriebes sieht vor, dass bei einem gelösten Spurhalter oder der Schwankung einer Fahrzeuges der Stromabnehmer nicht entgleisen darf. Daher sind diese breiten Stromabnehmer und die damit verbunden grossen Toleranzen notwendig. Bei einem Bügel mit 1‘450 mm ist einfach keine Sicherheit mehr vorhanden. Es soll aber schon eine Lokomotive ohne Probleme mit einem schmalen Stromabnehmer von Basel nach Freiburg im Breisgau gefahren sein. Gefürchtet sind jedoch Defekte an der Fahrleitung, weil diese grosse Auswirkungen auf den Betrieb haben.

Defekte an der Fahrleitung nennt man Fahrleitungsstörungen. Durch eine Entgleisung des Stromabnehmers wird der Fahrdraht auf mehreren Metern heruntergerissen und so die Fahrleitung massiv beschädigt. Daher achtet man darauf, dass ein einfacher Defekt eines Spurhalters zu keiner Entgleisung des Stromabnehmers führen kann. Trotzdem lassen sich solche Störungen nie ganz verhindern und eine Strecke muss gesperrt werden, bis die Fahrleitung wieder geflickt wurde.

Dabei hängt die Anfälligkeit auf Fahrleitungsstörungen auch von der Bauart der Bügelfahrleitung ab. Es gibt dabei stabilere Bauwerke, die einem entgleisten Stromabnehmer mehr Widerstand bieten. Entscheidend ist dabei jedoch nicht die Dicke des Fahrdrahtes, denn diese hat ihren Ursprung in der Elektrizität und den in der Fahrleitung übertragbaren Strömen. Es ist daher wichtig, dass wir uns noch einmal mit dem Fahrdraht selber befassen.

Das spezielle Kupferprofil des Fahrdrahtes ist mit unterschiedlichen Durchmessern erhältlich. Diese unterschiedlichen Durchmesser haben eine direkte Auswirkung auf den maximal zu übertragenden Strom. Je grösser die Ströme in der Fahrleitung sind, desto dicker und schwerer muss der Fahrdraht sein. Wir werden noch erfahren, dass das nicht immer ausreichend ist. Das Gewicht des Fahrdrahtes hat nicht nur Auswirkungen auf die Aufhängung, sondern auch auf die Abspannung, denn die muss den Draht spannen können.

Mit der Abspannung wird der Fahrdraht in der Länge fixiert und mit Zug belastet. Durch diese Abspannung ist der Fahrdraht in seiner Lage stabil und der Stromabnehmer erreicht einen guten Kontakt zur Fahrleitung. Wie gross die Abspannung letztlich sein muss, hängt vom Fahrdraht, von der gefahrenen Geschwindigkeit und vom verwendeten System ab. Wichtig ist, dass es gespannt ist, denn ohne diese Spannung würde die Bügelfahrleitung nicht funktionieren.

Gespannt wird der Draht mit der Hilfe von schweren Gewichten, die an beiden Enden montiert werden. Hier werden entweder Betonklötze oder Bleigewichte verwendet. Um die Kraft zu erhöhen und trotzdem die Anzahl der Gewichte zu reduzieren, arbeitet man mit Seilzügen und anderen Übersetzungen. Die Zugkraft in einem Fahrdraht ist daher überraschend gross, denn es kommen mehrere hundert Kilogramm Gewicht zusammen.

Das Tragseil: Charakteristisch für die Bügelfahrleitung ist das Tragseil. Es verläuft oberhalb des Fahrdrahtes und ist an den Auslegern aufgehängt worden. Die Aufgabe des Tragseiles ist die Festlegung der Höhenlage des Fahrdrahtes. Der Fahrdraht wird daher regelrecht an diesem Tragseil aufgehängt. Wie es der Name schon sagt, handelt es sich dabei um ein Seil, das entweder aus Kupfer, Aluminium oder der Verbindung von Stahl und KUpfer anderen Metall bestehen kann.

Das Tragseil ist nicht immer nachgespannt und ist fest auf den Auslegern montiert worden. Eine Längenänderung des Materials wird deshalb nicht zwingend ausgeglichen, so dass es Abweichungen bei der Höhe des Fahrdrahtes geben kann. Daher werden Tragseile bei Fahrleitungen, die für hohe Geschwindigkeiten gebaut wurden auch abgespannt. So erreicht man eine gleichbleibende Höhe des Fahrdrahtes. Jedoch ist hier eine Abspannung nicht zwingend nötig.

Wie ich schon erwähnt habe, ist die Dicke des Fahrdrahtes vom übertragenen Strom abhängig. Wenn das in besonders belasteten Netzen nicht ausreicht, muss man das Tragseil in die Übertragung der Ströme einbeziehen.

Das kann bei kleinen Spannungen oder besonders grossen Strömen der Fall sein. Das Bild zeigt einen solchen stark belasteten Abschnitt, wo ein zweites Tragseil den Querschnitt der Fahrleitung erhöht.

Das Tragseil gibt der Fahrleitung und somit dem Fahrdraht einen sehr guten Halt. Es ist in der Regel mittig über dem Gleis montiert worden und hat keine genau definierte seitliche Auslenkung.

Es verläuft Grösstenteils der Gleisachse entlang. Das Tragseil ist deshalb auch immer der höchste Punkt der eigentlichen Fahrleitung.

Was uns jetzt noch fehlt, ist die Lösung, wie der Fahrdraht an diesem Tragseil aufgehängt wird, denn das war der Schlüssel zum Erfolg der Bügelfahrleitung.

Der Fahrdraht wird nun in regelmässigen Abständen mit Seilhängern am Tragseil aufgehängt. Diese Seilhänger sind meisten aus Kupferlitzen aufgebaut worden und besitzen eine Sehne aus zugkräftigem Material. Sie erlauben so eine elektrische Verbindung zwischen dem Tragseil und dem Fahrdraht. Die Seilhänger können in ihrer Länge einfach verstellt werden, so dass die Höhe des Fahrdrahtes optimal eingestellt werden kann.

Dank diesen Seilhängern ist auch eine exakte Höhenlage des Fahrdrahtes einstellbar. Das heisst, bei jedem Seilhänger kann die Höhe sehr genau eingestellt werden. Dadurch wird es möglich, dass der Stromabnehmer sehr ruhig läuft. Kurzfristige Höhenänderungen gibt es so nicht. Besonders bei hohen Geschwindigkeiten ist das von grosser Wichtigkeit, weil der Stromabnehmer sonst zum Springen neigt. Bei jedem Sprung entsteht ein Lichtbogen, der zu Schäden am Fahrdraht führt.

Eine weitere Ergänzung zur Stabilisierung des Fahrdrahtes ist das Y-Seil. Im Bereich von Masten kann oft kein Seilhänger montiert werden. Das führt dazu, dass der Fahrdraht dort nicht optimal aufgehängt wurde und zu Störungen neigt. Mit Hilfe des Y-Seils, kann der Fahrdraht auch im Bereich der Masten am Tragseil aufgehängt werden. Das Seil sieht eingebaut, wie ein Y aus, so dass es diesen Namen bekommen hat. Wir haben nun eine optimale Lage des Fahrdrahtes erreicht.

Unterbrechungen in der Fahrleitung: Damit man gewisse Abschnitte oder gar ganze Teile der Fahrleitung abschalten kann, muss man den Fahrdraht und das Tragseil trennen können. Nur so können Arbeiten an der Fahrleitung ohne grössere Gefahren für die Arbeiter durchgeführt werden. Bei der Trennung stellen sich nun aber zwei Probleme ein. Erstens muss der Stromfluss sicher verhindert werden und zweitens sollte der Stromabnehmer die Stelle während dem Betrieb gehoben passieren können.

Bei der Trennung von Anlagenteilen muss zuerst bestimmt werden, wie diese zu unterteilen ist. Dazu wählte man den gleichen Bereich, wie das bei den Gleisanlagen der Fall ist. Man teilte in der Schweiz die Fahrleitungen der Bahnhöfe und der Strecken auf. Die Trennstellen, befinden sich bei den Einfahrsignalen und werden so klar gekennzeichnet. Es gibt sogar spezielle Signale. Man kann so nun Strecken und Bahnhöfe einzeln abschalten und an diesen Abschnitten Arbeiten ausführen.

Diese Trennstellen bei den Einfahrsignalen nennt man Streckentrenner. Die Trennung der Fahrleitung erfolgt hier durch zwei parallel geführte Fahrdrähte. Diese sind so zu führen, dass sie sich nicht berühren und so elektrisch getrennt sind. Der Stromabnehmer wechselt von einem Fahrdraht zum anderen, wie er das auch bei einem Wechsel des Fahrdrahtes macht. Daher funktionieren diese Streckentrenner sehr gut. Achten Sie sich einmal und beobachten Sie die Fahrleitung.

Einen Nachteil hat der Streckentrenner jedoch. Er benötigt eine sehr grosse Baulänge. In den meisten Fällen, kann das eine Distanz von bis zu 150 Meter oder noch mehr sein. Damit kann man zwar Bahnhöfe und Strecken trennen, jedoch nicht einzelne Geleise in einem Bahnhof. Dort reicht der Platz dazu einfach nicht aus und der Aufbau wäre zu aufwendig. Man benötigt im Bahnhof daher eine viel kürzere Lösung.

Die kurze Lösung für die Unterbrechung des Fahrdrahtes, ist der Fahrleitungstrenner. Er wird direkt in den Fahrdraht eingebaut und weist eine sehr kurze Baulänge auf. Der Fahrdraht wird getrennt und auf zwei Leitschienen, die sich nicht berühren, geführt. Damit die Zugkraft übertragen werden kann. Darüber ist jedoch ein Isolator eingebaut worden. Dank den Leitschienen kann der Stromabnehmer diesen Bereich problemlos gehoben passieren.

Um die von einem Fahrleitungstrenner oder einem Streckentrenner abgegrenzten Bereiche mit Energie zu versorgen, ist ein Schalter nötig. Diese Schalter nennt man Hörnerschalter. Gerade die hohen Spannungen in der Fahrleitung ziehen beim Ausschalten auch ohne grosse Last einen Lichtbogen. Daher wird der Schalter mit zwei Hörnern ausgerüstet, die diesen Lichtbogen löschen. Diese Hörner gaben dem Schalter letztlich seinen Namen.

Soweit zum grundsätzlichen Aufbau der Bügelfahrleitung mit abgespanntem Fahrdraht und Kettenwerk. Ihr Erfolg verdankt sie dem nachgespannten Fahrdraht und dem Tragseil, das die Lage des Fahrdrahtes innerhalb engster Tolleranzen erlaubt. Zudem ist der verhältnismässig leichte Aufbau sehr stabil und deshalb auch für höchste Geschwindigkeiten bestens geeignet. Alle Weltrekorde der jüngsten Zeit erfolgten unter einer solchen Fahrleitung.

Abweichende Bauweisen: Was wir bisher betrachtet haben, ist die normale Bügelfahrleitung, wie sie in den meisten Fällen gebaut wurde. Von dieser grundlegenden Bauweise kann es aber Abweichungen geben, die nicht unerwähnt bleiben dürfen. Sie entstanden, weil man spezielle Lösungen benötigte oder weil man diese Fahrleitung für andere Zwecke benötigte. Sie sehen, es ist wichtig, dass wir auch diesen Bereich betrachten.

Die Fahrleitung wurde seinerzeit für Bahnen, die mit Wechselstrom hoher Spannung fuhren, entwickelt. Die Bügelfahrleitung mit abgespanntem Fahrdraht war jedoch ein so grosser Erfolg, dass sie mittlerweile auch andere Fahrleitungstypen abgelöst hat. Dazu gehört sicherlich die seitliche Stromschiene, die auf den betroffenen Strecken durch diese Fahrleitung abgelöst wird. Man kann so auf die gefährliche Stromschiene verzichten.

Bahnen, die ursprünglich mit einem einfachen Fahrdraht gearbeitet haben, stellten ebenfalls auf diesen Typ um. Dazu gehören zum Beispiel auch die Bahnen, die mit Drehstrom fahren. Hier werden einfach zwei Bügelfahrleitungen nebeneinander geführt. Damit verschwanden nahezu sämtliche Fahrleitungen, die vorher vorgestellt wurden. Deutlicher kann man den Erfolg dieser Fahrleitung nicht beweisen und trotzdem gab es Bahnen, die sparen mussten und die deshalb so besonderen Lösungen griffen.

Gerade bei Ländern, wo mit einem engen Zickzack gearbeitet wird, stellt sich in engen Kurven das Problem, dass viele Masten gestellt werden müssen. Masten kosten jedoch viel Geld, das bei kleinen Bahnen oft nicht vorhanden ist. Zudem konnten diese Kurven nur mit geringer Geschwindigkeit befahren werden, was keine stabilisierte Lage des Fahrdrahtes bedingte. Man suchte nach einer geeigneten Lösung für diese Problem und fand diese bei einer speziellen Aufhängung.

Bei der windschiefen Fahrleitung wird das Tragseil seitlich versetzt vom Fahrdraht geführt und zieht diesen somit auch nach aussen und nicht nur nach oben. Sie hängt somit etwas schief im Wind, was ihr letztlich den Namen eintrug. Die Seilhänger wirken dabei wie Spurhalter und müssten etwas verstärkt ausgeführt werden. Dadurch können in engen Kurven Masten eingespart werden, so dass die Kosten tiefer liegen.

Diese windschiefe Bauart, ist nicht für hohe Geschwindigkeiten geeignet, da der Fahrdraht nicht die volle Stabilität hat. Das kann dazu führen, dass der Stromabnehmer zu Sprüngen neigt und es Lichtbögen gibt.

Jedoch wird diese Fahrleitung nur in engen Kurven eingebaut, wo die Geschwindigkeiten eher tief liegen. Zudem war sie bei schmalspurigen Bahnen beliebt, wo die Geschwindigkeit zusätzlich tief liegt und es sehr enge Kurven gibt.

Wie schon zu Beginn gesagt, die hohe Flexibilität und die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten machten diese Bügelfahrleitung zum Inbegriff der Fahrleitung. Auch wenn das bei der windschiefen Bauweise nicht ganz eingehalten wird.

Bei Erneuerungen verschwinden die Abschnitte dieser abweichenden Bauart immer wieder und es kommt die normale Bügelfahrleitung mit abgespanntem Fahrdraht und Kettenwerk zur Anwendung. Besser kann man den Erfolg nicht beweisen.

Wenn jemand von einer Fahrleitung oder auch von einer Oberleitung spricht, meint er nichts anderes, als die Bügelfahrleitung mit nachgespanntem Fahrdraht und Kettenwerk. Mittlerweile kann man nur bei den SBB viele Varianten davon sehen, denn je nach gefahrener Geschwindigkeit wird ein etwas anderes Modell montiert. Die Unterschiede beschränken sich jedoch auf die Aufhängung und nicht auf die grundlegende Bauart.

Die Fahrleitungstypen der SBB sind im Lauf der Jahre an die höheren Fahrgeschwindigkeiten angepasst worden. Trotzdem sind auch Heute noch die letzten Überreste der ersten Elektrifizierung vorhanden. Es zeigt, wie langlebig diese Fahrleitung sein kann und wie gut sie auch dann noch funktioniert. Die Querschnitte der verwendeten Drähte und Seile wurde auch erhöht, so dass heute auch grössere Leistungen übertragen werden können.

Doch nun, für die Leser aus Deutschland. Sie haben sich vielleicht schon bei Beginn gefragt, warum ich denn von Fahrleitung spreche und nicht, wie Sie sich das gewohnt sind, von Oberleitung. Der Begriff Oberleitung wird in der Schweiz in Fachkreisen schlicht nicht verwendet, hier ist es einfach eine Fahrleitung. Letztlich ist es jedoch das Gleiche, das nur anders benannt wird. Normalerweise wird jede Übertragung von elektrischer Energie auf ein Fahrzeug als Fahrleitung bezeichnet.

 

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