Aufbau der Strecken

In den vorhergehenden Abschnitten haben wir erfahren, wie man Strecken klassifiziert und was für Verkehre darauf stattfinden können. Damit haben wir nun ein Grundwissen über die Strecken erhalten. Auf diesem Wissen bauen wir nun auf, denn wir betrachten jetzt den Aufbau solcher Strecken. Spannend wird es, wenn ich erwähne, dass wir nun alles wieder in einen Topf werfen können. Die Klassifizierung spielt hier nur eine untergeordnete Rolle.

Die Strecke als solches könnte man als eine einfache Angelegenheit ansehen. Sie ist eine Verbindung zwischen zwei Bahnhöfen und mehr auch nicht. Bei den Bahnhöfen erfuhren wir, dass es sich hier um eine komplizierte Anlage handelt. Strecken bieten hier viel weniger. Daher müssen wir einleitend etwas zum Vergleich mit dem Bahnhof betrachten, denn nur so ist die Strecke schnell zu erkennen, denn Strecken sind wichtig, wenn man sie auch nur selten wahrnimmt.

Wir haben bereits erfahren, dass die Strecke zwischen zwei Bahnhöfen liegt. Können sich in dem Fall zwei Strecken nicht zu einer vereinigen?

Gibt es die Möglichkeit, dass aus zwei Strecken eine Strecke wird? Linien kann man auf jedem Plan verbinden, dann wird das bei der Eisenbahn doch auch gehen?

Ich behaupte jetzt einfach, das geht nicht, denn man kann Strecken nur in einem Bahnhof verbinden.

Grundsätzlich geht das tatsächlich nicht, denn die Stelle, wo die beiden Strecken aufeinander treffen, wird als Dienstbahnhof gestaltet.

Zwar entspricht dieser Bahnhof nicht unbedingt einem Bahnhof wie wir ihn kennen gelernt haben, aber es ist ein Bahnhof.

Wenn Sie sich auf Widerstand einstellen, dann sage ich, dass das in der Schweiz so ist. Hier können sich Strecken nicht vereinen oder trennen, denn wo das passiert, ist ein Bahnhof vorhanden.

Man könnte technisch zwei Strecken vereinen, nur die dabei benötigten Weichen sind das Problem.

Weichen gehören eigentlich in den Bahnhof und nicht auf die Strecke. Dass das aber nicht immer der Fall ist, werden Sie im nächsten Kapitel noch genauer erfahren. Wir hier befassen uns jetzt noch mit der einfachen Strecke. Wie einfach diese ist, zeigt auf, dass wir dafür nur ein einziges Gleis benötigen. Wir verbinden somit einfach zwei Bahnhöfe mit einem Gleis.

Doch halt, ein Problem haben wir noch, denn beim Bau der Lukmanierbahn ist uns ein kleiner Fehler unterlaufen. Zwischen zwei gebauten Bahnhöfen hat es doch tatsächlich keinen Platz für eine Strecke mehr. Jetzt haben wir aber gelernt, dass es zwischen zwei Bahnhöfen gefälligst eine Strecke geben muss. War das wirklich richtig überlegt worden oder liegen wir erneut falsch? Vergleichen wir doch die beiden Definitionen direkt:

 

Bahnhof

Anlage innerhalb der Einfahrsignale, wo solche fehlen innerhalb der Einfahrweichen, zur Regelung des Zugverkehrs und der Rangierbewegungen, meistens mit Publikumsverkehr

Strecke Anlage zwischen zwei benachbarten Bahnhöfen

 

So, direkt verglichen, erkennen wir, dass jede Strecke mit einem Bahnhof abgeschlossen wird, jedoch der Bahnhof keine Strecke angeschlossen haben muss. Schliesslich kann ja das Ausfahrsignal und das hier erwähnte Einfahrsignal das gleiche Signal sein. Genau jetzt, gibt es zwischen zwei Bahnhöfen tatsächlich keine Strecke. Man kann zwei Bahnhöfe miteinander ohne Strecke verbinden. Jedoch gibt es normalerweise eine Strecke und dieser Strecke wollen wir uns zuwenden.

Streckengleis: Das wichtigste an einer Strecke ist das Streckengleis. Wie auf der Strasse ein Belag vorhanden ist, gibt es auf einer Strecke ein Gleis. Schliesslich fahren die Züge darauf, also muss es das Streckengleis geben. Es unterscheidet sich kaum vom Gleis, das in einem Bahnhof verbaut wurde. Ist logisch, denn schliesslich verkehren hier die gleichen Züge und somit muss das System passen. Eisenbahnen können nicht so viele unterschiedliche Untergründe haben, wie ein Auto.

Bei unserem einfachen Beispiel ist  es sogar so einfach, dass das schon alles von der Strecke war. Mehr gibt es auf der Strecke nicht. Alles, was wir dort noch finden werden, ist ein Teil des Bahnhofes. Die Strecke ist daher einfach ein Gleis, das zwei Bahnhöfe verbinden. Sie glauben es vermutlich kaum, aber damit könnten wir bereits eine Eisenbahn betreiben. Mehr brauchen wir auf der Strecke gar nicht. Wir legen das Gleis auf den Boden und fahren.

So wurde bei den Eisenbahnen auch gefahren, nämlich zu Beginn mit den legendären Zügen zwischen Zürich und Baden anno 1847. Man machte sich auch keine weiteren Gedanken dazu, denn die Strecke diente nur der Verbindung der Bahnhöfe.

Die moderne Eisenbahn benötigt ein wenig mehr Aufmerksamkeit für die Strecke. So auch beim Bau von Strecken, denn die Zeit, wo man einfach ein paar Schienen in die Landschaft legen konnte, sind heute vorbei.

Heute ist die auf einer Strecke erlaubte Geschwindigkeit ein ernsthaftes Kriterium. Man spricht in diesem Zusammenhang von einer Streckengeschwindigkeit.

Die Züge wurden immer schneller und so musste man sehen, wie schnell man die Strecken befahren kann. Das ist auf der Strasse auch so, Sie fahren auf geraden Autostrassen auch schneller, als auf der mit engen Kurven versehenen Landstrasse.

Jetzt, wo die Züge immer schneller unterwegs sind, wird die Geschwindigkeit auf den Strecken wichtiger denn je. In den vergangenen Jahren haben die Bahnen viel Geld ausgegeben, nur damit auf den Strecken schneller gefahren werden konnte. Die Strecke wurde dazu neu verlegt und so, wie bei der Landstrasse eine gerade Verbindung geschaffen. Die Züge können nun schneller verkehren, was kürzere Zeiten von Bahnhof zu Bahnhof ergibt.

Die Streckengeschwindigkeit ändert sich zwischen zwei Bahnhöfen kaum und ist für den ganzen Abschnitt gleich. Das heisst, der Zug darf auf der Strecke zwischen Teufelsstein und Himmelreich immer gleich schnell fahren. Es gibt auf diesem Streckenabschnitt keine Einschränkungen. Die Streckengeschwindigkeit ändert auf dem Weg ans Ziel nicht mehr. Dieser theoretische Wert, kann aber nicht immer gehalten werden und so gibt es Ausnahmen.

Wer will schon auf 20 Kilometern mit 70 statt 140 km/h auf der Autostrasse fahren. Das nur, weil eine einzige Kurve keine höhere Geschwindigkeit zulässt? Niemand! Dank speziellen Signalen lässt sich hier eine Beschränkung der Geschwindigkeit einrichten oder aber aufheben. Man nennt sie Kurven. Direkte Änderungen der Streckengeschwindigkeiten sind aber auch möglich, nur sind diese Fälle recht selten und werden nur selten angewendet.

Mit einem Beispiel will ich Ihnen zeigen, wie kompliziert das in der Praxis werden kann. Denn die Theorie, dass es keine Unterschiede geben darf, wird nun widerlegt. Es gibt Unterschiede und das zwar bei einer Strecke, die zwei parallel verlaufende Geleise hat. Auch dort dürfte es eigentlich keine Unterschiede bei den Geschwindigkeiten geben. Doch die Axenstrecke bricht alle Regeln und sollte daher betrachtet werden.

Die Axenstrecke: Mit der Axenstrecke haben wir ein gutes Beispiel, wie das mit der Streckengeschwindigkeit im Original gelöst wurde. Die Linie ist so speziell, dass selbst Profis etwas an der Streckengeschwindigkeit zu nagen haben. Nur mit einem nicht vorgesehenen Trick lässt sich die Verwirrung lösen. Doch zuerst soll verwirrt werden. Danach kann man den Knopf immer noch lösen. Daher zuerst zur Strecke.

Die Stecke dem Urnersee entlang wird zwischen Brunnen und Flüelen Axenstrecke genannt. Dieser Teil gehört zu 1882 eröffneten Gotthardbahn.

Da diese anfänglich nur mit einem Gleis versehen wurde, folgte dieses den See entlang.

Mit dem Ausbau auf Doppelspur schuf man sich ein Problem, denn dieses zweite Gleis verläuft nicht exakt entlang des ersten Geleises und kann daher schneller befahren werden.

Das führte dazu, dass die Strecke, die eigentlich als Doppelspur gilt, unterschiedliche Strecken-geschwindigkeiten für jedes Gleis hat.

Daher können wir uns nun diese Strecke etwa genauer ansehen. Wobei Punkte erwähnt werden, die wir später noch kennen lernen werden, sie sollen uns jedoch nicht verwirren.

Aber die Strecke hätte überall als Muster herhalten können und wird noch öfters erwähnt werden.

Der ältere Teil der Strecke am Axen entlang, nennt man Seegleis. Das ist einfach zu erkennen, denn das Gleis führt den See entlang und weisst viele Brücken und Tunnel auf. Die 1882 eröffnete Strecke besitzt enge Kurven und daher relativ geringe Geschwindigkeiten. Dadurch sinkt die Streckengeschwindigkeit auf 90 km/h. Soweit ist die Strecke noch einfach und wir können von einer einfachen normalspurigen Strecke, wie es sie überall auf der Welt auch gibt, sprechen.

Mit dem Ausbau auf zwei Geleise, änderte sich alles. Das zweite tiefer im Berg verlegte Gleis wird dabei Berggleis genannt. Die Bezeichnung ist auch hier klar, denn man befindet sich in längeren Tunnel und somit im Berg. Die Streckengeschwindigkeit liegt hier mit 125 km/h wesentlich höher. Schliesslich konnte man die Tunnel im Berg innen bauen und daher gerade. Jedes Gleis hat damit andere Streckengeschwindigkeiten, was nicht erlaubt wäre.

Jetzt betrachten wir diese Strecke ganz einfach als zwei einspurige Strecken, die parallel verlaufen. Sie werden in den Bahnhöfen Brunnen, Sisikon und Flüelen miteinander verbunden. Damit war das Problem eigentlich gelöst, hätte man diese Strecke nicht modernisiert, dabei den Wechselbetrieb eingeführt und den Bahnhof Sisikon aufgehoben. Jetzt wurde die Situation für Profis zur Knacknuss. Merken Sie sich, die Strecke besteht aus zwei einspurigen Strecken, die mit einem Spurwechsel verbunden werden, auch wenn es das eigentlich gar nicht geben sollte.

Die Höchstgeschwindigkeit: Die maximal erreichbare Geschwindigkeit von Fahrzeugen wird sowohl bei der Eisenbahn, als auch beim Auto, Höchstgeschwindigkeit genannt. Bei der Eisenbahn wird diese durch die Streckengeschwindigkeit direkt vorgegeben. Ist ja klar, denn die schnellste Geschwindigkeit einer Lokomotive sollte nach Möglichkeit auf die befahrenen Strecken abgestimmt werden. Was bringt eine schnelle Lokomotive, wenn man um enge Ecken fahren muss.

Es ist klar ein Gegensatz zur Strasse. Da ist man stolz, wenn der Bolide in der Garage mit 300 km/h über die Strasse rasen kann. Die Strassen lassen jedoch nur 120 km/h zu.

Warum kaufen Sie dann so einen Wagen? Ach so, Sie fahren einfach zu schnell über die Strassen. Ich will ihnen nichts Schlimmes wünschen, aber Sie sollten Ihren Baum, wo Sie den teuren Wagen zerlegen, schon aussuchen. Bei den Eisenbahnen macht man das nicht!

Nehmen wir ein Beispiel. In der Schweiz fuhren die Züge lange Zeit mit 140 km/h durch das Land. Es gab keine Strecke, die eine höhere Geschwindigkeit zugelassen hätte.

So baute man diese Lokomotiven und konnte die Investition gut ausnutzen. Keine unnötig getätigten Ausgaben in Massnahmen, die höhere Geschwindigkeiten zulassen. Man hatte optimale Lokomotiven für die Strecken der Schweiz. Schneller ging es nicht.

Die Lokomotiven fuhren meistens so schnell, wie die befahrene Strecke es erlaubte. Ausnahmen gab es, wenn die Lokomotive zum Beispiel langsamer unterwegs war.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive kann daher auch von der Streckengeschwindigkeit abweichen. Meistens orientiert man sich an der höchsten zulässigen Streckengeschwindigkeit, der befahrenen Strecken. Denn die Strecken können nicht überall gleich schnell befahren werden.

Mit der Re 460 bestellten die schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals eine Lokomotive, die schneller fuhr und die 200 km/h erreichen sollte. Es war somit klar, dass man die entsprechende Strecke auch gleich gebaut hat. Gut, so war es nicht, aber man bestellte die Lokomotive, weil man diese Strecke bauen wollte. Gerade die hohe Geschwindigkeit dieser Lokomotive und der damit verbundenen Strecken, lässt uns erkennen, dass es nicht so leicht ist.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecken: Wir sind soeben bei den Hochgeschwindigkeitsstrecken angelangt. Man nennt sie fachlich etwas kürzer HGV-Strecke. Diese Strecken verlangen noch mehr Aufmerksamkeit bei der Gestaltung der Strecken. Die so schnell fahrenden Züge müssen speziell geschützt werden und können keine engen Bogen fahren. Denken Sie an die Situation, wo Sie mit dem Boliden mit 240 km/h ein Reh überfahren haben. Sie haben nur mit sehr viel Glück überlebt und jetzt nach 10 Jahren können Sie endlich ohne Krücken in die Küche gehen.

Das geht bei der Eisenbahn gar nicht. So baut man an kritischen Stellen Schutzzäune oder andere Schutzbauten, wie Tierüberführungen auf. Anfänglich machte man das noch generell, mittlerweile belässt man es auf besonders kritische Stellen. Man kann keine Strecke vollumfänglich vor den Einflüssen von aussen schützen. Ein Spinner findet sich immer, der über den Zaun klettert um den Zügen wirklich nahe zu sein. Das geht beim Zug übrigens genauso schief, wie beim Tiger im Zoo.

Bei HGV-Strecken handelt es sich in den meisten Fällen um neu gebaute Strecken. Diese Neubaustrecken sind erst kürzlich gebaute Strecken, die alle Kriterien für den Hochgeschwindigkeitsverkehr erfüllen. Das heisst, sie haben weite Bögen, sind mit den benötigten Schutzeinrichtungen versehen und lassen somit auch schnelle Züge zu. Solche Strecken wurden in den vergangenen Jahren in sehr vielen Ländern erbaut und in Betrieb genommen. Bekannt sind hier Deutschland und Frankreich.

Meistens werden heute neue Strecken nur gebaut, damit man schneller fahren kann. Die benötigten Verkehrswege sind vorhanden und man muss keine neuen Strecken erstellen um die Dörfer an den öffentlichen Verkehr anzuschliessen.

Daher kann man eine Neubaustrecke auch als HGV-Strecke benennen. Man ist zwar nicht ganz korrekt, aber so falsch liegt man nicht. Hingegen darf dann keine neue Strecke zur Erschliessung einer Hafenanlage oder eines Industriegebietes gebaut werden.

Da der Bau von neuen Strecken sehr viel Geld kostet, versucht man den HGV-Verkehr auch auf andere Weise zu ermöglichen. Diese Lösung kostet weniger Geld, hat aber den Nachteil, dass die schnellen Züge durch Bahnhöfe fahren müssen.

Trotzdem lohnt es sich, die bestehenden Strecken entsprechend auszubauen und so mit schnellen Zügen zu befahren. Die Geschwindigkeiten sind dabei jedoch nicht so hoch, wie bei Neubaustrecken, aber immer noch schneller als bisher.

Strecken, die für den schnellen und modernen Verkehr hergerichtet werden, nennt man Ausbaustrecke. Diese Strecken werden umfassend saniert und für die neuen schnellen Züge ertüchtigt. Das hat sehr umfangreiche Arbeiten zur Folge, so dass man klar von einem Ausbau sprechen kann. Die Strecke hat aber alle Merkmale, die eine HGV-Strecke benötigt und kann so auch von schnellen Zügen genutzt werden.

Der Vorteil von Ausbaustrecken, die neben dem Hochgeschwindigkeitsverkehr, auch noch normale Züge zulassen, sind die viel geringeren Baukosten. HGV-Strecken werden vor allem in der Nacht auch von Güterzügen genutzt. So kommen diese ebenfalls schneller ans Ziel und fahren nicht durch jedes Dorf. Es gibt aber auch HGV-Strecken, die einen Mischbetrieb planmässig vorgesehen haben. Ich spreche von den Basistunneln am Lötschberg und am Gotthard.

Die Altbaustrecke: Bleiben eigentlich nur noch die Altbaustrecken. Eine Bezeichnung, die für Sie eventuell etwas verwirrend klingen mag. Altbaustrecken sind die Strecken, die Sie bisher einfach nur als normale Strecke angesehen haben. Die Strecken wurden vor vielen Jahrzehnten gebaut und gelten daher nicht mehr den neuen Vorgaben für neue Strecken. Die sind nach einem alten Muster gebaut worden und werden deshalb Altbaustrecke genannt.

Es sind die Strecken, die nur dem neuen Verkehrsaufkommen angepasst wurden und werden. Daher verwirrt der Begriff Altbaustrecke, denn diese Strecken sind durchaus auf dem aktuellen Stand der Technik.

Jedoch gibt es Bahnhöfe und enge Kurven, was die Geschwindigkeit für die Züge tief hält. Dabei entstehen durchaus leistungsfähige Strecken, die wir niemals als veraltet ansehen würden und die jeder von uns als modern bezeichnet.

Sie brauchen dafür ein Beispiel? Leicht ist das nicht, aber eine passende Altbaustrecke ist die Gotthardstrecke. Gebaut vor 1882 und dann immer etwas angepasst, aber nie grundlegend erneuert oder verbessert.

Zwar gab es kleiner Verbesserungen, aber die Züge drehen immer noch ihre Kreise in den steilen Rampen der Bergstrecke. Die moderne Magistrale wird hier zur etwas anrüchigen Altbaustrecke.

Die Geschwindigkeiten bleiben auf dieser Strecke tief, es gibt viele Bahnhöfe und auch die anderen Sicherheitsmerkmale, die für den HGV-Verkehr bestehen, gibt es nicht.

Diese Strecken haben den Vorteil, dass sie kein zusätzliches Land benötigen und dass sie unter bestimmten Bedingungen sogar mehr Züge aufnehmen können, als moderne HGV-Strecken. Auch hier ist der Gotthard natürlich das Beste aller möglichen Beispiele.

Mit den Altbaustrecken schliesst sich unser Kreis durch die unterschiedlichen Strecken wieder. Wobei wir mit dem Kreis bei einer ganz besonderen Strecke sind. Sie kennen sie vielleicht von Ihrer Modellbahn. Dort fahren die Züge den ganzen Tag im Kreis und kommen an kein Ziel. Ist nicht gerade vorbildlich, aber für den Betrieb der Modellbahn sehr nützlich. Nur, wer sagt, dass man das beim Vorbild nicht auch machen kann?

Die Versuchsstrecken: Wenn wir Strecken für Versuche benutzen, behindern diese Züge den normalen Verkehr. Jedoch gibt es überall solche Strecken, die als Versuchsstrecken definiert wurden. Es sind spezielle Strecken, die für eine bestimmte Anforderung ideal sind und daher für diese Versuche benutzt werden. Diese Versuche können Hersteller oder aber die EVU durchführen und so Verbesserungen testen.

Diese Versuchsstrecken können normale Strecken sein, die über spezielle Bedingungen verfügen. Sie sind besonders eben, weisen besonders enge Kurven auf und haben grosse Steigungen. Die Versuche werden dort ausgeführt, weil sie den idealen Rahmen bilden. Als Beispiel kann hier die Südrampe am Gotthard genannt werden, da dort Bremsversuche unter idealen Bedingungen angestellt werden können.

Versuche müssen auch mit neuen Fahrzeugen angestellt werden. Diese will man aber ganz am Anfang nicht auf den Strecken. Sie können viele Störungen haben und so den Verkehr behindern. Besonders dann, wenn neue Bauteile erprobt werden, ist das immer wieder ein Problem, das für viel Ärger sorgt. Man kann diese Fahrzeuge natürlich auf normalen Strecken testen, aber es gibt in einigen Ländern dafür eine ganz einfache und überraschende Lösung. Die Züge fahren im Kreis ihre Runden und behindern niemanden.

Man nennt solche im Kreis gebauten Strecken, Versuchsring. Aufgebaut werden diese Versuchsringe, wie eine Modellbahn. Dabei werden neben den Strecken auch gleich die Hallen der Hersteller aufgestellt. Man kann den Versuchsring als eigene Bahn bezeichnen, trotzdem ist er nicht viel mehr, als eine Versuchsstrecke, denn die Strecke dient keinem anderen Nutzen, denn wer will schon tagelang im Kreis fahren? Genau, Versuchsfahrer.

Damit können wir den Aufbau der Strecken abschliessen. Keine andere Strecke ist anders aufgebaut, als die, die hier erwähnt wurden. Klar, es gibt viele Sachen, die noch nicht erwähnt wurden, aber die hatten eigentlich nur einen Zweck, denn man wollte mehr Leistung. Sie können sich merken, eine Strecke ist und bleibt immer eine Verbindung zwischen zwei Bahnhöfen. Sie können sich nicht vereinigen, denn das erfolgt in der Schweiz nur in Bahnhöfen. Wenden wir uns nun dem Betrieb der Strecken zu.

 

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