Betrieb auf den Strecken

Nachdem wir nun die Grundlagen über die Strecken kennen und wissen, wie man diese aufbaut, kommen wir zum Verkehrsfluss auf der Strecke. Was für Bedingungen gelten für das Personal und was für spezielle Punkte findet es auf den Strecken vor? Anschliessend wollen wir die Leistungsfähigkeit der Strecke erhöhen und müssen uns überlegen, wie man diese Erhöhung am besten umsetzt. Sie sehen, wir haben noch genug Themen, die behandelt werden müssen.

Vielleicht haben Sie es auf der Strasse schon bemerkt. Sie fahren mit dem Wagen zur Firma, in den Supermarkt und finden problemlos nach Hause. Auch den Weg in die anderen Gemeinden der Gegend ist kein Problem. Nur, die Fahrt in den Urlaub fürchten Sie schon heute, denn die unbekannten Strassen sind schwer zum befahren. Bedenken Sie dabei eines, dem Personal geht es auf den Strecken ähnlich und die müssen sich den Weg auch suchen.

Ein kleiner Test: Wissen Sie, wie es auf der Strecke im Bild weiter geht? Klar, es ist eine bekannte Strecke und viele haben sie schon befahren. Nur, der Nebel schränkt die Sicht ein, was Sie beim Auto mit langsamerem Tempo quittieren.

Der Zug fährt hier weiter, als ob es keinen Nebel hat. Ach, beinahe hätte ich es vergessen, vor einigen Jahren gab es hier eine Veränderung. Wenn Sie es wissen, kennen Sie die Strecke, wenn nicht, dann sieht es anders aus.

Bevor Sie lange nach der Lösung suchen. Es war nur ein Beispiel, Sie müssen sich nicht schämen, weil Sie es nicht wussten. Vermutlich wissen es die jüngeren Lokführer, die hier fahren auch nicht.

Daher liefere ich gleich die Lösung. Im Bild sehen Sie rechts von der Strecke das Geländer einer Stützmauer. Die Strecke führte früher diesem Geländer entlang und war daher nicht so gebogen wie heute. Sie sehen, keine grosse Änderung, aber es gab sie.

Auf der Strasse haben Sie die Möglichkeit, die Geschwindigkeit zu verringern. Nervend wirkt dabei nur der einheimische Fahrer im Rückspiegel, der genervt Handzeichen gibt und seine Scheinwerfer testet.

Bei der Eisenbahn geht das nicht, man verlangt sogar, dass das Personal die Strecke kennt und hat dazu spezielle Methoden erarbeitet. Das Personal muss sich daher zuerst einer Schulung unterziehen und so die Strecke kennen lernen. Erst dann darf es diese befahren.

Die Streckenkenntnis: Die Erlangung der Kenntnisse über die Strecke, wird als Streckenkenntnis bezeichnet. Das Personal, das über diese Streckenkenntnis verfügt, weiss wo es die Signale findet, wo es unübersichtliche Stellen gibt und wo sich die Strecke neigt. Mit anderen Worten, das Personal ist mit der Strecke vertraut und weiss, was hinter der nächsten Ecke zu erwarten ist. Diese Streckenkenntnis wird daher hoch eingestuft.

Man nennt die Streckenkenntnis in Deutschland Streckenkunde. Ein anderes Wort für die gleiche Aktion. Unterschiede zwischen den Ländern gibt es kaum und so sind die Vorschriften zur Erlangung dieser Streckenkunde in den meisten Ländern gleich. Das Personal muss sich die Strecke daher vor der ersten Fahrt ansehen. Bei neuen Strecken erfolgt das allenfalls mit speziellen Schulungsfahrten oder sogar mit Begehungen.

Das Personal erlangt die Streckenkenntnis nach diesen Fahrten. Die Vorschriften in diesem Punkt sind klar. Man muss die Strecke mindestens vier Mal in beiden Richtungen befahren haben. Dabei ist sogar erwähnt, dass eine dieser Fahrten nach Möglichkeit in der Nacht zu erfolgen hat. Der Grund sind die geänderten Sichtverhältnisse in der Nacht. Man sieht nicht so viel, wird vielleicht von Lampen geblendet. Daher wird die Nachfahrt in allen Ländern verlangt.

Für die Fahrten zur Erlangung der Streckenkenntnis wird das Personal, das neu mit der Streckenkunde versehen werden soll, dem bereits kundigen Personal mitgegeben. So lernt das Personal die Strecke kennen und kann von den Tipps des bereits kundigen Personals profitieren. Die Kollegen helfen auch, wenn es gefährliche Punkte gibt, die besonders gut betrachtet werden müssen. Oft führt der erlangende Mitarbeiter einen Zug selber um auch das Gefühl für die Strecke zu bekommen.

Diese Lösung hat aber ein grosses Problem. Was macht man, wenn die Strecke gar noch nicht befahren wird. Es gibt keine Kollegen, die über die notwendigen Kenntnisse verfügen. Eine Lösung sind hier sicherlich Fahrten auf der noch gesperrten Strecke. Man kann dabei anhalten und sich einige Punkte gut ansehen. Zudem hilft es auch um die kniffligen Punkte abzufahren. Notfalls setzt man zurück und wiederholt eine Fahrt immer wieder, bis sie bekannt ist.

In einfachen Fällen kann die Streckenkunde auch mit einem normalen Video erlangt werden. Diese moderne Art der Schulung hat sich auch bei der Eisenbahn durchgesetzt. Bei der Videoschulung wird die Strecke im Film befahren und gewisse wichtige Punkte eingeblendet. Bei Problemen wird zurückgespult und neu gestartet. Jedoch dürfen so nur einfache Strecken geschult werden.

Eine Streckenkunde gilt nach diesen Fahrten als erlangt. Das heisst, es erfolgt keine Prüfung des Personals und auch keine Probefahrt. Das geht, da das Personal alle grundlegenden Vorschriften der Strecke kennt und anwenden kann. Die Standorte von gewissen Merkmalen der Strecke, können nicht geprüft werden, denn jeder orientiert sich etwas anders. Mit dem erlangen der Streckenkunde, gelten auch die Bahnhöfe als bekannt und dürfen befahren werden.

Es kann Situationen geben, wo es zur Situation kommt, dass das Personal lange Zeit eine Strecke nicht mehr befahren hat. Das kann zum Beispiel der Fall sein, wenn es den Arbeitsort gewechselt hat und nun neu, die alte und bekannte Strecke zugeteilt wird. Jetzt könnte man ja sagen, der Mitarbeiter kennt die Strecke. Damit das nicht unbeschränkt erfolgen kann, wurde die Zeit in der diese Kundigkeit erhalten bleibt, beschränkt.

Wer in der Schweiz eine Strecke innerhalb von drei Jahren nicht befahren hat, ist nicht mehr kundig. In Deutschland ist diese Frist sogar noch kürzer. Sie sehen, es gibt Unterschiede, die beachtet werden müssen. Gerade bei den Fristen ist wichtig, dass es teilweise sogar eine Regel gibt, dass man nach der Erlangung innerhalb kurzer Zeit auf der Strecke fahren muss. Nur, was letztlich gilt, ist vom Land abhängig um muss dem Personal bekannt sein.

Die Auffrischung: Das Personal muss nun zu erneuter Erlangung der Streckenkenntnis eine Auffrischung machen. Die Strecke wird bei der Auffrischung einmal in Begleitung eines kundigen Mitarbeiters in beiden Richtungen befahren. Es spielt nun keine Rolle, ob es am Tag oder in der Nacht ist. Auch die Schulung mit dem Video ist nun in allen Fällen gestattet. Das Personal kennt ja die Strecke und muss nur die Abläufe auffrischen. Wer etwas kennt, erkennt es sofort wieder.

Wie schwer diese Vorgaben einzuhalten sind, kann ich an einem Beispiel benennen. Eine Strecke befuhr ich wegen einer Ausbildung und geänderten Einsätzen rund acht Monate nicht mehr. Die Bedingungen für die Kundigkeit, lagen nach den Vorschriften der Schweiz und Deutschland noch vor. Ich durfte die Strecke befahren. So fuhr ich an diesem Tag mit meinem Zug an einen Bahnsteig, der bei der letzten Fahrt gar noch nicht gebaut wurde.

All diese Vorschriften gelten jedoch nicht im Störungsfall. Muss ein Zug wegen einer Störung auf einer anderen Strecke verkehren, kann das Personal vorgängig nicht geschult werden. Die Situation tritt akut ein um muss gelöst werden können. Diese Vorfälle sind selten, können aber vorkommen, weil eine Strecke unterbrochen wurde. Es kann aber sein, dass ein Zug wegen anderen Gründen eine Strecke befahren muss und das Personal diese nicht kennt.

Das fahrende Personal gewisser Stufen darf diese Strecke nun theoretisch ohne Einschränkungen befahren. Es darf jedoch nicht dazu gezwungen werden und muss der Fahrt zustimmen. Die Entscheidung liegt beim fahrenden Personal und es kann einschränkende Bedingungen benennen. Nur wenn eine Einigung entsteht, fährt der Zug. Sie sehen, es ist klar dem fahrenden Personal überlassen, ob es auf Strecken fährt, die es nicht kennt.  

Es gibt aber Strecken, oder Bahnhöfe, die so speziell sind, dass eine Fahrt ohne Kundigkeit nicht zulässig ist. Der Zug kann mit dem Personal nicht gefahren werden. Daher muss frisches Personal gestellt werden. Jetzt kann es aber passieren, dass dieses das Fahrzeug nicht bedienen darf. Dann kann der Zug mit dem ursprünglichen Personal weiterfahren. Der kundige Kollege fährt mit und vermittelt dem Fahrer die Kundigkeit der Strecke.

 

Spezielle Punkte auf der Strecke

Wir haben erfahren, dass man eine Strecke kennen lernen muss, bevor man darauf fahren darf. Wenn das so wichtig ist, dann machen wir es doch auch so. Dazu wähle ich eine einfache Strecke, die aufgebaut wurde und die nicht viel bietet. Einfach gesagt, wir haben eine Verbindung zwischen zwei Bahnhöfen, die wir nun ansehen und die vielleicht ein paar spezielle Punkte hat, die wir kennen müssen. Nur, was das sein wird, wissen wir jetzt noch nicht.

Spezielle Punkte auf den Strecken gibt es viele und das auch, wenn die Strecke sehr einfach ist. Wir wollen hier zwei Punkte auf solchen Strecken genauer ansehen. Diese beiden Punkte sind so gewählt worden, dass wir uns um die vorher gemachten Klassifizierungen der Strecke und deren Ausrüstung keine Gedanken machen müssen, denn es gibt sie auf jeder Strecke. Egal ob Nebenlinie oder Hauptstrecke, man kann diese Punkte überall antreffen.

Beginnen wir einmal damit, dass wir die Strecke mit einem Zug, der einen Bahnhof verlässt, befahren. Vielleicht erinnern Sie sich noch an die Bahnhöfe, dort habe ich doch geschrieben, dass nur Züge den Bahnhof verlassen können. Das bedeutet unweigerlich, dass auf der Strecke nur Züge verkehren können. Nur stimmt das wirklich? Wer genau gelesen hat, hat sich nun die Haare gerauft. Denn bei den Bahnhöfen habe ich normalerweise nur Züge geschrieben.

Wie heisst es so schön, Ausnahmen bestätigen die Regel. Es gibt den Rangierdienst auf der Strecke. Genau, auf Strecken kann, wie in einem Bahnhof rangiert werden. Nur, gelten dann nicht die gleichen Vorschriften, so dass wir den Rangierdienst auf die Strecke etwas genauer ansehen müssen. Wichtig ist, dass auf Strecken auch Rangierfahrten verkehren können und das sogar häufiger, als man meint.

Mit Rangierbewegungen auf die Strecke bezeichnet man Fahrten, die nicht mit den normalen Signalen verkehren können. Die Gründe dafür können vielseitig sein.

Ich will hier nur ein Beispiel vorstellen. Auf der Strecke wird gebaut, die Baumaschine muss vom Bahnhof auf die Strecke fahren.

Dort macht sie ihre Arbeit und kehrt dann auf den ursprünglichen Bahnhof zurück. Das geht mit Zügen nicht, denn Züge fahren immer von einem Bahnhof zum anderen.

Liebe fachkundige Leser in Deutschland. Bevor ihr gleich auf den Butten Kontakt klickt. Ich weiss, dass es das in Deutschland nicht gibt. Jedoch, wenn Sie etwas Geduld haben, werden Sie erfahren, wo die Unterschiede in Deutschland zu finden sind.

Es ist ein kleinerer Unterschied, als Sie meinen. In der Schweiz verkehren somit auf Strecken auch Rangierbewegungen. In Deutschland nicht, das weiss auch ich.

Wie schon erwähnt, gelten für diese Rangierbewegung spezielle Vorschriften. Entscheidend ist nun, wo man diese speziellen Vorschriften niederschreibt. Schlägt man sie den Zügen zu, dann gelten sie als Züge, schlägt man sie dem Rangierdienst zu, sind es Rangierbewegungen. Der von der Bezeichnung erwartete Unterschied zwischen den beiden Ländern gibt es daher gar nicht. Man nennt es anders aber es gibt nur kleine Unterschiede, denn in der Schweiz war es nicht immer so.

Rangierbewegungen auf die Strecke gab es in der Schweiz nicht immer. Bis vor ein paar Jahren wurden diese Fahrten auf der Strecke noch als Züge geführt. Der entsprechende Punkt war in den entsprechenden Fahrdienstvorschriften FDR niedergeschrieben. Man fand diese Vorschriften unter dem klar definierten Punkt 54. Die Züge verkehrten somit auf den Strecken nach FDR 54. Die Fahrten galten daher als Zug, der spezielle Bedingungen erfüllen musste.

Mit der Aufhebung des Fahrdienstreglementes FDR verschwand auch dieser Passus und die Regelung verschob man zum Rangierdienst. Man begann auf der Strecke zu rangieren und geboren waren die Rangierbewegungen auf der Strecke. Geblieben sind aber die speziellen Vorschriften, die nur für diesen Zweck erstellt wurden. Statt einem Zug ist es nun einfach eine Rangierbewegung. Und schon haben wir den Unterschied zu Deutschland aufgeklärt.

In Deutschland spricht man in diesem Zusammenhang von Sperrfahrten. Sperrfahrten sind Züge und so verkehren auf den Strecken in Deutschland keine Rangierfahrten. Wichtig ist aber, dass sowohl Sperrfahrten, als auch Rangierbewegungen auf die Strecke, nach bestimmten speziell für diesen Zweck geschaffenen Vorschriften verkehren. Was dort dann steht ist unterschiedlich und nur für Profis. Es ist auch für die kompliziert genug.

Wir wissen nun, man kann auf der Strecke auf zwei Arten verkehren. In Deutschland und der Schweiz gibt es Züge und rund 99% der Fahrten auf der Strecke sind in beiden Ländern Züge. Gibt es nun Fahrten, die nicht nach diesen Vorschriften verkehren können, gibt eine spezielle Fahrweise. Die nennt man in Deutschland Sperrfahrt und in der Schweiz Rangierbewegung auf die Strecke. Andere Fahrten gibt es weder in Deutschland, noch in der Schweiz.

Wir verlassen nun den Bahnhof und begeben uns auf die Strecke. Ob wir dazu nun einen Zug oder eine Rangierfahrt nehmen, ist eigentlich egal. Wer will, kann auch eine Sperrfahrt benutzen. Wir begeben uns auf die Strecke hinaus. Das wird auch so genannt, so spricht man oft auch von der freien Strecke. Der Zug befindet sich nun Ausserorts, so dass Sie das mit der Strasse vergleichen können. Sie werden kaum Ortschaften dort finden.

Bei der Eisenbahn arbeitet man jedoch nicht mit den Ortschaften. Trotzdem kann es passieren, dass die Strecke bei Ortschaften vorbei geführt wird. Das ist kein Problem, denn es gibt schliesslich Bahnhöfe. Nur, lohnt es sich nicht überall, einen teuren Bahnhof zu bauen. Das kann bedeuten, dass der Zug einfach bei der Ortschaft vorbei fährt. Wir wissen ja, dass Züge auf Strecken nicht anhalten dürfen.

Haltestelle: Eine Haltestelle ist ein Punkt auf der Strecke, wo Züge anhalten dürfen. Sie dient weder der Regelung der Fahrt, noch hat sie spezielle Punkte. Eine Haltestelle ist eigentlich nur ein Bahnsteig, der an eine Strecke gebaut wurde. Der Zweck dabei ist einfach, denn die Züge halten, damit Reisende ein- oder aussteigen können. Wobei das nicht zwingend ist, denn man könnte auch Haltestellen für Güterzüge bauen.

Haltestellen besitzen für Sie einen normalen Bahnsteig und in der Regeln ausser einem Wartsaal nicht mehr. In vereinzelten Fällen steht sogar noch das Empfangsgebäude eines früheren Bahnhofes dort.

Entscheidend ist, dass der Punkt, wo die Züge halten, keine Aufgaben zur Regelung der Zugfolge hat.

Sie werden es vermutlich gar nicht glauben, aber es gibt Orte, wo der Wegweiser zum Bahnhof führt, obwohl es eine Haltestelle ist. Darum haben Sie vermutlich den Bahnhof nicht finden können.

Nur für den Zug ist die Haltestelle ein spezieller Punkt, nicht für Sie als Reisender. Die Haltestelle wird meistens für den Regionalzug wichtig, ist aber für den Güterzug mehr oder weniger nicht mehr vorhanden.

Das heisst, die Haltestelle ist einfach eine Stelle auf der Strecke wo der Zug anhalten darf. Haltestellen gibt es im Schienennetz sehr viele und gerade im Raum Zug folgen sich die Haltestellen sehr dicht. Damit hat es sich schon.

Die Welt wäre so schön, wenn man in zwei Ländern die gleichen Begriffe kennen würde. Die Profis in Deutschland haben vermutlich schon tief durchgeatmet, denn in Deutschland ist eine Haltestelle etwas ganz anderes. Haltestellen können in Deutschland Aufgaben der Zugfolgeregelung übernehmen. In der Schweiz jedoch nicht, denn das ist nur in Bahnhöfen möglich. Damit haben wir ein grosses Problem, das wir nicht einfach lösen können.

Die Haltestelle in der Schweiz, nennt sich in Deutschland Haltepunkt. Unterschiede gibt es ausser der Bezeichnung keine. Wir müssen daher hier besonders aufpassen, denn mit dem Begriff Haltestelle, meint der Schweizer nicht das gleiche, wie der Deutsche. Beeindrucken Sie in einer Diskussion, wenn Sie so nebenbei erwähnen, dass eine Haltestelle in der Schweiz, in Deutschland ein Haltepunkt ist.

Jedoch kann ich mit der Haltestelle eine elegante Überleitung auf unsere zweite Besonderheit machen. Nehmen wir dazu die deutsche Haltestelle, erfahren wir in den Vorschriften, dass diese zum Beispiel eine Anschlussstelle mit Haltepunkt sein kann. Keine Angst, es gibt in der Schweiz keine Anschlussstellen, jedoch gibt es die Bauform, wir nennen diese Orte, Weichen auf der Strecke. Wobei es eigentlich auf Strecken keine Weichen geben sollte.

Weiche auf der Strecke: Diese Weichen auf der Strecke gibt es und daher heissen Sie in der Schweiz auch so. Solche Weichen auf der Strecke gibt es viele, aber damit bezeichnet werden nur wenige. Die anderen, weitaus häufigeren Weichen auf einer Strecke werden wir noch kennen lernen, denn diese gibt es und Sie glauben es nicht, man kann Sie dann mit Bahnhöfen vergleichen. Nur bleiben wir jetzt bei der Weiche auf der Strecke.

Nun, wie erkläre ich es dem Kinde? Weichen auf der Strecke können mit den Anschlussgleisen in den Bahnhöfen verglichen werden.

Ein Anschlussgleis ist ein Gleis, das am Bahnhof angeschlossen ist, aber nicht dazu gehört. Wieso das so ist, erfahren Sie bei den Anschlussgleisen. Hier wollen wir einfach feststellen, dass es diese auch auf Strecken geben kann. Dann gibt es auf der Strecke eine Weiche, die eine Fahrt zum Anschlussgleis ermöglicht.

Nun haben wir aber ein kleines Problem mit dieser Weiche, denn Sie haben es ja schon gelesen. Züge dürfen auf der Strecke nicht anhalten und sie verkehren immer von Bahnhof zu Bahnhof.

Wie kommt der Wagen nun in dieses Anschlussgleis auf der Strecke. Genau, mit der speziellen Form. In der Schweiz als Rangierbewegung auf die Strecke. Nur diese kann die Strecke ins Anschlussgleis hinaus verlassen und somit nicht im nächsten Bahnhof ankommen.

Weichen auf der Strecke sind sehr selten anzutreffen. Meistens löst man das Problem mit, Sie werden es vermutlich schon ahnen, einem Bahnhof. Nur lohnt sich das bei solchen Weichen nur, wenn Sie regelmässig befahren werden.

Die meisten Weichen auf der Strecke werden vielleicht ein oder zweimal im Jahr auf Ablenkung befahren. Da lohnt sich ein Bahnhof nie. Nur, wo finden Sie solche Weichen auf der Strecke?

Ich nehme dazu die Strecke zwischen Taverne-Torricella und Lugano Vedeggio. Gut, die kennen Sie vermutlich nicht, aber entlang dieser Strecke gibt es einen Fussweg. Von diesem aus können Sie eine Weiche auf der Strecke aus der Nähe und in Ruhe ansehen. In der Regel bemerken Sie auf der Fahrt eine Weiche auf der Strecke gar nicht. Wichtig ist aber, der Lokführer weiss genau, wo er diese Weiche auf der Strecke findet und wo nicht. Es kann sein, dass er Einschränkungen beachten muss.

 

Kapazitätssteigerung 1

Bisher haben wir mit einer einfachen Strecke gearbeitet. Wir haben die beiden Bahnhöfe mit einem Gleis verbunden. Mehr gab es nicht. Klar, eine Haltestelle aber damit hat es sich schon. Damit kann auf der Strecke nur ein einziger Zug verkehren. Erst wenn dieser im Bahnhof ist, ist die Strecke wieder frei und der nächste Zug kann die Strecke befahren. Solche Strecken sind noch recht häufig anzutreffen. Daher konnten wir mit ihr beginnen. Nur, auf stark belasteten Strecken reicht das natürlich nicht mehr aus. Wir müssen die Kapazität steigern.

Wie steigert man die Kapazität einer Strecke? Man baut einfach ein zweites Gleis. Diese beiden Geleise lässt man parallel verlaufen und sagt, dass die Züge von A nach B auf einem Gleis fahren und die Züge von B nach A auf dem anderen Gleis. Jetzt können zumindest die Züge der Gegenrichtung auf der Strecke fahren, während ein Zug in die andere Richtung fährt. Wir können jetzt mit mehr als doppelt so vielen Zügen fahren.

Wobei, ein Problem haben wir noch nicht gelöst, denn welcher Zug benutzt nun welches Gleis? Das ist eine Frage, die sich auch Experten immer wieder stellen. Wir wollen zu Experten werden.

Nur, kommen wir nun zu einer Frage, die wirklich nicht einfach beantwortet werden kann. Fährt man nun links oder rechts? Warum ist es nicht überall gleich und wer liegt richtig? Fragen, die es wirklich in sich haben und die wir am besten aufschieben.

Wir belassen es hier einfach bei der Tatsache, dass man da eine Lösung finden muss. Welche Seite, wo benutzt wird, steht an anderen Orten.

Wir hier stellen fest, dass wir auf zwei Geleisen fahren. Ein Zug benutzt ein Gleis in eine Richtung und der andere in der Gegenrichtung benutzt das andere.

Welche Seite die Züge wählen, ist unterschiedlich, wir belassen es bei diesen Kenntnissen. Ob richtig oder falsch, sollen andere herausfinden. Wichtig ist, beide Geleise sind gleich und es gibt keine Unterschiede.

Logischerweise wird das gleich widerlegt. Die berühmte Axenstrecke, die uns schon einmal für Kopfschmerzen sorgte, kommt wieder ins Gespräch. Hier verlaufen die parallel verlegten Geleise dieser Doppelspur komplett getrennt. Es gelten unterschiedlich Bedingungen für die beiden Geleise. Das gibt es nur dort. Begnügen wir uns mit der Idee, dass es zwei einspurige Strecken sind, die als Doppelspur bezeichnet werden.

Letztlich wird sich so oder so zeigen, dass es eigentlich keine Rolle mehr spielt, ob man nun rechts oder links fährt, nur gegeneinander sollte man nicht fahren, denn die entsprechenden Erfahrungen haben gezeigt, dass das nicht gut kommt. Damit wir trotzdem wissen, von welchem Gleis wir sprechen, betrachten wir sie aus der Sicht der Züge, denn da gibt es kein links und rechts. Man verwendet andere Begriffe.

Vom Gleis, das in der Regel befahren wird, spricht man vom Regelgleis. Das Regelgleis ist somit das üblicherweise befahrene Gleis aus der Sicht des Zuges. In der Schweiz ist das normalerweise auf der linken Seite und in Deutschland auf der rechten Seite. Andere Länder sind da wiederum nicht so genau. Geblieben ist aber überall, dass es sich um das reguläre vom Zug befahrene Gleis handelt. Damit entstand ein Begriff, der unabhängig der üblichen Fahrseite verwendet werden kann.

Das Gleis, das normalerweise in der Gegenrichtung befahren wird, nennt man daher Gegengleis. Diese Begriffe aus der Sicht des Zuges, sind dem Gleis fest zugeordnet. Das Regelgleis des Zuges von A nach B ist in der Schweiz das linke Gleis, auch wenn der Zug ausnahmsweise auf dem rechten Gleis verkehrt. Nur stellt sich nun die Frage, ob das überhaupt möglich ist? Eine Frage, die berechtigt ist und daher gleich beantwortet wird.

Es ist möglich! Auf jeder Strecke kann man mit einem Zug auch das Gleis der Gegenrichtung befahren. Ohne vorgreifen zu wollen, kann ich Ihnen eigentlich die Bedingung nicht erklären. In der Geschichte, durfte dann jedoch auf dem Regelgleis kein Zug mehr verkehren, es wurde nur noch auf einem Gleis gefahren. Heute gibt es aber diese Möglichkeit, so dass wird diese Fahrweise nun geschichtlich aufarbeiten müssen, um das optimal zu verstehen.

Einspurbetrieb: Man nennt die Betriebsform, wenn man nur auf einem Gleis fährt, Einspurbetrieb. Der Betrieb wir nun auf einer Spur abgewickelt. Das kennen Sie eventuell auch von der Strasse, wo auf den Autobahnen die beiden Fahrspuren zu einer einzigen vereinigt werden. Genau dort, wo Sie zuvor stundenlang im Stau gestanden sind und gesehen haben, wie die Züge ungehindert fahren.

Das kann bei der Eisenbahn zum Beispiel passieren, wenn auf der Strecke Bauarbeiten im Gang sind. Der Begriff wird unabhängig von der Ausrüstung der Strecke verwendet. Wir hier nennen die einfachsten Fälle einfach Einspurbetrieb, warum das so ist, erfahren Sie früh genug. Einspurbetrieb, ist die Fahrt eines Zuges auf dem Gegengleis und das müssen wir uns merken, denn im Moment geht das eigentlich gar nicht.

Wir unterscheiden jetzt einmal zwei unterschiedliche Lösungen. Dabei ist eine einfacher und die andere komplizierter. Züge verkehren auf der Strecke nach Signalen. Damit ein solches Signal fahrt zeigen kann, sind Bedingungen vorhanden. Diese nennt man Verschlüsse. Ein Ausfahrsignal ist daher so verschlossen, dass Züge nur auf das Regelgleis fahren können. Andere Möglichkeiten gibt es nicht. Mit diesem Grundsatz wollen wir beginnen, denn lange wird er nicht Bestand haben.

Bei den ersten zweigleisigen Strecken in der Schweiz gab es daher keine Möglichkeit mit den Signalen zu fahren. Es war technisch schlicht nicht möglich, mit einem Zug auf dem Gegengleis zu fahren. Wollte man da trotzdem machen, mussten die Züge mit speziellen Massnahmen und Vorschriften ohne Bedienung der Signale fahren. Gut, eigentlich galten die Signale schon, aber es gab keine Verschlüsse, die angewendet worden wären.

Der Zug verkehrte daher ohne etwelche Sicherung. Züge konnten sich in einem solchen Fall ungehindert treffen. Daher war es wichtig, dass die Vorschriften genau eingehalten wurden und dass das beteiligte Personal informiert wurde. Spezielle Kennzeichnungen an der Lokomotive informierten das Personal der Strecke darüber. Man nannte diese Betriebsform nicht signalmässiger Einspurbetrieb, denn es gab keine Sicherung.

Diese Betriebsform gibt es heute nicht mehr. Auf solchen Strecken können Züge mit den heutigen Vorschriften nicht auf dem Gegengleis fahren. Wenn man aber nicht als Zug fahren kann, muss man eine andere Fahrweise finden. Sie ahnen es vielleicht. Wenn es als Zug nicht geht, fährt man als Rangierbewegung auf die Strecke. Eine Lösung die aber immer seltener gewählt wird, denn diese veralteten Anlagen sind nahezu verschwunden.

Die andere Lösung ist, dass der Zug auf dem Gegengleis fahren kann und die Signale bedient werden. Da aber das befahrene Gleis keine eigenen Signale hat, verkehrt der Zug nach den Angaben, die er vom Regelgleis erhält. Die Signale des Regelgleises bleiben gültig, müssen befolgt werden und die Verschlüsse sind in den Stellwerken vorhanden. Der Zug ist jetzt gesichert und kann auch als Zug verkehren. Diese Fahrweise nannte man früher signalmässiger Einspurbetrieb und die spezielle Signalisation gab es nicht mehr. 

Diese Betriebsform gibt es heute noch. Die Züge verkehren nun mit oder ohne Verständigung über den Einspurbetrieb. Papiere muss man mittlerweile nicht mehr ausfüllen und die speziellen Signalbilder sind auch weggefallen. Das heisst, es wird ganz normal mit Signalen gefahren. Die Signale des Regelgleises behalten die Gültigkeit. Es sei denn, das befahrene Gleis hat ein eigenes Signal. Nur, man darf jetzt nur auf einem Gleis fahren.

Diese Fahrten sind aber nur in einem Einspurabschnitt erlaubt. Das heisst, ein Gleis muss für den Verkehr komplett gesperrt sein. Es sind also keine Fahrten möglich, bei denen beide entgegen verkehrenden Zügen das Gegengleis befahren. Es kann jetzt nur noch ein Zug verkehren, was natürlich die Kapazität wieder auf den ursprünglichen Zustand zurücksetzt. Nur, warum macht man dann diese Einspurabschnitte?

Solche Einspurabschnitte sind zum Beispiel nötig, weil ein Streckengleis ersetzt werden muss. Die Bauarbeiten dauern lange und so können die Maschinen bei Pausen stehen bleiben und die Strecke muss nicht freigegeben werden.

Dieser Einspurabschnitt ist deshalb genau gleich, wie eine einspurige Strecke. Daher nennt man solche Strecken auch Einspurabschnitt, da auf einem Teil das zweite Gleis grundsätzlich fehlt.

Für den Zugsverkehr wird so ein Einspurabschnitt zu einem Nadelöhr. Der Begriff kommt aus dem Gewerbe der Schneider und bezeichnet dort die Öffnung in einer Nadel.

Durch dieses kleine Loch muss bekanntlich der Faden eingefädelt werden. Wer es noch nie gemacht hat, sollte es einmal tun, dann weiss er, wie schwer das ist. Ebenso schwer ist es die Züge in einen solchen Abschnitt einzufädeln.

Nadelöhre gibt es auch auf der Strasse. Eines kennen Sie vermutlich von Ihrem letzten Sommerurlaub her. Es nennt sich Gotthard-Strassentunnel. Es gibt Stau vor dem Nadelöhr und die Reisezeit verlängert sich. Das ist natürlich nur ein Beispiel, aber auch die Züge stehen vor einem Einspurabschnitt im Stau und müssen warten, bis sie durch den Abschnitt fahren können. Dem Personal auf den Zügen geht es dabei so, wie Ihnen, es wird ungeduldig.

Natürlich gibt es auch im Betrieb Probleme, denn ein langsamer Zug kann nur im Bahnhof von einem schnelleren Zug überholt werden. Er muss deshalb anhalten. Wir haben schliesslich erfahren, dass parallele Fahrten nicht erlaubt sind. Im Gegenteil, wir wissen, dass für einen Zug, der auf dem Gegengleis verkehrt die Signale auf dem Regelgleis gelten, es sei denn, das Gegengleis hat eigene Signale. Damit sind wir aber schon nahe bei einer anderen Betriebsform.

Der Gleiswechselbetrieb: Wie erklärt man einem Laien einen Gleiswechselbetrieb? Ganz einfach, man schreibt nieder, dass es sich dabei um zwei einspurige Strecken handelt. So einfach ist der Gleiswechselbetrieb, denn wenn ich zwei einspurige Strecken habe, kann ich beide in beiden Richtungen befahren und mein Problem mit parallel verkehrenden Zügen ist gelöst. Nun, so einfach ist das auch wieder nicht.

Beim Gleiswechselbetrieb ist es weiterhin eine normale doppelspurige Strecke, wie wir sie kennen gelernt haben. Das heisst, es gibt ein Regelgleis und ein Gegengleis. Nur verkehrt der Zug auf dem Gegengleis mit eigenen Signalen und eigener technischer Ausrüstung. Dadurch gewinnt man eine hohe Flexibilität auf der Strecke. Man muss die Anlagen besser schützen, denn bei so einem Betrieb können sich Züge begegnen und zwar auf dem gleichen Gleis.

Der Wechselbetrieb, eine sehr häufig verwendete Abkürzung für Gleiswechselbetrieb, ist die höchste Betriebsform, die es gibt. Mehr als alle Geleise in beiden Richtungen befahren zu können geht schliesslich nicht. Die Vorstellung, dass Züge nun rechts oder links verkehren, können wir mit dieser Betriebsform vergessen. Verkehrt ein Zug auf dem rechten Gleis, heisst das nicht, dass es nicht das Regelgleis ist.

Eingeführt wurde der Gleiswechselbetrieb erstmals auf der Strecke zwischen Immensee und Rotkreuz. Dort mussten die Anlagen erneuert werden, so dass man diese Betriebsform einführte. Der Wechselbetrieb bewährte sich auf diesem Abschnitt so gut, dass er immer öfters verwendet wurde. Heute kann davon ausgegangen werden, dass die meisten Strecken mit dieser Form ausgerüstet wurden. Er gehört mittlerweile zum Standard auf schweizer Strecken.

Mit dem Wechselbetrieb hat man die höchste Stufe erreicht und die Züge fahren auf dem rechten oder linken Gleis ohne dass da lange Befehle geschrieben werden müssen. Selbst das Fahrpersonal wird über eine Fahrt auf dem Gegengleis nicht mehr informiert und selbst parallele Fahrten sind ohne Verständigung möglich. Im Rahmen der Vorschriften, können sich Züge ein Wettrennen auf der normalen Strecke bieten. Der Wechselbetrieb ist mittlerweile normal.

Als der Wechselbetrieb auf der Axenstrecke eingeführt wurde, gab es erstmals Probleme, denn dort galten für die beiden Geleise unterschiedlich Geschwindigkeiten und das war beim Wechselbetrieb nicht zugelassen. Daher behalf man sich mit der Lösung, dass die Strecke offiziell mit dem Wechselbetrieb ausgerüstet ist, es aber mit dem Berg- und Seegleis zwei unterschiedliche Strecken gibt. Nur so konnte man dort den Wechselbetrieb einführen.

Man fährt mit den Zügen kreuz und quer durch das Land. Ein Beispiel soll das ein wenig erklären. Die Züge aus dem Westen in Richtung Zürich wechseln im Raum Killwangen auf das rechte Gleis. Ab dort verkehren die Züge im Fernverkehr auf dem rechten Gleis. Die S-Bahn verkehrt auf dem linken Gleis. Insgesamt gibt es vier Gleise und die Kapazität ist immer noch knapp. Wir brauchen eine weitere Erhöhung der Leistungsfähigkeit.

 

Kapazitätssteigerung 2

Bisher bestand unsere Erweiterung nur aus der Tatsache, dass sich zwei Züge auf der Strecke begegnen können. Zwei sich folgende Züge hatten immer einen Abstand von einem Bahnhof zum anderen. Das funktionierte nicht überall, denn eigentlich könnte man die Züge doch in kürzeren Abständen verkehren lassen. Mit zusätzlichen Bahnhöfen wäre das eine Möglichkeit, aber die ist sehr teuer, man musste eine Lösung finden, die billiger ist.

Ich nehme ein Beispiel: Der Zug muss in A warten, bis der Zug vor ihm in B angekommen ist. Das heisst, wir können nur einen Zug losfahren lassen, wenn der erste den nächsten Bahnhof erreicht hat. Nehmen wir an, dass die Fahrt über die Strecke 15 Minuten dauert. Dann bedeutet dies, dass wir in einer Stunde gerade einmal 4 Züge fahren lassen können. Das ist nicht viel, denn wir wollen mit mehr Zügen fahren.

Eine einfache und auch günstige Lösung wäre, wenn wir die Züge in kürzerem Abstand fahren lassen würden.  Dadurch könnten wir die Kapazität unserer Strecke ebenfalls erhöhen und müssten nicht mehrere Geleise bauen. Diese Erhöhung ist deshalb kostengünstig, weil wir nicht zusätzliches Land für ein weiteres Gleis benötigen und dieses Gleis auch nicht gebaut werden muss. Eigentlich brauchen wir einfach ein Signal, das den Zug auf der Strecke aufhält.

Diese Lösung liegt doch auf der Hand. Damit das klappt, müssen wir die Strecke nur in mehrere Abschnitte einteilen. Dank diesen Abschnitten könnten sich die Züge schneller folgen, weil ja in jedem Abschnitt ein Zug platz hätte. Die Lösung ist so einfach umzusetzen und verlangt nicht einmal grossen Aufwand. Statt wie bisher alle 15 Minuten, können wir so alle 6 Minuten fahren. Damit bringen wir mehr Züge über die Strecke.

Das war so einfach umzusetzen, dass man das bei den Bahnen schon sehr früh machte. Diese Unterteilung der Strecke gehörte daher zur ersten Steigerung der Kapazität bei sich folgenden Zügen. Im Gegenverkehr, war jedoch ein zweites Gleis viel besser. Trotzdem richtete man die Abschnitte sehr früh ein. So gross war der Vorteil bei langen Strecken. Kürzere Abschnitte belies man vorerst.

Blockstelle: Die Stelle, wo die Unterteilung der Strecke erfolgte, nannte man Blockstelle. Ein Zug, der dort anhalten musste, wurde blockiert und konnte erst weiterfahren, wenn diese Blockierung aufgehoben wurde. So nannte man diese Stellen Blockstellen. Die Strecke wurde damit in mehrere Abschnitte unterteilt und die Zeit der Zugfolgen deutlich verringert. Die Leistung der Strecke stieg dadurch deutlich an. Ergänzt mit einem zweiten Gleis sogar noch mehr.

Bei der Blockstelle gab es ein Signal und jemanden, der dieses bediente. So gab es früher, an diesen Stellen immer ein kleines Haus. Es diente dem Wärter als Unterkunft. Er gab die Blockstelle frei oder liess Züge stoppen. Sie können sich vorstellen, diese Häuser standen manchmal weit von der nächsten Ortschaft entfernt. Mitten in der Landschaft. Ausser der Bahnlinie gab es nicht viel. Keine erbauliche Arbeitsstelle, aber es brauchte sie.

Dem Abschnitt, der mit diesem Signale an der Blockstelle abgeschlossen wird, wenn man kurz Block. Wichtig dabei ist nicht, ob es nun ein Block oder eine Blockstelle ist, sondern die Tatsache, dass die Strecke damit in mehrere Abschnitte unterteilt werden kann. Dabei gilt jedoch auch der Abschnitt, der mit dem Einfahrsignal des Bahnhofes abgeschlossen wird, als Block. Ein Block ist daher ein Teilabschnitt auf der Strecke.

Jeder Abschnitt auf der Strecke kann mit einem Zug belegt werden. Dank dem Block passen plötzlich mehr Züge auf eine Strecke und die zeitlichen Abstände lassen sich weit reduzieren. In modernen Anlagen werden auch Strecken, die nicht unterteilt werden, mit einem Block ausgerüstet, denn man bezeichnet damit auch die Sicherung der Züge vor Folgefahrten. Wir können den Begriff auf Sicherung vor Folgefahrten erweitern und haben nun den Block kennen gelernt.

Dank den Signalen weiss das Fahrpersonal, dass der nächste Abschnitt noch belegt ist und es warten muss. Die eigentliche Blockstelle verhindert also nur die Weiterfahrt für den Zug, der sich im Block, der durch dieses Signal abgeschlossen wird, befindet. Viel mehr kann ich nicht erklären, denn die Strecke wird damit einfach unterteilt. Das machen Sie auf Ihrer Fahrt in den Urlaub auch. Bei den Zügen geschieht das auf der Strecke.

Wie schon erwähnt waren Blockstellen früher mit Personal besetzt. Das heisst, bei der Blockstelle baute man kleine Häuschen für den Wärter und seine Familie. Das Leben auf diesen Blockstellen war durch Einsamkeit geprägt, denn sie waren irgendwo auf einem Felsvorsprung, in einer Wiese oder aber am Rand einer Brücke aufgestellt worden. Der Zuggang zur Blockstelle war nur über waghalsige Wege oder die Strecke möglich.

Mittlerweile sind Blockstellen automatisch gesteuert und benötigen kein Personal mehr. Dadurch können die Blockstellen optimaler positioniert werden. Das wiederum verflüssigt den Verkehr, weil jeder Zug für jeden Abschnitt gleich lange benötigt.

Die alten Häuser wurden mittlerweile zu Ferienhäusern. An der Einsamkeit geändert hat das aber nichts. Die Signale beim Wärterhaus werden aber durch Anlagen in den Bahnhöfen ferngesteuert.

Die Distanz zwischen zwei Blockstellen nennt man Blockabstand. Diesen kann man rein anhand der Länge definieren, oder aber man berechnet die Fahrzeit.

So erhält man einen einheitlichen Blockabstand obwohl die Züge an unterschiedlichen Stellen unterschiedlich schnell fahren. Es kann deshalb über eine Strecke gesagt werden, dass der Blockabstand bei 3 Minuten liege. So kann man einen gut funktionierenden Fahrplan erstellen.

Nur, in vielen Bereichen der modernen Eisenbahn reicht das längstens nicht mehr aus. Die Abstände der Blockstellen wurde so nahe, dass der notwendige Bremsweg der Länge des Blockes entsprach.

Kürzer ging nicht, denn dann hätten die Züge langsamer fahren müssen. Man griff deshalb zu einer speziellen Form. Das geht, wenn man die Blöcke noch kürzer baut und den Zug über mehrere Abschnitte abbremsen lässt. Entstanden waren die Kurzblöcke.

Mit einem Kurzblock lassen sich sehr kurze Folgezeiten für die Züge erreichen. Diese Kurzblöcke sind so aufgebaut, dass ein normal fahrender Zug um auf ein rotes Signal zu bremsen zwei oder sogar mehr Blockabschnitte benötigt. Damit können sich die Züge in sehr kurzen Abständen folgen. Deshalb nannte man diese Blöcke in der Schweiz Kurzblock. Ihr Vorteil lag bei der sehr dichten Zugfolge, auch wenn die Geschwindigkeit tiefer sein konnte.

Die Kurzblöcke bedingen aber eine spezielle Signalisation, die auch den Bremsweg über zwei oder mehr Signalstaffeln anzeigen kann. Deshalb führte man ein neues Signalsystem, das auch Kurzblöcke signalisieren konnte, ein. Mit den modernsten Anlagen mit ETCS Level 2 sind diese Kurzblöcke ebenfalls kein Problem mehr und sie werden teilweise auch angewendet. Blicken wir noch kurz nach Deutschland, denn dort gibt es keine Kurzblöcke.

In Deutschland wählte man den Weg über die LZB und Teilblöcke. Da dort keine Signale mehr benötigt werden, kann man den Abstand viel kürzer machen. Bei einem Teilblock handelt es sich nur um einen Abschnitt oder einen Teil eines Blockes. Dieser Block ist an seinem Ende ganz normal mit einem Signal gekennzeichnet. Die LZB kann aber mehrere Züge in einen solchen Abschnitt lassen.

Vor einem Teilblock befindet sich aber nur eine Tafel, die diesen Abschnitt abschliesst. Sie gilt nur für Züge mit LZB und gilt nicht für Züge, die mit einem Signal geführt werden. Nur die LZB kann vor einer Tafel halten und wieder losfahren. So kann in einem normalen Block, dank den darin installierten Teilblöcken und der LZB, mehr als ein Zug verkehren. Die Kapazität wird erneut erhöht.

Ob Kurzblock oder Teilblock, spielt eigentlich keine Rolle. Wenn man mit Signalen fährt, nennt man es Kurzblock. Mit der LZB werden es halt Teilblöcke. In der Schweiz hat man mit dem ETCS-Level 2 zu Kurzblöcken gegriffen, obwohl diese nicht mehr durch ein Signal gekennzeichnet werden. Sie sehen also, es hängt vom Land ab, wie man diese Teilabschnitte genau nennt. Direkte Unterschiede gibt es bei der Zugfolge nicht mehr.

Damit haben wir zwar die Leistung erhöht, aber wir haben immer noch ein Problem. Wird an einem Gleis gebaut, können sich die Züge zwar in kurzen Abständen folgen, aber der Gegenzug kann erst losfahren, wenn der letzte Zug angekommen ist. Bei einem Abstand der Bahnhöfe von 15 Minuten kann es lange dauern. Wir müssen den Abschnitt auf eine Art verkürzen können. Dann ist der Abstand kürzer. Ohne Weichen, die es auf Strecken nicht gibt, geht das aber nicht.

Spurwechsel: Um die Strecke für Bauarbeiten zu verkürzen benötigt man auf der Strecke Weichen. Damit lassen sich die Züge auf beiden Gleisen bis zu dieser Stelle führen und der einspurige Abschnitt wird kürzer. Solche Stellen auf der Strecke nennt man Spurwechsel. Mit diesem Begriff habe ich Ihnen natürlich wieder Fragen in den Kopf gesetzt, denn was um alles in der Welt ist ein Spurwechsel?

Wie so oft in solchen Situationen, nehmen wir die Vorschriften in die Hand. Dort ist alles genau erklärt und dann wird es wohl auch den Spurwechsel dort geben. Zuerst einmal wird von Spurwechselstelle gesprochen. Erklärt wird diese Stelle mit den Worten, dass es sich um eine Verbindung von parallelen Geleisen auf der Strecke handelt. Diese stehen zudem im Zusammenhang mit einem Block. So richtig weiter kommen wir damit aber nicht.

Nur Blöcke auf einer doppelspurigen Strecke haben einen Nachteil. Die Züge folgen sich so dicht, dass ein Umbau zu langen Rückstaus bei den Zügen führt. Das eine Gleis der Strecke ist zu lang um dem Verkehr noch gewachsen zu sein. Wir unterteilen die Strecke nun mit Weichen. Dort kann der Zug vom Regelgleis auf das Gegengleis wechseln. Diesen Wechsel nennen wir Spurwechselstelle oder kurz Spurwechsel.

Spurwechsel sind Bereiche der Strecke, die Weichen besitzen. Nur darf es das eigentlich gar nicht geben. In gewissen Bereichen der Vorschriften ist ein Spurwechsel einem Bahnhof gleich gestellt.

Sie können sich das so merken. Ein Spurwechsel hat Einfahrsignale, die eigentlich Blocksignale sind, aber keine Ausfahrsignale.

Weitere Anlagen der Bahnhöfe gibt es nicht. Moment, natürlich ist ein Stellwerk vorhanden, das die Weichen stellt.

Klingt kompliziert. Ich greife deshalb zu meiner Lieblingsstrecke. Genau die, bei der nichts so ist, wie es eigentlich sein sollte.

Ich meine die Axenstrecke zwischen Brunnen und Flüelen. Diese Strecke ist mit Wechselbetrieb ausgerüstet und hat bei Sisikon einen Spurwechsel.

Dieser entstand, als man den alten Bahnhof aufgehoben hat und die Weichen zum Spurwechsel erklärte. Die Züge können dort also vom Berg- auf das Seegleis oder umgekehrt wechseln.

Damit man das im Fahrplan für das Personal umsetzen konnte, musste man eine Lösung finden. Sie wissen ja, dass die beiden Geleise unterschiedliche Geschwindigkeiten zulassen. Deshalb wurde Sisikon zu einem fiktiven Bahnhof. Effektiv zum Bahnhof wird er, wenn nach besonderen Vorschriften gearbeitet werden muss. Rechtlich blieb Sisikon jedoch ein ganz normaler Spurwechsel, wie es sie überall in der Schweiz gibt.

Beim Spurwechsel sind die Weichen in einem speziellen Block integriert und durch diese Signale geschützt. Deshalb gelten für Spurwechsel andere Regeln. Für das Personal werden diese Spurwechsel zur besseren Erkennung mitgeteilt. In den Unterlagen sind die Spurwechsel mit einem Namen versehen. Im Gegensatz zu den Blöcken, wo es mittlerweile keine Namen mehr gibt, sind Spurwechsel mit einem Individuellen Namen versehen.

Natürlich verstehen unsere Freunde aus dem Norden mit dem Begriff Spurwechsel nur Bahnhof. Das gibt es dort nicht. Sie nennen diese Stelle einfach Überleitstelle. Ausser dem Namen gibt es keinen Unterschied, denn eine Überleitstelle entspricht einem Spurwechsel, den es in der Schweiz gibt. Die Züge werden einfach auf die anderen Geleise übergeleitet. In der Schweiz wechseln sie es.

Damit haben wir die Kapazität der Strecke auf das Maximum gesteigert. Eine weitere Steigerung ist nur noch möglich, wenn man die Spurwechsel und die Blockstellen noch weiter verdichtet. Wir hier wenden uns nun den Bauwerken auf den Strecken zu, denn eine Strecke liegt selten einfach nur auf der ebenen Wiese. Deshalb sind spezielle Bauten nötig und die werden nun behandelt. Am Anfang stand der Tunnel oder war es die Brücke? Ich beginne mit dem Tunnel.

 
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