Es wird Zeit, dass wir mit den Bremsen auf grosse Fahrt gehen. Wir haben den Aufbau kennen gelernt, eine Bremsrechnung durchgeführt und vorher haben wir einen langen Weg hinter uns, weil eine Bremsprobe anstand. Damit kann mit dem Zug die Fahrt angetreten werden. Es stellt sich aber die Frage, wie denn mit den Bremsen gefahren wird. Fragen, die sich weder beim Fahrrad, noch beim Automobil stellen, auch wenn man sollte.

Nach der Bremsrechnung haben wir die Bremsreihe bestimmt. Diese Infor-mation bestimmt die Zugreihe und auch die erlaubten Geschwindigkeiten.

Vermutlich haben Sie bemerkt, dass bei den Bremsreihen die Zugreihen gefehlt haben. Sie waren nur bei der SOB aufgeführt worden.

Das ist kein Fehler, denn diese Infor-mation ist nun an einer anderen Stelle zu finden. Die Zuordnung der Brems-reihe zur Zugreihe ist offener.

Vom Fahrpersonal mitgeführt werden die Streckentabellen. Diese werden immer wieder als RADN bezeichnet. Wichtig sind sie für die Fahrt, denn hier finden sich die Bremsreihen wieder.

Zusammen mit der Zugreihe ergeben sich dann die auf jedem Abschnitt erlaubten Geschwindigkeiten. Letzt-lich wird nur diese Streckentabelle benötigt um mit einem Zug auf die grosse Fahrt zu gehen und diese werden laufend angepasst.

Streckentabellen wie in der Schweiz, gibt es längst nicht überall. Dort wird oft nicht so genau auf die vorhandenen Bremsen geachtet. Man hat die Vorgabe erfüllt, dann wird so schnell gefahren. Mit der Streckentabelle kann es jedoch sein, dass gute Bremsen in einem Zug deutlich höhere Geschwindigkeiten zulassen, als das geplant war. Jedoch gibt es auch in der Schweiz Züge, die klare Vorgaben bei den erlaubten Bremsreihen haben.

So gilt bei Zügen aus Lokomotiven mit oder ohne geschleppte Modelle, dass diese immer nach dem vorhandenen Bremsverhältnis fahren. Maximal ist jedoch nur die Zugreihe R und 115% bei der Bremsreihe zugelassen. Auch wenn bessere Bremsen vorhanden sind, es wird maximal mit R115% gefahren. So ist zum Beispiel auch die Zugreihe N ausgeschlossen. Andere Abweichungen sind auf Fahrzeuge oder Beladung bezogen worden.

Mit den Angaben aus der Streckentabelle können wir die Fahrt beginnen. Die weiteren Bestimm-ungen für diesen Zeitpunkt lassen wir an dieser Stelle weg.

Es geht um die Bremsen und von deren Seite her, steht der Fahrt wirklich nichts mehr im Weg. Jedoch ergeben sich in diesem Zusammenhang weitere wichtige Fragen, die beantwortet werden müssen. Damit das geht, müssen wir mit der Fahrt beginnen, denn anders geht es nicht.

Rollprobe: Mit der Rollprobe kommen wir zu einem ganz speziellen Punkt. Dabei stellt sich die Frage, wann diese durchgeführt wird. Um es kurz zu machen, eigentlich immer.

Mit der Rollprobe sollen verhindert werden, dass mit einer noch angezogenen Feststellbremse losge-fahren wird.

Diese sollten zwar gelöst sein, aber bei Fahrzeugen ohne durchgehendes Bremsgestänge, oder bei den Niederflurwagen kann diese eventuell vom Personal nicht erkannt werden.

Die Rollprobe ist bei Lokomotiven bei allen Fahrten durchzuführen. Sie wird bei der ersten Bewegung vorgenommen und nach der Übernahme, bei der diese nicht direkt erfolgen konnte. So sollen allenfalls nicht gelöste Handbremsen erkannt werden. Die früher vorhandene Kontrolle aller Handbremsen auf den Triebfahrzeugen wurde aufgegeben und diese durch die Rollprobe ersetzt. Ob es besser ist die Handbremse vor der Fahrt oder erst nach ein paar Metern zu lösen, lasse ich offen.

Für Güterzüge muss die Rollprobe nach dem anhängen der Last gemacht werden. Auch hier sollen allenfalls Handbremsen erkannt werden. Wobei bei einem schweren Zug damit kaum merklich eine schwach wirkende Handbremse erkannt werden kann. Angezogene Druckluftbremsen sollte es nicht geben, denn es wurde vorgängig eine Hauptbremsprobe durchgeführt und dabei die korrekte Funktion der Bremsen festgestellt.

Nach dem entkuppeln ist eine Rollprobe nur bei Fahrzeugen vorgeschrieben, die mit automatischen Kupplungen versehen wurden. Der Grund liegt bei deren Bauart. Diese werden mit Seilzug, oder elektrisch getrennt.

Kommt es nun im Zug zu Längsbewegungen, kann es passieren, dass diese mechanisch wieder eine Verbindung herstellen. Mit der Rollprobe soll das er-kannt werden und wir müssen nur noch wissen, wie diese denn durchgeführt wird.

Der Zug, oder auch nur das Triebfahrzeug wird normal beschleunigt. Dabei muss darauf geachtet werden, ob aussergewöhnlich hohe Zugkraft erforderlich ist. Das ist ein Anzeichen, dass etwas nicht stimmt.

Bei einer Geschwindigkeit zwischen 5 und 10 km/h ist die Zugkraft abzu-schalten. Es sollte nun keine Verzögerung erkennbar sein, denn die kine-tische Energie sorgt dafür, dass die Last rollt und nicht sofort zum stehen kommt.

Würden wir diese Angaben so stehen lassen, gäbe es ein Problem. Der Zug kann nur mit hoher Zugkraft beschleunigt werden und nach dem Abschalten der Zugkraft kommt er sofort zum Stillstand. Etwas muss am Zug nicht stimmen. Es kann aber auch sein, dass sich die Fahrt in einer Steigung befindet und daher die Rollprobe schlicht unmöglich ist. Niemand kann sicher sagen, ob die defekte Bremse oder der Hangabtrieb dafür verantwortlich ist.

Bremsprobe auf Wirkung: Die Bremsprobe auf Wirkung ist eigentlich eine der wichtigsten Kontrollen der Bremsen. Nur jetzt kann erkannt werden, wie sich die Bremsen verhalten. Bei langen Zügen mit schwerer Last am Schluss kann sich ein anderes Verhalten zeigen, wie wenn der Zug umgekehrt formiert worden wäre. Es lohnt sich, wenn wir auch der Bremsprobe auf Wirkung etwas mehr Aufmerksamkeit entgegen bringen.

Unterschiede gibt es bei den Zügen. Reisezüge machen die Bremsprobe auf Wirkung bei geringerer Geschwindigkeit, als das bei Güterzügen der Fall ist. Der Grund ist simpel, denn Reisezüge können schnell wie gelöst werden.

Bei einem langen Güterzug mit G-Bremse kann das nicht immer der Fall sein, daher wird schneller gefahren. Sie sehen, der Aufbau der Bremsen hat einen Einfluss. Jedoch werden alle Güterzüge gleich behandelt.

Bei der Bremsprobe auf Wirkung wird bei der vorgege-benen Geschwindigkeit eine Betriebsbremsung vorge-nommen. Auf diese nicht mit der ersten Bremsstufe er-folgte Bremsung muss die Anhängelast so reagieren, wie das der Lokführer erwartet.

Ist die Reaktion entsprechend den Erwartungen, kann die Bremse wieder gelöst werden und die Fahrt wird normal fortgesetzt. Die Bremsprobe auf Wirkung konnte erfolg-reich abgeschlossen werden.

Ist die Reaktion der Bremsen nicht normal, ist mit dem Zug so rasch als möglich anzuhalten. Dabei sind auch höhere Bremskräfte möglich, denn es wird mit der Schnellbremse angehalten.

Erfolgt auch jetzt keine Reaktion, dann sind wir wieder in Alaska und beim Express in die Hölle. Mit anderen Worten, es kann passieren, dass es nicht gut endet. Der realistische Fall in Thun lässt grüssen. Denn die erkannten das Problem bei der Bremsprobe auf Wirkung.

Es kann sein, dass der Zug lange Zeit ohne diese Bremsprobe auf Wirkung verkehrt, denn es sollte dazu die erste Gelegenheit genutzt werden. Zudem sollte es keine Steigungen haben. Sie sehen, es ist hier nicht immer einfach die Prüfung zu machen und bei den bis zu diesem Zeitpunkt befahrenen Signalen kann es daher zu einem Problem mit dem Bremsweg kommen und wir fragen und was denn das wieder für ein Wort ist.

Bremsweg: Der Bremsweg ist die Distanz, die ein Fahrzeug von Zeitpunkt des Beginns bis zum Still-stand benötigt. Diesen gibt es nicht nur bei der Eisenbahn.

Seit Ihnen der Richter die Busse aufbrummte und der kleine rote Flitzer mit dem Pferdchen Schrott ist, wissen Sie, dass es diesen auch auf der Strasse gibt.

Immerhin hat der Aufprall den Kleinwagen schön gefaltet. Aber das hilft auch nicht viel weiter, mehr Abstand wäre gut.

Diese Bremswege können unterschiedlich lange sein, denn sie hängen davon ab, wie kräftig die Bremsen wirken und wie die Strecke geneigt ist. Selbst der Zustand des Fahrweges kann dazu beitragen.

Ihr neues Auto benötigt auf Schnee und Eis deutlich mehr Bremsweg, als das im Sommer der Fall war. Bei der Eisenbahn ist das nicht viel anders, jedoch kommen hier noch andere Probleme hinzu, und das hängt mit dem Fahrweg zusammen.

Mit Stahl auf Stahl kann man nicht so gut Bremsen, das hat zur Folge, dass der Weg bis zum Stillstand länger wird. Diese längeren Bremswege sorgen nun dafür, dass nicht mehr auf die Sichtdistanz angehalten werden kann. Das können die meisten mit ihrem Auto auf der Autobahn auch nicht. So lange nichts passiert finden sie das lustig. Wenn es dann knallt, lächelt der Richter, wenn er ihnen die gigantische Strafe aufbrummt.

Bei der Eisenbahn war schnell klar, dass man dem Personal helfen musste. Daher wurden zu den Signalen entsprechende Vorsignale aufgestellt. Wie diese Signale aussehen müssen, ist aktuell nicht so wichtig, denn es geht um den Abstand zwischen dem Vorsignal und dem Hauptsignal. Dieser ist festgelegt worden, als das Signal gestellt wurde. Wir haben damit einen festen Bremsweg der nun eingehalten werden muss.

Der Abstand zwischen dem Vorsignal und dem dazu gehörenden Hauptsignal wird als Bremswegdistanz bezeichnet. Dieser muss vom Zug eingehalten werden.

Daher werden diese Abstände von den Bahnen aus-gemessen und durch die Vorschriften festgelegt. Dabei gibt es zwischen den einzelnen Ländern deutliche Unterschiede, die ein anderes Verhalten für das Personal bedeuten. Zwei Beispiele sehen wir uns an.

In Deutschland wird mit festen Bremswegdistanzen gearbeitet. Dabei sind zwischen dem Vorsignal und dem zugehörigen Hauptsignal auf Hauptstrecken immer 1000 Meter vorhanden. Auf Nebenstrecken sind es immerhin noch 750 Meter.

Es gibt davon Abweichungen, aber die sind selten. Der Bremsweg ist damit vorgegeben und so kann bestimmt werden, wie schnell der Zug gefahren kommt. Dazu sind aber auch noch die Neigungen beizuziehen.

Bei den Normalspurbahnen in der Schweiz ist die Sache einfacher geregelt. Es gibt keine festen Abstände, die Geschwindigkeit des Zuges richtet sich immer nach dem Bremsweg.

Die Bremswegdistanz wird dabei eingehalten, wenn beim Vorsignal die Vollbremse mit voller Kraft wirkt. Eine Ausnahme davon gibt es nicht, denn das ist auf allen Strecken so. Nah gut, nicht auf allen, es gibt da noch die schon erwähnte grosse Ausnahme.

Die SOB arbeitet auf den steigungsreichen Strecken um Biberbrugg herum mit verkürzten Bremswegdistanzen. Der Bremsweg auf dieser Strecke und somit die Geschwindigkeit wird dabei auf die gleiche Weise berechnet. Vollbremse auf Höhe Vorsignal wirksam, reicht der Weg um vor dem Hauptsignal anzuhalten. Das dort kräftigere Bremsen gewünscht sind, kann nachvollzogen werden, denn sonst wird es sehr gemütlich.