Die Gleisanlagen

Nachdem wir uns mit den Nebensächlichkeiten befasst haben, kommen wir zum wichtigsten Teil eines Bahnhofes. Die bis jetzt vorgestellten Gebäude könnte man auch an anderer Stelle aufbauen und niemand würde merken, dass es eigentlich ein Aufnahmegebäude oder ein Stellwerk ist. Doch um diese zu einem Bahnhof zu machen, benötigen wir die Gleisanlagen, denn die sind es eigentlich auch, die einen Bahnhof machen.

Nur, was ist mit einer Gleisanlage gemeint? Gehen Sie einmal zum Bahnhof und sehen sich um. Neben dem, was wir schon kennen gelernt haben, fallen Ihnen sicherlich die Geleise auf. Sie sehen, wie sich die Züge darüber bewegen und wie ein beinahe geschehender Zusammenstoss doch noch mit dem Abbiegen eines Zuges verhindert wurde. Damit sind Sie bereits mitten in den Gleisanlagen angelangt, denn es sind die Geleise im Bahnhof.

Das scheinbar sinnlose Chaos, das Sie vom Bahnsteig aus sehen, gehört dazu. Aber, dieses angebliche Chaos sind wohl geordnete Geleise, die nur einem Zweck dienen, nämlich der Fahrt von Zügen. Je grösser ein Bahnhof ist, desto umfangreicher sind die Gleisanlagen. Man kann deshalb von den Gleisanlagen auf die Grösse des Bahnhofes schliessen. Doch sehen wir uns doch am besten einmal in einem Bahnhof um, dann lernen wir die Anlage kennen und wissen, von was die Rede ist.

Das Gleisfeld: Nennen wir die Gleisanlagen jedoch Gleisfeld, sind wir nicht so falsch. Jedoch sind wir nicht ganz korrekt, denn ein Gleisfeld ist der Bereich, bei dem sich die Weichen befinden. Dort wo sich die Geleise verzweigen und dort, wo auch Wagen und Lokomotiven abgestellt werden. So ein Gleisfeld kann aber auch aus einfach ein Bereich sein, wo es Geleise hat, die von Fahrzeugen befahren werden.

Damit man sich in einem Gleisfeld zu Recht findet, wird dieses in mehrere Bereiche unterteilt. Man spricht nun von einer Gleisgruppe. Die Gleisgruppe umfasst immer ein paar Geleise.

Jedoch nicht die dazwischen liegenden Weichen, welche aber zum Gleisfeld gehören. Der Grund für diesen Unterschied befindet sich in der Bezeichnung, denn Weichen tragen Nummern, die ihnen zugeordnet sind.

Gleisgruppen erhalten je nach Bahnhof entweder Zahlen oder Buchstaben. So wird jeder Gleisgruppe eine Zahl oder ein Buchstabe zugewiesen.

Anschliessend werden dann die Nummern der einzelnen Geleise aufgeführt. Mit Hilfe dieser Bezeichnung kann man zum Beispiel einen Zug, der abgestellt wurde, leichter finden.

Sogar Sie kennen, als Reisenden eine dieser Gleisgruppen sehr gut und haben dabei bereits die Nummern kennen gelernt.

Ich spreche von den Geleisen, die entlang der Bahnsteige führen. Vielleicht haben Sie sich schon einmal geachtet, dass diese nach einem ganz bestimmten Muster ausgeführt werden.

Im normalen Bahnhof befindet sich das Gleis mit der Nummer 1 beim Aufnahmegebäude. Die weitern tragen dann immer eine ansteigende Nummer. Diese Reihenfolge, wird im ganzen Bahnhof beibehalten. Ergänzt mit der Bezeichnung der Gleisgruppe ist so jedes Gleis klar zuzuordnen.

Bei Anlagen mit Zahlen sind es meistens dreistellige Gleisnummern vorhanden. Die erste Ziffer gibt dabei die Gleisgruppe an. Das heisst, wenn eine Lok im Gleis 723 abgestellt ist, weiss der betreffende Mitarbeiter, dass er sein Arbeitsgerät in der Gleisgruppe mit der 700er Bezeichnung findet. Die Nummer dahinter gibt ihm dann das Gleis bekannt. Mit Nummern arbeiten meistens die neueren Anlagen, da die Zahlen besser elektronisch verarbeitet werden können.

Bei Anlagen, wo mit Buchstaben gearbeitet wird, wird der Buchstabe vor die eigentliche Gleisnummer gestellt. Dabei beginnt die Reihenfolge der Buchstaben immer mit A. Diese Gleisgruppe ist immer die Gleisgruppe mit den Bahnsteigen. Sie steigen daher im Gleis A1 in den Zug ein. An den Anschriften für Sie fehlt der Buchstabe. Auch sonst folgen sich die Buchstaben in einer logischen Reihenfolge, wobei gewisse Buchstaben fest zugeordnet sind.

So ist die Gruppe B meistens nördlich angeordnet. Daher bekam sie auch die Bezeichnung Badisch. Diese Bezeichnung stammt noch aus der Zeit der Länderbahnen. Nördlich der Schweiz verkehrten damals die Züge der badischen Eisenbahn. Das führte dazu, dass nördliche Gleisgruppen mit Badisch bezeichnet wurden. Diese Bezeichnung führte letztlich dazu, dass diese Gruppe den Buchstaben B bekam.

Das war so gewählt wurden, um Verwechslungen auszuschliessen. Die Buchstaben werden bei den Bahnen mit einem Wort bezeichnet. Aus der Gleisgruppe A wird so Anna. Für die Gleisgruppe B wäre der Buchstabe Berta. Wenn nun das Personal plötzlich von Badisch spricht, könnte das zu folgenschweren Verwechslungen führen. Daher verwendete man die B-Gruppe immer dort. In Anlagen, wo es die Gleisgruppe nördlich nicht gibt, besteht auch die Gefahr der Verwechslung nicht mehr.

Somit haben wir die Unterteilung des Gleisfeldes in Gleisgruppen kennen gelernt. Wir wissen auch, wie diese korrekt bezeichnet werden und können uns mit diesem Angaben in einem Bahnhof zu Recht finden. Wichtigste Hinweise sind so vorhanden. Betrachtet man aber ein Gleisfeld etwas genauer, muss man es unterteilen. So gibt es Geleise und Weichenzonen. Genau mit diesen Weichenzonen wollen wir nun beginnen.

Die Weichenzonen: Es wird Sie vermutlich überraschen, denn Weichen kann man in einem Bahnhof nicht einfach an beliebiger Stelle einbauen. Daher werden Weichen zu Bereichen zusammengefasst, und als Weichenzonen bezeichnet. Einer der wichtigsten Gründe dieser klaren Trennung liegt in der Tatsache, dass die alten Stellwerke die optische Kontrolle der Weichen benötigten. So baute man diese zentral um das Stellwerk ein.

Die Weichenzonen beschränken sich in einem Bahnhof auf drei Bereiche. Diese befinden sich vor oder nach dem eigentlichen Bahnhof und sie unterteilen die eigentlichen Gleisgruppen innerhalb des Bahnhofes.

Andere Stellen mit Weichen sind selten. Sie können sich daher merken, dass Weichenzonen vor, nach und im Bahnhof angelegt werden. Wenn Sie einmal einen Bahnhof genau ansehen, werden Sie das schnell erkennen.

In einem einfachen Bahnhof haben wir zwei Seiten mit Weichenzonen. Diese befinden sich beidseitig der Bahnsteige und sie scheinen einen Bahnhof abzuschliessen.

Diese beiden Zonen müssen jedoch klar zugeordnet werden können. Dabei wird es Sie überraschen, aber den Bereich nennt man Kopf, der mit einer Richtungsangabe ergänzt wird.

So gibt es zum Beispiel einen „Nordkopf“, oder einen „Kopf Seite Himmelreich“.

Die Weichenzone, die sich in Fahrrichtung eines Zuges vor dem Bahnhof befindet, nennt man Einfahrseite. Diese Einfahrseite ist daher aus der Sicht des Zuges gesehen. Der Grund liegt hier in der Tatsache, dass man einen Zug über spezielle Punkte informieren muss. Dabei unterscheidet man die Seite aus der Sicht des Zuges. Der Fahrer des Zuges, muss dann nicht wissen, wie die Weichenzone korrekt bezeichnet wird.

In der Weichenzone mit der Einfahrt gibt es eine besonders bezeichnete Weiche. Das ist die Einfahrweiche. Diese Weiche ist klar umschrieben. Es ist die erste Weiche eines Bahnhofes, die der einfahrende Zug von der Spitze her befährt. Hier teilt sich für den Zug der Fahrweg auf und daher sind jetzt bestimmten Vorschriften zu befolgen. Ach, Sie wissen nicht, was eine Spitze ist? Dann lesen Sie doch bei den Weichen weiter.

Man spricht bei einer Weichenzone auch von der Ausfahrseite. Die Ausfahrseite befindet sich logischerweise für den Zug nach dem Bahnhof. Das fahrende Personal muss sich somit auch hier nicht mit der örtlichen Bezeichnung vertraut machen. Somit kommt hier der gleiche Grund, wie bei der Einfahrseite zur Anwendung. Wichtig ist, dass bei einem Zug, der die Fahrrichtung ändert, die gleiche Weichenverbindung von der Einfahrseite zur Ausfahrseite ändert.

Es gibt auf der Ausfahrseite eine Weiche, die als Ausfahrweiche bezeichnet wird. Mit dieser Weiche wird die letzte Weiche des Bahnhofes bezeichnet, die von der Wurzel aus befahren wird. Nach der Weiche ist keine Zusammenführung der Geleise mehr möglich. Bedeutung hat diese Weiche, wenn bestimmte Vorschriften beachtet werden müssen. Daher muss das fahrende Personal wissen, welche Weiche das ist.

Diese Bereiche mit den Weichenzonen nennt man auch Weichenverbindungen. Auf möglichst wenig Raum werden Weichen verwendet um die einzelnen Geleise anfahren zu können.

Der Begriff Weichenverbindung erklärt schon, wie mit den Weichen die einzelnen Geleise verbunden werden.

Somit kann eine Weichenverbindung theoretisch aus einer einzigen Weiche bestehen. Es kann aber eine komplizierte Anlage, wie die in Zürich HB sein.

Auf dem Bild sehen wir eine solche Weichenverbindung. Die nur die Aufgabe hat, die einzelnen Geleise miteinander zu verbinden.

Sie erkennen aber auch, wie schnell eine komplizierte Weichenzone entstehen kann. Die sonst einfache Anlage ist in diesem Bereich mit vielen Weichen versehen und keine davon ist überflüssig. Die Wagen rechts stehen übrigens in einer eigenen Gleisgruppe. Damit ist der Bahnhof in mehrere Gleisgruppen unterteilt worden.

Wenn es besonders eng ist, werden Weichenverbindungen ineinander hinein gebaut. Das heisst, man wartet nicht immer darauf, dass eine Weichenverbindung beendet ist, bis man eine neue Verbindung einbaut. Die Weichenverbindungen werden so noch kürzer und kompakter, was zur Folge hat, dass die Weichenzone auf sehr wenig Raum eingerichtet werden kann. Ich empfehle Ihnen wirklich den Hauptbahnhof von Zürich.

Soweit zu den Weichenzonen. Es gibt nicht mehr, das man zu den Bereichen sagen kann. Sie können nachsehen, die meisten Bahnhöfe sind so aufgebaut. Natürlich werden Sie irgendwo einen Bahnhof finden, bei dem das nicht so ist, oder bei dem eine Weiche irgendwo herum liegt. Alle Sonderfälle kann ich nicht auflisten, so entschied ich mich für ein Standardmodell, auch wenn das nicht alles abdeckt. Zudem sind die Geleise, die jetzt kommen viel spannender.

Die Hauptgleise: Es gibt in einem Bahnhof Hauptgleise! Doch warum unterteilt man die Geleise in einem Bahnhof! Ein Hauptgleis ist scheinbar wichtiger, als ein normales Geleise? Warum heisst es überhaupt so? Wie immer in solchen Situationen, schauen wir in den Vorschriften nach. Die lassen uns nie im Stich und geben gute Informationen, die viele Frage grundsätzlich klären. Also griff ich zum FDV und schaute nach.

Ein Hauptgleis ist ein Gleis, in das signalmässig ein- und ausgefahren werden kann. Das sind somit Geleise, die von Zügen befahren werden dürfen. Sie haben einen grösseren Sicherheitsstandard, als die restlichen Geleise und sind gut überwacht. Wichtig ist, dass in einem Bahnhof nicht alles Hauptgeleise sind. Die Geleise, wo Sie in einen Zug einsteigen oder diesen verlassen, sind Hauptgeleise. Wichtig ist das nicht, aber es hilft.

Der entscheidende Punkt bei einem Hauptgleis ist, dass hier Züge einfahren können. Man kann somit mit einem Zug nur in ein Hauptgleis einfahren.

Wenn man aber in einen Gleis einfahren kann, kann man doch auch ausfahren. Damit ergibt sich in einem normalen Bahnhof die Möglichkeit, dass ein Zug über ein Hauptgleis ein- und ausfahren kann.

So wie das in den Vorschriften erwähnt ist. Wir haben somit die Hauptgeleise kennen gelernt, die sich aber noch spezialisieren lassen.

Das Durchfahrgleis ist so ein Hauptgleis. Das Durchfahrgleis, ist das Gleis, auf dem die Züge durch den Bahnhof fahren können.

Normalerweise ist das über jedes Hauptgleis möglich, aber beim Durchfahrgleis ist eine zusätzliche Verschärfung vorhanden, denn die Züge befahren den Bahnhof auf dem direktesten Weg und benutzen dabei das Durchfahrgleis. Jetzt ist vermutlich noch gar nichts klar.

Stellen Sie sich vor, dass es in jedem Bahnhof ein oder zwei Geleise gibt, bei denen der Zug ohne an Geschwindigkeit zu verlieren durch den Bahnhof fahren kann. Es ist das in der Regel von durchfahrenden Zügen benutzte Gleis. Auch hier empfiehlt es sich an den Bahnhof zu gehen. Je kleiner der Bahnhof ist, desto besser erkennt man das Durchfahrgleis, denn es ist das Gleis, wo der haltende Zug ankommt. So einfach kann man ein Durchfahrgleis finden.

Noch spezieller als ein Durchfahrgleis, geht es nur mit dem Ausweichgleis. Es sind schlicht die übrig gebliebenen Hauptgeleise. Hier fahren die Güterzüge ein, die zum Beispiel Wagen abhängen oder die warten müssen, dass ein schnellerer Zug durch den Bahnhof fährt. Damit dieser das ohne abzubremsen machen kann, muss das Durchfahrgleis geräumt werden. Der Zug weicht aus, womit wir den Namen haben.

Es kann aber Situationen geben, wo Züge auch über dieses Gleis durchfahren müssen. Das ist technisch möglich, jedoch in der Bezeichnung nicht vorgesehen. Gründe dafür gibt es viele, aber einen will ich nicht vorenthalten. Stellen Sie sich vor ein Zug ist so lange, dass er im Ausweichgleis keinen Platz hat. Er passt aber wegen den Weichenverbindungen problemlos ins Durchfahrgleis. Dann muss der überholende Zug das Ausweichgleis benutzen. An der Bezeichnung ändert sich jedoch nichts.

Die Nebengeleise: Wenn es in einem Bahnhof Hauptgeleise gibt, wird es wohl auch Nebengeleise geben. Bei Nebengeleisen handelt es sich um alle Geleise, die nicht als Hauptgeleise gekennzeichnet werden. So einfach hatte ich es bisher doch noch nie, aber es ist so, alles was nicht Hauptgeleise ist, ist logischerweise ein Nebengleis. Somit können wir gleich zum nächsten Thema gehen. Was war das nun schon wieder?

Um sicher zu gehen, schauen wir doch besser in das Regelwerk der Schweizerischen Eisenbahnen. Ob es so einfach ist, mag ich nicht glauben. Hier steht zum Thema Nebengleis, dass es ein Gleis ist, in das nicht signalmässig ein- und ausgefahren oder nur ausgefahren werden kann. Klingt irgendwie verwirrend, denn beim Hauptgleis war das doch anders und wesentlich einfacher? Ist wohl besser, wenn wir uns mit den Nebengleisen befassen.

Teilen wir deshalb den Satz auf. Nicht ein- oder ausgefahren werden, ist ja noch logisch, denn wenn das ja ginge, wäre es ein Hauptgeleise.

Somit stimmt es, dass ein Nebengleis ein Gleis ist, das kein Hauptgleis ist. Die Welt ist wieder in Ordnung. Wir können wieder zum ursprünglichen Plan zurückkehren.

Aber halt, es gab doch noch den Zusatz. Wie war das schon wieder? Ach, es hiess doch oder nur Ausgefahren werden kann.

Doch was sollen wir mit dem „nur ausgefahren“ anfangen? Einerseits behauptet man, dass dies nicht geht und dann erwähnt man, dass man doch ausfahren kann. Die waren nicht sehr konsequent, als sie diese Vorschriften geschaffen haben.

Nur, ich denke, die haben sich dabei wirklich etwas überlegt und diesen Zusatz ganz bewusst eingebaut. Die Vorschriften sind gut und gelten. Wir müssen eine Lösung für das Problem mit den Nebengleisen suchen. Dabei ist die Lösung letztlich ganz einfach.

Der Grund liegt hier in der Überwachung der Geleise. Bei einem Hauptgleis, kann kein Zug in ein Gleis fahren, wenn dort ein weiterer Zug abgestellt ist. Es geht zwar, aber zu den Ausnahmen kommen wir später, hier gilt, es kann nicht eingefahren werden, wenn das Gleis belegt ist. In einem Nebengleis ist ein belegtes Gleis jedoch nicht zu erkennen. Daher kann man aus Gründen der Sicherheit nicht in dieses Gleis einfahren. Einfahrten sind daher nicht zulässig.

Bei der Ausfahrt ist die Überwachung nicht vorhanden, denn man muss ja aus einem belegten Gleis ausfahren können. Daher kann man aus einen Nebengleis auch ausfahren. Bei ausfahrenden Zügen gilt daher die Unterscheidung zwischen Haupt- und Nebengleis nicht mehr. Der Zusatz in den Vorschriften erklärt in typischer Beamtensprache, dass man aus einem Nebengleis auch ausfahren kann. Das erfolgt, wo es möglich ist, ganz normal.

Ein Nebengleis kann genutzt werden, um einen Zug bereit zu stellen. Die Wagen wurden in diesem Nebengleis zum Zug formiert und nun ist er technisch so weit bereit, dass er losfahren kann. Kann dieser Zug ab diesem Gleis den Bahnhof verlassen, dann darf er direkt ab diesem Gleis ausfahren. Das kommt noch sehr oft vor, denn gerade für Güterzüge ist das ein sinnvoller Ablauf, der oft gemacht wird. Schauen wir uns nun aber spezielle Nebengleise an.

Das Abstellgeleise ist ein übliches Nebengleis, das es in nahezu jedem Bahnhof gibt. Hier werden Fahrzeuge, die nicht benötigt werden abgestellt und für neue Einsätze bereitgehalten. Man kann Abstellgeleise daher als eine Art Parkplatz für Eisenbahnfahrzeuge bezeichnen. Wenn wir die Strasse als Muster nehmen, wissen Sie, dass es dort die Hauptstrasse gibt, wo Sie fahren und der Platz zu Hause, wo Sie Ihren Wagen hinstellen. So ähnlich ich es bei den Bahnen.

Solche Abstellgeleise können entweder von beiden Seiten oder nur von einer Seite angefahren werden. An ihrer Funktion ändert das im Grunde nicht viel. Einseitig angeschlossene Abstellgeleise erlauben es jedoch nicht, dass man mit einem Triebfahrzeug die Wagen umfahren kann. Es gibt sogar ganze Gleisfelder mit Abstellgeleisen. Diese werden dann passend auch als Abstellgruppe bezeichnet. Wichtig ist, dass es Nebengeleise sind und dass sie als Parkplatz dienen.

Jedoch werden an bestimmten Orten Abstellgeleise speziell hergerichtet. Diese speziellen Abstellgeleise können dann für die Bereitstellung der Züge genutzt werden. Es lohnt sich, wenn wir diese Sonderausrüstungen in einem solchen Abstellgeleise etwas genauer ansehen werden, denn diese sind selten gut zu erkennen. Daher ist es für Sie interessant, wenn Sie wissen, was man alles macht, damit Sie einen angenehmen Sitzplatz vorfinden.

Mit Vorwärmanlagen werden in Abstellgeleisen abgestellte Reisezugwagen vorgeheizt. Das heisst, ihre Heizung wird ab einer ortsfesten Anlage mit Energie versorgt. Natürlich kann auch die Klimaanlage damit betrieben werden, denn der Wagen merkt nicht, ob er von der Anlage oder von der Lokomotive die Energie erhält. Der Vorteil dieser Anlagen ist, dass die Wagen auch ohne Lokomotive geheizt werden können.

Alternativ können solche Vorwärmanlagen auch für Lokomotiven gebaut werden. Besonders Diesellokomotiven, die im freien Gelände abgestellt werden, müssen vor den Einflüssen von Frost geschützt werden. Daher werden diese ebenfalls an eine Vorwärmanlage angeschlossen und so extern mit Energie versorgt. Sie müssen dabei nur wissen, dass nicht die gleichen Anlagen für Lokomotive und Wagen genutzt werden können.

Lokomotiven und Wagen, die an eine Vorwärmanlage angeschlossen sind, dürfen nicht bewegt werden. Sie sind an einem Kabel angeschlossen und daher nicht frei beweglich. Wenn man nun das Fahrzeug bewegt, kann dieses Kabel abgerissen werden und die Kontakte liegen frei. Damit das Personal weiss, dass die Fahrzeuge an einer stationären Anlage angeschlossen sind, werden sie mit einem Hinweisschild speziell gekennzeichnet.

Neben den Vorwärmanlagen gibt es in einigen Abstellgeleisen auch Absaugvorrichtungen. Diese sind relativ neu, da sie erst seit der Einführung geschlossener WC benötigt werden. Sie dienen dabei zur Entleerung der in den Fahrzeugen vorhandenen Behälter. Deshalb sind sie nicht für alle Fahrzeuge geeignet, denn die Anlage passt zum verwendeten System und ist selten mit anderen Systemen kompatibel.

Wird das Fahrzeug an die Absaugvorrichtung angeschlossen, wird der Inhalt vom Fahrzeug abgesaugt und durch ein Rohr in die Aufbereitung gesaugt. Dort werden die Stoffe soweit vorbereitet, dass sie gefahrlos in die örtliche Kanalisation entlassen werden können. Damit die nicht unbedenklichen Fäkalien nicht in die Umwelt gelangen können, sind an den Anlagen spezielle Schliessvorrichtungen vorhanden. Trotzdem ist die Arbeit an solchen Anlagen nicht beliebt.

Betrachten wir nun die einseitig angeschlossenen Abstellgeleise etwas genauer. Wenn sie nur einseitig angeschlossen wurden, enden sie logischerweise auf der anderen Seite. Damit die Fahrzeuge nicht über dieses Ende hinaus gelangen können, müssen diese Abstellgeleise speziell abgeschlossen werden. Bei Ihnen zu Hause, wird das vermutlich ein Randstein sein. Wobei Ihr halbwüchsiges Kind diese Randsteine mit dem nagelneuen Familienwagen schon missachtet hat.

Anstellgeleise werden mit einem Prellbock abgeschlossen. Ein Prellbock ist eine Vorrichtung am Ende des Geleisen, die verhindert, dass Fahrzeuge ungewollt über das Ende des Abstellgeleises fahren können. Sie werden dazu speziell auf den Schienen montiert und sind, wie man es meinen könnte nicht fest verschraubt worden. Bei zu grossen Belastungen können sich Prellböcke daher verschieben und die Fahrzeuge vor grösseren Schäden schützen.

Ein Prellbock wird den an den Fahrzeugen verwendeten Zug- und Stossvorrichtungen angepasst. Nur so kann er seine Schutzfunktion korrekt wahrnehmen und einen guten Abschluss bieten.

Somit bietet der Prellbock einen Rückhalt, ohne die Wagen oder Lokomotiven zu beschädigen. Wenn aber neue Kupplungssysteme angeschafft werden, kann es sein, dass der Prellbock nicht mehr passt und man Schäden in Kauf nehmen muss.

Nun müssen wir schnell einen kleinen Abstecher machen, denn Prellböcke können tatsächlich auch in Hauptgleisen montiert werden. Das ist zum Beispiel bei Kopfbahnhöfen oder Bahnhöfen mit stumpf endenden Hauptgeleisen der Fall.

Wie, Sie kennen keinen Bahnhof mit stumpf endenden Hauptgeleisen? Dann empfehle ich Ihnen Zürich HB, denn dort enden die Geleise 3 – 18 so. Dort können Sie gut erkennen, wie sich die Prellböcke verschieben lassen.

Bleibt uns bei der Betrachtung der Nebengeleise eigentlich nur noch ein ganz spezielles Nebengleis. Nicht in jedem Bahnhof gibt es diese Geleise und sie sind so speziell, dass sie eigentlich gar nicht zum Bahnhof gehören und daher eine eigene Stellung einnehmen. Trotzdem sind es, so wie wir das kennen gelernt haben, ganz normale Nebengeleise und werden hier vorgestellt. Warum diese Anschlussgleise so speziell sind?

Das Anschlussgleis: Ein Anschlussgleis ist ein Nebengleis, das nicht zwingend dem Netzbetreiber gehört. Sie dienen grösseren Firmen dazu, die Wagen direkt in ihrem Werk zu entladen. Daher gehören sie meistens dem Betrieb und werden in einigen Fällen sogar von der Firma selber bedient. Das heisst, die Firma hat eigenes Personal und Fahrzeuge, das dort die Aufgaben wahrnimmt. Deshalb gelten Anschlussgeleise als Spezialfall.

Sie sind oft an spezielle Vorschriften gebunden und können oft nur mit stark verminderter Geschwindigkeit befahren werden. Dort, wo die Firma die Aufgaben wahrnimmt, kommen sogar nur deren Triebfahrzeuge zum Einsatz. Es kann aus einem normalen Nebengleis des Bahnhofes ein Anschlussgleis werden. Die entsprechende Grenze ist in den Richtlinien für den Bahnhof enthalten und muss eingehalten werden. 

Anschlussgleise können von einem kurzen Gleis bis zu grossen Anlagen, die sogar grösser als der Bahnhof sind, reichen. Sie benötigen eigentlich nur noch ein Beispiel für so ein Anschlussgleis. Nur, wo soll ich Sie zur Betrachtung hinschicken? Ich wähle einfach mal Rheinfelden. Dort ist eine Brauerei an das Bahnnetz angeschlossen. Im Anschlussgleis der Firma verkehren sogar deren Triebfahrzeuge. Aber es gibt auch andere Anschlussgleise und so soll dieses nur als Beispiel dienen.

So nun kennen wir die Nebengeleise. Fertig sind wir deswegen mit den Geleisen in einem Bahnhof noch nicht. Wir müssen noch eine ganz spezielle Form von Nebengleisen ansehen. Wobei es nicht zwingend Nebengeleise sein müssen. Trotzdem lohnt es sich, wenn wir die Ablaufanlagen in einem eigenen Abschnitt kennen lernen, denn es sind wirklich ganz spezielle Geleise. Sie werden es gleich selber bemerken.

Die Ablaufanlage: Ablaufanlagen sind im modernen Güterverkehr von entscheidender Wichtigkeit. Sie sind in den Rangier- und in Güterbahnhöfen vorhanden. Sie können in der normalen Gleisanlage integriert sein, oder aber als eigenständige Anlage aufgebaut werden. Ablaufanlagen lassen auf einfache Weise eine schnelle Sortierung der Wagen zu und beschleunigen so natürlich die Formation der Züge.

Dabei kommen sämtliche Züge in einer Gleisgruppe, die Ankunftsgruppe genannt wird, an. Dort wird die Lokomotive vom Zug entfernt. Sie kann dann gleich neuen Aufgaben zugeführt werden, was die teure Lokomotive nicht lange Zeit im Bahnhof bindet. Die Wagen müssen danach für den Vorgang in der Ablaufanlage vorbereitet werden. Dazu gehört das Lösen der Bremsen und das verlängern der Kupplungen. Damit ist der Zug für den Einsatz in der Ablaufanlage vorbereitet.

Anschliessend werden die Wagen mit Hilfe einer Verschublokomotive oder mit Schwerkraft gegen die Ablaufanlage geschoben. In den meisten Anlagen verwendet man eine Verschublokomotive. Diese wird entweder von einem Lokführer oder direkt von der Ablaufanlage gesteuert. Welche Lösung angewendet wird, hängt davon ab, wie modern die Ablaufanlage aufgebaut ist. Moderne Anlagen steuern die Lokomotive mit Hilfe des Computers.

Die Wagen werden gegen eine Stelle gedrückt, die Ablaufberg heisst. Der Ablaufberg ist eine künstliche Erhöhung im Gleisfeld. Diese Erhöhung gab dem Ablaufberg seinen Namen. Der Berg ist nötig, damit die Wagen vor dem Ablaufberg nicht in den gelösten Kupplungen hangen. So ist es möglich, dass die Kupplung vor dem Berg gelöst werden kann. Erst jetzt ist es möglich, dass die Wagen korrekt über die Ablaufanlage geleitet werden können.

Anlagen, die mit Schwerkraft arbeiten, besitzen keinen Ablaufberg, da dort eine schiefe Ebene vorhanden ist. Die Wagen werden durch die Schwerkraft beschleunigt.

Um die Wagen zu trennen, werden die Wagen kurz vor der Anlage mit speziellen Gleisbremsen zurückgehalten. Die Kupplungen sind dann locker und können, wie vor dem Ablaufberg gelöst werden. Die Wagen sind auch jetzt bereit für den Einsatz in der Anlage.

Die Gleiskuppe, also die Erhöhung des Ablaufberges ist ein Gleis, das über den Berg geführt wurde. Wegen dem Bogen, könnte man den Ablaufberg auch mit einem Hügel vergleichen.

Die Kuppe ist nötig, damit die Wagen, die nun gelöst wurden, mit eigener Kraft weiterrollen können. Durch den Aufbau des Berges und der Kuppe werden die Wagen dabei beschleunigt, so dass sie sich vom restlichen Zug trennen.

Diese Gleiskuppe hat einen bestimmten durch den Aufbau des Ablaufberges vorgegebenen Radius. Ist dieser Radius zu gering, muss für den Ablaufberg ein Fahrverbot für gewisse Fahrzeuge erlassen werden. So gibt es für Lokomotiven Einschränkungen, die beachtet werden müssen. Reisezugwagen dürfen Ablaufberge generell nicht befahren. Bei der Konstruktion der Verschublokomotive ist drauf zu achten, dass diese den Ablaufberg befahren darf.

Es gibt Ablaufberge, die zwei unterschiedlich hohe Kuppen haben. Diese nennt man Winterberg (höhere Kuppe) oder Sommerberg (niedere Kuppe). Den Grund für diese Unterscheidung findet man bei den Temperaturen. Im Winter ist das Schmiermittel zähflüssiger, so dass die Wagen nicht gut rollen, daher wird mit dem höheren Berg mehr Schwung geholt. Anlagen, die mit Schwerkraft betrieben werden, haben nur eine Kuppe.

Nach der Gleiskuppe rollen die Wagen entweder vom Sommerberg oder vom Winterberg mit Hilfe der Schwerkraft ab. Man nennt sie nun einen Ablauf. Durch das Gefälle erhalten die Wagen mehr Schwung und werden immer schneller. Dank der kleinen Geschwindigkeit vor dem Ablaufberg, entsteht zwischen den einzelnen Wagen eine Lücke, die benötigt wird, um die Weichen nach dem Ablaufberg umzuschalten.

Die vom Ablaufberg abrollenden Wagen werden nach dem Berg mit speziellen Gleisbremsen verlangsamt. Diese Gleisbremsen pressen Stahlbalken seitlich an die Räder der Wagen, die so an der freien Drehung gehindert werden. Der Ablauf wird verlangsamt und rollt anschliessend in die Richtungsgleise. Anlagen mit Schwerkraft haben auch vor der Kuppe Gleisbremsen um die Wagen zurück halten zu können.

Gleisbremsen dürfen von bestimmten Wagen nicht befahren werden. Sie sind so aufgebaut, dass die Gleisbremse das Fahrzeug beschädigen würde.

Auch bei Lokomotiven muss die Gleisbremse ausgeschaltet sein, da diese sonst beschädigt werden könnte.

Der Grund bei der Lokomotive ist die hohe Geschwindigkeit, mit der sie fährt, die Gleisbremse würde diese sofort und ohne zu zögern abbremsen, was die Lokomotive natürlich beschädigt.

Die Wagen rollen nach dem Ablaufberg in die Richtungsgleise. Diese Richtungsgleise sammeln die Wagen nach deren Bestimmungsort.

Anders gesagt, sie sortieren sie nach der Richtung, was den Geleisen den Namen gab. Grössere Ablaufanlagen haben eine Vielzahl solcher Geleise, die nur vom Ablaufberg her erreicht werden können. Mit den Richtungsgleisen endet die Ablaufanlage.

Damit die Wagen in den Richtungsgleisen anhalten können, sind diese eben verlegt worden und weisen kein Gefälle auf. Die Wagen bremsen mit Hilfe der Reibung in den Lagern ab und werden am Ende des Geleises mit Hemmschuhen aufgehalten. Der Ablauf hat sein Ziel erreicht. Da nun nicht alle Wagen gleich gut rollen, kann eine Beidrücklokomotive eingesetzt werden oder aber, man baut eine Beidrückanlage ein.

Mit der Beidrückanlage werden die einzelnen Wagen, die im Richtungsgleis ankommen zu einem Zug formiert. Dabei handelt es sich um eine im Gleis montierte Förderanlage für Eisenbahnfahrzeuge. Kleine zwischen den Schienen montierte Rollwagen greifen die Räder des Wagens und schieben ihn bis zum Hemmschuh oder bis zu den dort aufgestellten Wagen. Es entsteht dann wieder ein neuer Zug, der noch gekuppelt werden muss.

In Anlagen mit Beidrückanlage darf der Bereich der Richtungsgleise nur betreten werden, wenn die Anlage ausgeschaltet ist. Der Grund liegt bei den Rollwagen, denn diese eilen, nachdem sie den Wagen verschoben haben, wieder mit hoher Geschwindigkeit in die Startposition. Daher besteht für Personen grosse Unfallgefahr. Trotzdem arbeiten solche Ablaufanlagen schneller, als Anlagen ohne Beidrückanlage.

Damit sind wir am Ende der Ablaufanlage angekommen. Obwohl der Betrieb vor dem Ablaufberg langsam ist, werden die Züge so mit hoher Geschwindigkeit zerlegt. Wenn der Verschub ohne anzuhalten fahren kann, dauert es nur wenige Minuten, bis ein ganzer Zug nach den neuen Richtungen zerlegt worden ist. Grosse Anlagen arbeiten daher mit mehreren Lokomotiven, die sich im Bahnhof bewegen müssen. Daher ist es sinnvoll, wenn wir uns nun die Bewegungsarten im Bahnhof ansehen.

 

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