Grundriss eines Bahnhofs

Bevor Sie nun hoffen, dass ich Ihnen hier einzelne architekturmässige Meisterleistungen der ursprünglichen Erbauer aufzeige, muss ich Sie enttäuschen. Klar gibt es durchaus bemerkenswerte Bauten entlang einer Strecke, wobei diese oft gleich oder sehr ähnlich gebaut wurden. Man erschuf damals unterschiedliche Kategorien und so gab es kleinere und grössere Bauten entlang der Strecke. Diese finden sich immer wieder und sollen hier nicht näher erwähnt werden.

Bei einem Grundriss des Bahnhofes meint man normalerweise die unterschiedliche Gestaltung der Geleise. Wir haben damit erfahren, dass der Bahnhof grundsätzlich der Teil mit den Geleisen ist und die Gebäude eine untergeordnete Bedeutung haben. Nur, warum ist das so? Ganz einfach, ein Bahnhof kann ein grösseres oder kleineres Gebäude haben, er ist und bleibt aber ein Bahnhof. Die Gestaltung der Gleise gibt aber vor, wie das Gebäude gebaut werden muss.

Das spezielle Gebäude eines Bahnhofes spielt da zwar eine Rolle, jedoch nur, um für Sie eine Orientierung zu ermöglichen. Sie werden es beim ersten näher betrachteten Bahnhof schnell bemerken. Stellen Sie ich einfach vor, der Zug muss einen Bahnhof befahren. Wie er das nun zum Gebäude macht, ist ein wichtiger Punkt bei der Gestaltung des gesamten Bahnhofs. Man kann sagen, es ist das Grundmuster.

Doch, wie baut man einen neuen Bahnhof? Die meisten Bahnhöfe sind keine festen Bauwerke und bleiben über Jahre gleich. Nehmen wir doch ein Beispiel. Hier drängt sich der Bahnhof Zürich HB auf. Der Bahnhof von 1847 hätte heute in der Halle des Gebäudes platz. Trotzdem platzt der heutige Bahnhof aus allen Nähten. Sie sehen, der Bahnhof wächst mit dem aufkommenden Verkehr und muss daher angepasst werden.

Viele Bahnhöfe wurden im Lauf der Jahre immer wieder umgebaut, erweitert und auf neue Aufgaben vorbereitet. Dabei sind aber einige Grundmerkmale geblieben. Doch gerade Zürich ist ein Bahnhof, bei dem es sogar zu einem Umbau kam, der den Charakter des Bahnhofes änderte. Doch, betrachten wir uns ein paar Grundrisse von Bahnhöfen, denn dann klärt sich vieles von selber. Beginnen werden wir dabei mit dem einfachsten Bahnhof.

Der Durchgangsbahnhof: Wie? Ach so, Durchgänge gibt es viele und deshalb überrascht es Sie nicht sonderlich, dass es auch einen Durchgangsbahnhof gibt. Mit dieser Meinung liegen Sie gar nicht so daneben, wie man meinen könnte. Man könnte den Durchgangsbahnhof auch als gewöhnlichen Bahnhof abtun. Das würde viele Leute nicht stören und so wäre alles ganz einfach gelöst. Nur, ist es wirklich so einfach?

Damit wir das entscheiden können, müssen wir wissen, was ein Durchgangsbahnhof denn überhaupt ist. Ich kann es Ihnen auf die schnelle so erklären.

Einen Durchgangsbahnhof haben Sie vermutlich schon gesehen, denn die meisten Bahnhöfe sind solche Durchgangsbahnhöfe, vermutlich auch der in Ihrer Nähe.

Sie haben tatsächlich eine Durchgangsmöglichkeit. Diese ist aber für Züge und nicht für die Leute vorgesehen.

Würden wir den Bahnhof aus der Luft betrachten, sähen wir, dass es ein Gebäude am seitlichen Rand gibt und dass die Geleise von beiden Seiten zugänglich für Züge sind.

Das heisst, bei einem klassischen Durchgangsbahnhof kann ein Zug auch ohne anzuhalten durchfahren. Sie als gewöhnlich zu bezeichnen ist nicht richtig, man kann sie aber als üblich bezeichnen, denn es gibt sie wirklich an jeder Strecke und in allen Formen.

Auch eine Ausweiche, also ein Bahnhof, bei dem sich zwei Züge begegnen können, ist ein Durchgangsbahnhof. Auf beiden Seiten des Bahnhofs sind Strecken angeschlossen. Ach, Sie wissen nicht, was Strecken sind? Dazu kommen wir später, denn nun wollen wir die Bahnhöfe kennen lernen. Für uns reicht es, wenn wir wissen, dass hier ein Zug durchfahren kann. Das gab dem Bahnhof auch seine Bezeichnung.

Der Keilbahnhof: Der Keilbahnhof unterscheidet sich vom üblichen Durchgangsbahnhof nur in einem einzigen Punkt. Das Gebäude, das wir später noch genauer betrachten werden, ist wie ein Keil in die Anlage getrieben worden und spaltet diese. Es spaltet die Gleisanlage regelrecht wie ein Keil auf, was letztlich auch zum Namen führte. Solche Bahnhöfe sind selten, denn in der Schweiz gibt es nicht so viele davon.

Ein Keilbahnhof entstand immer aus der Tatsache heraus, dass sich dort zwei Strecken zu einer vereinten. Diese Vereinigung erfolgte nicht wie es üblich ist, vor dem Gebäude, sondern erst danach. Damit kam das Gebäude zwischen die Geleise und teilte diese optisch wie ein Keil auf. Entstanden war der Keilbahnhof. So selten, dass Keilbahnhöfe sogar eine ganz spezielle Geometrie aufweisen müssen um zu einem solchen Bahnhof zu werden.

Die Ursache ist relativ leicht, denn die neu hinzu gekommene Strecke kann nicht anders in den Bahnhof geleitet werden. Die notwendigen Bögen und Schleifen hätten einfach keinen Platz gefunden. Sie mussten daher in einem Bogen zum Bahnhof geführt werden und konnten nur nach dem Gebäude vereinigt werden. Da Keilbahnhöfe selten sind, betrachten wir einen davon etwas genauer. Dabei vergessen wir nicht, dass es nicht weit davon einen zweiten Keilbahnhof gibt.

Meine Wahl fiel auf Arth-Goldau. Ich hätte auch Zug nehmen können, das hätte für die Betrachtung der Keilbahnhöfe keine grosse Rolle gespielt. Nur, Arth-Goldau ist jedem Reisenden ein Begriff, der über den Gotthard reist, denn hier treffen die Züge aus Zürich und Luzern zusammen. Viele Leute steigen um und benutzen den anderen langsameren oder schnelleren Zug. Daher haben Sie den Keilbahnhof schon miterlebt.

Durch den Keilbahnhof stehen die Züge aus Zürich in diesem Bahnhof eher ungünstig in einer Kurve. Dadurch entstehen hohe Ausstiege und je nach Ort, wo man im Zug sitzt, weitere oder kürzere Wege zum anderen gerade verlaufenden Gleis.

Gerade das ist der Grund, dass es ein Keilbahnhof ist, denn dort befindet sich meistens ein Teil der Anlagen in einem Bogen, während der andere Teil normal und gerade verläuft.

Das sind sicher Nachteile bei Keilbahnhöfen, die man nicht vernachlässigen darf. Darum sind solche Bahnhöfe sehr selten. Aber gerade Arth-Goldau zeigt die Notwendigkeit des Keilbahnhofes sehr gut auf.

Die Züge aus Zürich hätten nur mit sehr hohen und langen Brücken über dem Dorf Arth auf der richtigen Seite in den Bahnhof geleitet werden können. Damit wären aber hohe Baukosten für wenig Nutzen verbunden gewesen.

Den ganzen Bahnhof weiter in Richtung andere Ausfahrt zu verschieben war auch nicht möglich, denn dann wäre der Bahnhof zu weit weg vom Dorf und der Rigibahn gestanden.

So musste man den bestehenden Durchgangsbahnhof von Arth-Goldau zu einem Keilbahnhof umbauen. Richtig, der Bahnhof wurde erst mit dieser Strecke nach Zürich zu einem Keilbahnhof. Vorher war es ein Durchgangsbahnhof, wie jeder andere auch.

Sie werfen vielleicht nun ein, dass man ja mit den Zügen eine Schleife hätte fahren können und die Geleise auf der anderen Seite in den Bahnhof leiten. Also entgegen der heutigen Richtung. Schliesslich ging das in Sargans ja auch. Ich bewundere Ihre Kenntnisse vom Schweizer Schienennetz und bedaure zugleich Ihre Naivität im Verkehrswesen, denn dann wäre die direkte Zufahrt zum Gotthard nicht möglich geworden und zudem wie sollen Gegenargumente gegen einen Keilbahnhof mit einem solchen widerlegt werden?

Ihre Idee ist sicherlich nicht falsch und in anderen Fällen durchaus sinnvoll. Nur in Arth-Goldau würde man sich ein Eigentor schiessen, denn die Züge aus Zürich würden falsch in den Bahnhof einfahren und so wäre keine direkte Fahrt mehr nach Italien möglich. Gerade deshalb ist in Arth-Goldau auch ein Keilbahnhof gebaut worden. Niemand, der nur halbwegs etwas von Eisenbahn versteht, würde Zürich den direkten Weg nach dem Tessin verbauen.

Der Inselbahnhof: Kaum ein Inselbahnhof war als solcher geplant gewesen und sie sind noch seltener als Keilbahnhöfe. Eigentlich entstand er aus dem gleichen Grund, wie es zum Keilbahnhof kam. Die Anlagen mussten erweitert werden und dazu fehlte der Platz. Nur hier fehlte er nicht bei den Zufahrten, sondern im Bahnhof selber. Denn wer baut schon freiwillig ein Gebäude mitten in die Gleisanlagen?

Sicherlich Leute, die einen Bahnhof bauen und keinen Platz mehr finden. Nur, warum tun sie das? Ganz einfach, weil sie keine andere Wahl hatten. Durch den steten Ausbau reichte auf einer Seite des Bahnhofes der Platz nicht mehr für neue Geleise.

Diese wurden aber wegen neuen Strecken und dem gestiegenen Verkehr benötigt. In der Not baute man diese auf der anderen Seite des Gebäudes und erhielt in der Folge einen Bahnhof, dessen Gebäude mitten in den Geleisen steht.

Kennen Sie einen solchen Bahnhof? Sie sind noch seltener, als die Keilbahnhöfe und sind noch schwerer zu betreiben. Doch, die Schweiz bietet auch hier ein Exemplar, das gar nicht mal zu den kleinsten Bahnhöfen der Schweiz gehört.

Es ist der Bahnhof mit dem legendären Kilometer 0. Ich spreche von Olten, den in Olten entstand ein Inselbahnhof, als er erweitert wurde und man nur auf der anderen Seite den Platz fand.

Vielleicht meinen Sie nun, dass es sinnvoller wäre, das Gebäude an einer anderen Stelle neu zu errichten. Das ist sicher eine Alternative, die sinnvoll ist.

Sie kostet aber Geld, das die Bahnen damals nicht zur Verfügung hatten. Denken Sie doch zurück, die Privatbahnen von damals hatten kein Geld und so entstand ein Inselbahnhof, der bis heute bestand hat. Gebaut wurde er, weil es billiger war, als auch das Gebäude neu zu bauen. So wurde aber ein Inselbahnhof in der Schweiz sehr bekannt.

Ein weiterer Inselbahnhof entstand einst in Turgi und eigentlich auch aus dem gleichen Grund. Ein eher unscheinbarer Bahnhof zwischen Brugg und Baden an der Strecke Basel – Zürich gelegen. Da aber Turgi mittlerweile modernisiert wurde und man heute etwas mehr Geld verwenden kann, wurde Turgi vor Jahren von einem Inselbahnhof zu einem ganz normalen Durchgangsbahnhof umgebaut. Sie sehen, die Idee von Ihnen war nicht so schlecht.

Der Reiterbahnhof: Bei einem Reiterbahnhof wurde das Gebäude über den Geleisen erbaut. Das heisst, es handelt sich hier um einen Bahnhof, bei dem sich die Geleise unter dem Bahnhofgebäude befinden. Solche Reiterbahnhöfe sind oft nicht leicht zu erkennen und daher auch nicht so bekannt. Man könnte nun behaupten, dass es solche Bahnhöfe in der Schweiz gar nicht gibt. Viele Leute auch aus der betreffenden Region würden womöglich zustimmen.

Viele würden das vermutlich glauben. Nur, stimmt das auch wirklich? Nein, es gibt durchaus Reiterbahnhöfe in der Schweiz. Nur, man muss sie wirklich suchen, denn offensichtlich erkennen kann man sie nicht immer. So ein Bahnhof ist zum Beispiel Zürich Wiedikon. Das Bahnhofgebäude steht über den Geleisen, nur erkennt man das nicht, weil der Zug unter dem Gebäude gleich in einen Tunnel verschwindet und man das Gebäude daher kaum wahrnimmt.

Bei der Tieferlegung der Strecke konnte man das Gebäude nicht neben den Geleisen aufstellen, weil der Platz dazu fehlte. Daher baute man das Gebäude vor dem Tunnel quer zur Fahrrichtung und es entstand ein Reiterbahnhof. Er entstand auch wieder aus der Not an verfügbarem Platz. Nur, es muss nicht immer so sein, denn an anderen Orten machten Reiterbahnhöfe wirklich sehr viel Sinn und wurden daher bewusst gebaut.

Reiterbahnhöfe entstanden oft da, wo die Eisenbahn in einem Einschnitt verläuft. Der Bahnhof wurde so einfacher zum erstellen, denn man musste nicht noch lange eine Grube für das Gebäude ausheben. Zudem konnten die Leute den Bahnhof sehen und fanden so den Weg dorthin. So entstanden Reiterbahnhöfe meistens in grösseren Städten. Oft auch aus Umbauten, weil man die Geleise in eine tiefe Lage verbrachte, um Platz darüber zu schaffen.

Bisher hatten wir unterschiedliche Formen eines Durchgangsbahnhofes kennen gelernt. Nur, was ist, wenn der Bahnhof am Ende einer Strecke steht? Es gibt keine Geleise mehr, die weiter führen. Dann macht es doch wenig Sinn, wenn wir einen Durchgangsbahnhof bauen. Daher entstanden in solchen Situationen eigene Bauformen von Bahnhöfen. Ich nenne Sie einfach einmal Kopfbahnhof. Sie kennen vielleicht den Begriff Sackbahnhof.

Der Kopfbahnhof: Der Kopfbahnhof ist ein Bahnhof, bei dem die Züge nicht durchfahren können, sie sind am Kopf, einem Abschluss, angelangt. Jeder Zug muss halten, weil die Geleise nicht mehr weiterführen. Sie fahren daher wie in einen Sack, bei dem es kein anderer Ausgang gibt. So kam es, dass man diese Bahnhöfe auch Sackbahnhöfe nennt. Letztlich sind es Bahnhöfe, die nur auf einer Seite Strecken angeschlossen haben.

Man wählte die Form der Bahnhöfe aber auch um in einer grossen Stadt einen stattlichen Bahnhof bauen zu können. Kopfbahnhöfe benötigen viele Geleise und ergeben daher ein umfangreicheres Gebäude. Andererseits konnte es aber auch sein, dass der Platz nur für einen solchen Bahnhof ausreichte. Alles Argumente, die für einen solchen Bahnhof sprechen. Letztlich aber bildet er auch betriebliche Einschränkungen, die nicht vernachlässigt werden dürfen.

Die Geleise enden in einem Kopfbahnhof stets an einem Prellbock. Das heisst, der Zug muss den Bahnhof wieder in die Richtung verlassen, in der er gekommen ist. So befährt er die anschliessende Strecke vielleicht zweimal.

Bei einem Bahnhof am Ende der Strecke ist das nicht so schlimm, aber wenn dann Erweiterungen kamen und der Bahnhof nicht mehr am Ende stand, gab es diese Probleme. Sie sehen, ein Kopfbahnhof ist keine besonders glückliche Lösung.

Ich höre nun all jene, die behaupten, es sei nicht immer so. Das stimmt tatsächlich, denn man unterscheidet Kopfbahnhöfe oft in echte und unechte Kopfbahnhöfe.

Bei echten Kopfbahnhöfen enden die Geleise immer an einem Prellbock, wie ich das gesagt habe. Es gibt keine Möglichkeit für einen Zug, als mit zwei Lokomotiven zu arbeiten. Die echten Kopfbahnhöfe bedingen wirklich viele betriebliche Lösungen.

Der unechte Kopfbahnhof entstand oft aus baulichen Massnahmen. So zum Beispiel bei einem provisorischen Streckenende oder bei einem Rückbau einer Strecke.

Hier ist auf beiden Seiten eine Weichenverbindung vorhanden. Die Lokomotive kann um den Zug fahren und so wieder verwendet werden. Die unechten Kopfbahnhöfe haben aber die Strecken nur auf einer Seite angeschlossen und lassen auch keine durchfahrenden Züge zu.

Doch schauen wir uns so einen Kopfbahnhof genauer an. Wer hier nun Zürich erwartet, liegt falsch, denn Zürich HB wird oft als Kopfbahnhof bezeichnet, er ist aber keiner. Oder besser gesagt, er ist keiner mehr. Echte Kopfbahnhöfe gibt es jedoch in Luzern und Locarno, wobei sich die beiden Bahnhöfe besonders unterscheiden und geradezu als Muster verwendet werden müssen. Doch zuerst muss ich Ihnen vermutlich Zürich erklären.

In Zürich begann man mit einem unechten Kopfbahnhof. Dann wurde dieser zu einem echten Kopfbahnhof. Als schliesslich dieser Platz auch nicht mehr ausreichte, baute man für die S-Bahn einen durchgehenden Bahnhofsteil. Dieser Bahnhofsteil Museumsstrasse führte nun dazu, dass Zürich kein Kopfbahnhof mehr ist, sondern ein Durchgangsbahnhof mit Kopfgeleisen. Sie sehen, eine klare Unterteilung der Bahnhöfe gibt es nicht.

Luzern ist ein klassischer Kopfbahnhof, den man überall auf der Welt findet und von dem es in vielen Ländern viele Varianten gibt. Die Geleise enden hier an einem Prellbock und dahinter befindet sich das Gebäude. Mittlerweile ein moderner Bau, aber früher war das noch besser zu erkennen. Doch nachdem es im Bahnhof von Luzern zu einem Brand kam, baute man diese neuartigen Gebäude, aber Sie müssen wissen, es steht kopfseitig.

Locarno hingegen ist speziell, denn hier enden die Gleise nicht vor dem Bahnhofsgebäude. Vielmehr steht dieses, wie bei einem Durchgangsbahnhof auf der Seite. Der Grund, warum hier diese Lösung gewählt wurde, liegt in der Tatsache, dass eine geplante Fortsetzung der Strecke nie gebaut wurde. so wurde aus dem provisorischen Kopfbahnhof eine dauerhafte Lösung mit einem Gebäude auf der Seite.

Damit haben wir aber die grundlegende Bauweise von Bahnhöfen kennen gelernt. Wir wollen nun sehen, was diese Bahnhöfe für Aufgaben haben. Jedes Gebäude und jede Anlage hat schliesslich eine bestimmte Aufgabe und sei es nur, damit Sie in einer Wohnung leben können. Diese Aufgaben können bei einem Bahnhof ebenfalls recht unterschiedlich sein, so dass es sich lohnt, wenn wir uns die Aufgaben der Bahnhöfe ansehen.

 

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