Schutzvorschriften

Nehmen wir erneut den gestörten Bahnübergang von vorhin. Die Anlage kann nicht mehr bedient werden, weil der Strom ausgefallen ist. Trotzdem muss der Betrieb aufrechterhalten werden. Die Züge stoppen nun vor der Überwachung oder werden durch diese gestoppt. Jetzt müssen Vorschriften zum Schutz des Zuges befolgt werden. Solche Vorkehrungen sind bei der Eisenbahn vorgesehen und sie weisen das Fahrpersonal an, bestimmte Vorschriften zu befolgen.

In den geltenden Vorschriften sind jedoch auch einige Punkte enthalten, die zum Schutz vor Gefährdungen anderer Art dienen. Ich will hier nicht alle diese Vorschriften auflisten, denn das ginge zu weit, denn schliesslich hat jede Vorschrift den Zweck etwas zu sichern oder zu schützen. Beim Bahnübergang wäre das der Zug vor den Automobilen. Die Anweisungen für den Lokomotivführer erfolgen auf zwei unterschiedliche Arten.

Anweisungen, die am Funk übermittelt werden, müssen bei der quittungspflichten Verständigung nur bestätigt werden. Daher können diese Anweisungen durchaus auch während der Fahrt erfolgen. Wichtig ist, dass der Lokführer die Anweisung verstanden und bestätigt hat. So kann man dem Lokführer zum Beispiel einfach mitteilen, dass er wegen einem Defekt am Zug unverzüglich anhalten soll.

Es macht schliesslich wenig Sinn, wenn man den Zug zuerst anhalten muss, um dann zu erfahren, dass man anhalten soll. Zudem, wie erfährt das Fahrpersonal, dass angehalten werden muss. Sie sehen, Befehle und Anweisungen die Quittungspflichtig sind, werden angewendet, wenn der Zug diesen Befehl während der Fahrt erhalten muss. Das Beispiel mit dem Defekt zeigt das deutlich. Natürlich gibt es auch andere Befehle, die so behandelt werden.

Anweisungen, die protokollpflichtig behandelt werden, müssen durch das Fahrpersonal niedergeschrieben werden. Dazu muss der Zug jedoch anhalten, denn wer ein Dokument schreibt, kann sich nicht auf die Fahrt konzentrieren. Das kennen Sie vom Strassenverkehr. Damit man bei der Eisenbahn kein Risiko eingeht, hält der Zug an und erst dann wird die protokollpflichtige Anweisung übermittelt.

Als Beispiel wählte ich das rote Signal. Der Zug kommt nun ganz normal vor dem Signal zum Stehen. Jetzt kann das Signal jedoch nicht auf Fahrt gestellt werden. Der Grund kann simpel, aber auch komplex sein. Wir hier gehen von einer defekten grünen Lampe aus. Die verhindert, dass das Signal grün werden kann, daher bleibt es rot und der Zug kann nicht weiterfahren. Es muss nun ein sicheres Notverfahren angewendet werden.

Damit der Zug nun an diesem Signal vorbei fahren darf, sind mehrere Schritte zur Einhaltung der Sicherheit notwendig. Das heisst, der Fahrdienstleiter hat Vorschriften die er nun befolgen muss. Dazu benutzt er Checklisten, die ihm helfen. Erst wenn seine Arbeiten zur Sicherung abgeschlossen sind, wird dem Lokführer des Zuges eine protokollpflichtige Anweisung übermittelt. Dazu benutzt man ein spezielles Formular.

Befehle mit Formular

Vorhin haben wir erfahren, dass es protokollpflichtige Befehle und Anweisungen gibt. Diese Befehle müssen nun niedergeschrieben werden. Dazu wurden bei den Bahnen spezielle Formulare geschaffen. In diesen Formularen sind wichtige Punkte bereits notiert worden und der Text muss nur noch ergänzt werden. Sowohl der Fahrdienstleiter, als auch der Lokführer arbeiten mit dem gleichen Formular, so dass es keine Verwechslungen geben kann.

Das Sammelformular: In der Schweiz verwendet man zur Niederschrift von Befehlen ein Sammelformular. In diesem Formular sind mehrere spezielle Befehle enthalten, die bei Störungen angewendet werden können. Das Formular ist somit eine Sammlung verschiedenster Befehle. Der Fahrdienstleiter diktiert nun den anzuwendenden Befehl anhand dieses Sammelformulars. Der Lokführer schreibt die Angaben im Formular nieder.

In Deutschland wendet man dazu einen Vordruck Befehle an. Dabei werden zwar unterschiedliche Formulare verwendet und auch das vorgesehen Prozedere ist etwas anders. Jedoch werden auch hier die Angaben vom Lokführer eingetragen. Daher müssen diese Formulare auf dem Triebfahrzeug vorhanden sein. Nur so kann gesichert sein, dass der Befehl korrekt niedergeschrieben wird. Wir werden nun ein Sammelformular anwenden.

Der Zug muss nun mit Hilfe eines Befehls an einem roten Signal vorbeifahren. Das kann zum Beispiel rot sein, weil eine Schranke nicht geschlossen ist, oder aber weil einfach nur die grüne Birne defekt ist. Der Zug hat vor dem Signal angehalten. Während dieser Zeit kann der Fahrdienstleiter seine Aufgaben für die Störung bereits ausführen, denn der Zug kommt ja vor dem roten Signal zum Stehen. Nun muss der Befehl angewendet werden.

Das heisst, der Fahrdienstleiter übergibt oder übermittelt dem Lokführer dieses Formular, das dieser dann zu befolgen hat. Da dies jedoch wegen grossen Entfernungen nicht immer möglich ist, kann es dem Lokführer auch diktiert werden. Das heisst, der Lokführer füllt an Stelle des Fahrdienstleiters das Formular aus. Dazu benutzt er das Sammelformular und füllt diese anhand der Anweisungen aus.

Was genau darin niederzuschreiben ist, regelt das Formular. So sind zum Beispiel Angaben über das gestörte Signal, den Bahnhof und die Art der Störung zu notieren. Das ganze Formular ist letztlich mit Datum, Zugnummer und diversen Unterschriften zu ergänzen. Sobald das Formular vollständig im Besitz des Lokführers ist, handelt dieser nach diesem Formular. Das heisst, die Abgabe ist zugleich die Aufforderung zu handeln. In unserem Beispiel fährt der Lokführer am roten Signal vorbei. Er hat nun aber zusätzliche Vorschriften zu befolgen.

Fahrt bei gestörtem Signal: Um gleich zu sagen, das Verhalten des Lokführers ist nicht in jedem Land gleich. Beginnen werde ich mit den Vorschriften in der Schweiz und danach lockere ist die Vorschriften etwas. Dazu muss ich nicht einmal das Land verlassen. Doch nun haben wir einen Befehl erhalten und fahren bei einem roten Signal weiter. Auf den Strecken der schweizerischen Bundesbahnen SBB ist jetzt zwingend Fahrt auf Sicht vorgeschrieben.

Man spricht von Fahrt auf Sicht, wenn vom Zug verlangt wird, dass er auf Sichtdistanz anhalten kann. Die höchste zulässige Geschwindigkeit beträgt dabei 40 km/h, wobei diese nach den Verhältnissen, nach unten angepasst werden kann. Wichtig ist, dass der Lokführer den Zug vor einer gefährlichen Stelle zum Stehen bringen kann. So kann eine Fahrt letztlich lange Zeit beanspruchen, aber bei der Sicherheit eilt es bekanntlich nie.

Bei Vorbeifahrt an einem roten oder gestörten Signal ist Fahrt auf Sicht in einem Bahnhof zwingend vorgeschrieben. Mit dieser Fahrt auf Sicht ist bis zum nächsten Hauptsignal zu fahren. Sofern dieses korrekt befahren werden kann, darf der Zug ab dem Signal wieder auf normale Geschwindigkeit beschleunigen. Dabei müssen jedoch andere Einschränkungen berücksichtigt werden. Das gilt bei allen Bahnen in der Schweiz.

Ausnahmen von dieser Regel gibt es bei einigen Privatbahnen nur für die Strecken. Dort kann die Fahrt auf Sicht bei vorbeifahrt an einem gestörten Signal aufgehoben werden und der Zug kann die Strecke normal befahren. Diese Ausnahmen gelten jedoch nicht auf Strecken der schweizerischen Bundesbahnen SBB, wo zwingend mit Fahrt auf Sicht zu fahren ist. Sie sehen, es gibt durchaus Unterschiede in der Schweiz.

In Deutschland fährt der Zug bei gestörten Signalen auch mit quittungspflichtigem Befehl. Dabei ist jedoch die Geschwindigkeit nur auf 40 km/h reduziert und es muss nicht mit Fahrt auf Sicht gefahren werden. Muss jedoch analog der Schweiz mit Fahrt auf Sicht gefahren werden, gilt diese in Deutschland im Gegensatz zur Schweiz 400 m über das nächste Hauptsignal hinaus. Jedoch haben wir gesehen, dass Fahrt auf Sicht auch vorgeschrieben werden kann.

Fahrt auf Sicht: Die Fahrt auf Sicht, also die Fahrweise, die ein anhalten eines Zuges auf Sichtdistanz erlaubt, hat eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Jedoch wird die effektiv gefahrene Geschwindigkeit tiefer liegen, da sie den Sichtverhältnissen und der Strecke angepasst werden muss. Wichtig ist, dass der Zug auf Sichtdistanz anhalten kann und nicht, wie schnell er dabei fährt. Er darf daher nicht mit einem Hindernis kollidieren.

Wird dem Lokführer die Fahrt auf Sicht mit Hilfe des Sammelformulars übermittelt und somit vorgeschrieben, ist diese mit Angaben über den betroffenen Abschnitt zu ergänzen. Das heisst, der Lokführer fährt auf diesem Abschnitt nur noch so schnell, dass er vor einem allfälligen Hindernis anhalten kann. Das kann sehr langsam sein. Diese Fahrt auf Sicht wird in der Regel mit einem Befehl vorgeschrieben, kann jedoch auch permanent vorgeschrieben werden.

Es gibt Situationen im Betrieb, wo Fahrt auf Sicht durch den Fahrplan vorgeschrieben werden kann. Das ist zum Beispiel der Fall, wenn ein Zug in ein von Fahrzeugen besetztes Gleis einfahren muss. In den entsprechenden Bahnhöfen gibt es daher eine Bemerkung über die Einfahrt in ein besetztes Gleis, was gleichzeitig bedeutet, dass der Lokführer mit Fahrt auf Sicht fährt, ohne dass das speziell vorgeschrieben worden wäre.

Die Vorschriften regeln aber auch, wenn die Gefahr so gross sein kann, dass es sicherer ist, wenn der Lokführer von sich aus auf Sicht fährt. Darunter fallen mehrere Punkte. So darf der Zug nur noch mit Fahrt auf Sicht fahren, wenn die Lokpfeife defekt ist und keine Warnungen möglich sind. Jedoch ermässigt der Lokführer auch von sich aus auf Fahrt auf Sicht. Das sind Situationen, wo er eine Gefahr für seinen Zug vermutet.

Ein solcher Punkt ist, wenn die Fahrleitungsspannung ausfällt. Das kann eine ganz harmlose Sache, wie unbezahlte Rechnungen sein, aber auch schwerwiegende Gründe haben. Zum Beispiel hat eine Lawine die Fahrleitung so stark beschädigt, dass die Spannung ausfällt, dann ist es nur sinnvoll, dass der Zug vor dem Schneeberg anhalten kann. Fällt die Spannung aus, fährt der Lokführer somit ohne speziellen Hinweis mit Fahrt auf Sicht. Das gilt auch für unvollständige Notrufe.

Die Fahrtregelung

Seien Sie einmal ehrlich. Was machen Sie, wenn Sie auf der Strasse unterwegs sind und eine runde Tafel mit rotem Rand und einer Zahl darin erscheint? Die meisten werden nun antworten, dass sie langsam auf die dort angezeigte Geschwindigkeit reduzieren. Wieder andere ignorieren diese Tafeln schlicht und rasen frisch fröhlich daher. Zumindest bis ihnen ein Polizist erklärt, dass man sich an die Tafeln halten muss.

Jetzt komme ich und frage Sie ganz frech, wo Sie denn diese Geschwindigkeit einhalten. Dabei würde ich wohl mehrere Antworten bekommen und jeder würde behaupten, dass er richtig liegen wird.

Ist es 50 Meter vor oder nach der Tafel oder genau bei der Tafel? Ich weiss, jetzt werden Sie mich als pingelig ansehen und behaupten, dass da ein wesentlich grösserer Spielraum bestehen würde. Ob dem so ist, will ich jetzt nicht diskutieren.

Bei der Eisenbahn nimmt man es schon genauer. Da ist ein bestimmter Punkt benannt, an dem die Geschwindigkeit eingehalten werden muss. Nur so kann die hohe Sicherheit bei der Eisenbahn eingehalten werden.

Der Lokführer hat daher keinen Spielraum, wie Sie ihn auf der Strasse bean-spruchen. Diese exakten Punkte haben Namen erhalten und werden nun vorgestellt. Dazu verwende ich die Möglichkeiten der Schweiz und jene aus Deutschland.

Sie haben richtig gelesen, es gibt zwischen diesen beiden Ländern Unterschiede. Dabei haben sie alle nur den gleichen Zweck, denn sie geben einem Lokführer die genaue Stelle an, wo er eine bestimmte Geschwindigkeit einhalten muss.

Das gilt sowohl bei Reduktionen, als auch bei der Beschleunigung. Merken können Sie sich, dass bei Verzögerungen die Spitze massgebend ist. Bei Beschleunigungen hingegen der Schluss eines Zuges.

Den Grund für diese Unterschiede finden wir bei der Länge eines Zuges. Ein Güterzug kann gut 500 Meter lang sein. Dann ist es wichtig, dass man zwischen Schluss und Spitze unterscheidet, denn der ganze Zug muss den langsameren Abschnitt befahren und nicht nur ein Teil.

Sie sehen, man nimmt es wirklich ausgesprochen genau und Toleranzen gibt es keine, denn Geschwindigkeiten werden bei der Eisenbahn strickte eingehalten.

Die Geschwindigkeitsschwelle: Willkommen in der wunderbaren Welt der Geschwin-digkeitsschwellen. Diese benennen Punkte im Gleis, an denen eine bestimmte Ge-schwindigkeit erreicht sein muss. Wo diese genau liegen, ist dem Lokomotivpersonal bekannt und sie werden daher auch eingehalten. Doch beginnen wir mit der Vorstellung dieser Geschwindigkeitsschwellen, die nicht viel mit den schon bekannten Schwellen gemeinsam haben.

Diese Geschwindigkeitsschwellen sind an jedem Punkt vorhanden, wo sich eine Geschwindigkeit ändert. Nehmen wir dazu ein Beispiel. Der Zug muss in einem Bahnhof über ablenkende Weichen befahren. Dabei unterschieden sich diese in der Bauart, so dass in den Bahnhof mit 40 km/h gefahren werden darf. Auf der anderen Seite des Bahnhofes darf mit 60 km/h gefahren werden. Durchaus eine übliche Situation, die mehrere Geschwindigkeitsschwellen kennt.

Wir müssen mit dem Zug beim Signal, das uns diese Geschwindigkeit erlaubt, den Wert erreicht haben. Das ist in unserem Beispiel das Einfahrsignal. Die Geschwindigkeitsschwelle für die Ermässigung auf 40 km/h liegt daher beim Einfahrsignal. Da der Zug verzögert, ist die Spitze des Zuges massgebend. Der Zug befährt nun den folgenden Abschnitt mit dieser Geschwindigkeit. Somit haben wir zum Start einen einfachen Fall.

Bereits im Bahnhof wird es komplizierter, denn der Zug darf nun beschleunigen. Diese Beschleunigung darf begonnen werden, wenn der Zug alle ablenkenden Weichen auf Seite der Einfahrt befahren hat und sich zwischen der Spitze und dem Bahnhofgebäude keine weiteren Weichen mehr befinden. Ab jetzt sind 60 km/h zugelassen. Der Zug muss also nicht warten, bis der letzte Wagen beim Ausfahrsignal vorbei gefahren ist.

Die Geschwindigkeitsschwelle ist nun ein Bereich, der massgebend ist. Die letzte Einschränkung ist aufgehoben, wenn der letzte Wagen die letzte ablenkende Weiche befahren hat und die Spitze die letzte Weiche passiert hat. Der Bahnhof gilt nun als passiert und der Zug darf wieder mit der im Fahrplan erlaubten Geschwindigkeit weiter fahren. Wir haben nun mehrere Geschwindigkeitsschwellen kennen gelernt.

Wenn Sie es nicht ganz verstanden haben, befinden Sie sich in guter Gesellschaft, denn ein Lokführer aus Deutschland, kann an diesen flexiblen Werten verzweifeln. Ich kann Ihnen versichern, dass Sie noch mehr verwirrt sein würden, wenn wir die gleiche Situation in der anderen Richtung befahren, denn dann ist alles etwas anders und der Zug muss erst… Doch das lasse ich wohl besser sein. Es reicht, wenn es die Profis wissen.

Der Weichenbereich: Genau genommen spricht man vom anschliessenden Weichenbereich. Dieser wird in Deutschland angewendet und er ist wesentlich einfacher zu verstehen, als es in der Schweiz der Fall ist. Damit Sie es direkt vergleichen können, gehen wir davon aus, dass wir den gleichen Bahnhof nach deutschen Vorschriften befahren müssen. So haben Sie einen direkten Vergleich.

Zuerst beginnt es auch gleich, denn die 40 km/h müssen erreicht sein, wenn die Spitze des Zuges das Einfahrsignal passiert. Unterschiede zwischen den beiden Ländern gibt es daher nicht, was schon einmal als Erleichterung angesehen werden könnte. Einfacher wird es aber im Bahnhof und bei der Ausfahrt des Zuges, denn nun ist auch in Deutschland der Schluss massgebend. Es stellt sich nur die Frage, wo beschleunigt wird.

Auf die 60 km/h darf erst beschleunigt werden, wenn der letzte Wagen das Ausfahrsignal passiert hat. Der Zug beschleunigt daher viel später, als das in der Schweiz der Fall ist, denn nahezu der ganze Bahnhof wird mit 40 km/h befahren. Auch auf die Streckengeschwindigkeit darf erst beschleunigt werden, denn der Ganze Zug die letzte Weiche passiert hat. Dadurch wird der anschliessende Weichenbereich viel einfacher, als die Lösung in der Schweiz.

Im direkten Vergleich haben Sie festgestellt, dass in der Schweiz die Bedingungen zur Beschleunigung mehrere Punkte umfassen. Das macht in der Schweiz die Geschwindigkeitsschwellen für ungeübte Lokführer recht kompliziert. Jedoch kann gesagt werden, dass man sich schnell daran gewöhnt hat, denn in unserem Fall sind meistens die ablenkenden Weichen massgebend. Doch damit nicht genug, denn auch in Deutschland kennt man Geschwindigkeitsschwellen.

Die gelten bei Änderungen der Streckengeschwindigkeit. Hier gibt es zwischen den beiden Ländern keinen Unterschied mehr. Die Lösung der Schweiz bei ablenkenden Weichen wird in Deutschland nur bei Fahrten mit Führerstandssignalisation angewendet. Sie sehen also, dass diese Geschwindigkeiten für einen beschleunigten Betrieb eine gute Lösung sind. Die Züge in der Schweiz beweisen das jeden Tag, denn man kann mit Geschwindigkeitsschwellen ebenso gut leben, wie mit dem anschliessenden Weichenbereich.

Die Stillstandsregeln

Bisher sind wir mit den Zügen immer gefahren. Jedoch erreichen auch Züge einmal ihr Ziel und machen dort eine Pause. Jedoch kann es auch sein, dass der Zug wegen einem Unwetter blockiert ist und abgestellt werden muss. Schliesslich parkieren Sie Ihren Wagen auch, wenn Sie ihn nicht benötigen. Warum sollte das bei der Eisenbahn nicht auch bewerkstelligt werden, denn nichts fährt ewig und auch die längste Zuglauf kommt an sein Ziel.

Nehmen wir als Vergleich wieder Ihren Wagen. Diesen stellen Sie bei sich zu Hause oder in der Firma auf einem Parkplatz ab. Dabei sorgen Sie mit dem eingelegten ersten Gang und der angezogenen Handbremse dafür, dass er auch dort stehen bleibt. Wagen mit speziellen Getrieben haben eine Parkstellung, die den gleichen Effekt erreicht. Der Wagen steht gesichert da und kann sich nicht selbständig in Bewegung setzen.

Der Fahrlehrer erklärte Ihnen auch, wenn Sie in einem starken Gefälle den Wagen stehen lassen, wie Sie das tun müssen. Sie legen wie gewohnt den ersten Gang ein, lenken gegen den Strassenrand und ziehen die Handbremse an. Wenn Sie Fernfahrer sind, wurde ihnen vermutlich zusätzlich noch mitgeteilt, dass es sinnvoll ist, zusätzlich einen Keil zu legen. Genau hier wollen wir nun bei den Eisenbahnen einsteigen.

Wir haben soeben erfahren, dass man auf der Strasse schwerere Fahrzeuge zusätzlich sichert. Züge sind viel schwerer und daher muss man mehr in die Sicherung der Züge investieren. Dazu nehmen wir das Beispiel von vorher wieder auf. Der Zug kommt zum Stehen, weil beim Unwetter ein Baum die Fahrleitung beschädigt hat. Die elektrische Lokomotive besitzt nun keinen Strom mehr. Der Zug muss daher notgedrungen parkiert werden.

Wann diese Sicherungen zu erstellen sind, ist klar geregelt und soll hier nicht weiter erläutert werden. Die Züge können durchaus eine gewisse Zeit mit Hilfe der Luftbremse sicher abgestellt werden. Jedoch ist diese Zeit kurz und danach ist der Zug mit von der Druckluft unabhängigen Bremsmitteln zu sichern und so vor ungewolltem davonrollen zu schützen. Nur, wie weiss der Lokführer welche Bremsmittel er in welcher Anzahl verwenden muss?

Das Stillhaltebremsgewicht: In der Schweiz führte man zu diesem Zweck das Stillhaltebremsgewicht ein. Wie Sie aus den Bremsrechnungen wissen, sind Gewichte bei den Bremsen zur Berechnung der Bremskraft und des Bremsvermögens nötig. Diese Bremsgewichte gibt es auch bei den von der Druckluft unabhängigen Bremsen. Doch, wie weiss der Lokführer, wann er wo wie viele Bremsen anziehen muss?

Dazu hat er zwei Tabellen oder aber er berechnet den Wert. Mit der Tabelle kann das Stillhaltebremsgewicht für die massgebende Neigung und das Gewicht des Zuges mit kleinem Aufwand festgestellt werden. Man stellt sich den passenden Wert einfach aus den Angaben der Tabelle zusammen. Jedoch hat der ungeübte Benutzer bei der Tabelle ein Problem, denn er hat zwei unterschiedliche Tabellen zur Auswahl.

Die Tabelle für das reduzierte Stillhaltebremsgewicht wird angewendet, wenn der Zug innerhalb von zwei Stunden wieder losfahren kann. In dieser Zeit geht man davon aus, dass die Druckluftbremsen des Zuges noch eine gewisse Zeit halten und so nur ein Teil der Last mit Hilfe von Handbremsen erfüllt sein muss. Man kann von einer Erleichterung für die ersten Stunden sprechen, denn oft wird diese Tabelle nicht angewendet.

Beim vollen Stillhaltebremsgewicht wird die ganze Bremskraft durch Handbremsen aufgebracht. Dieses Bremsgewicht ist ab zwei Stunden zu erstellen. Bei gewissen Steigungen kann das durchaus bedeuten, dass man nach zwei Stunden gerade einmal das reduzierte erstellt hat und sich sofort an die Erstellung des vollen Stillhaltebremsgewichtes machen muss. Eine durchaus schweisstreibende Arbeit, die nicht gerne gemacht wird.

Damit auch die Masochisten auf Ihre Rechnung kommen. Hier die Angaben für die Berechnung. Beim vollen Stillhaltebremsgewicht muss man 5/10 des für die entsprechende Neigung und eine Geschwindigkeit von 10 km/h, massgebenden minimalen Bremsgewichtes aufbringen. Bei der reduzierten Version genügen jedoch 2/10. Da ist es schön, wenn man in einer Tabelle nachsehen kann, denn die Berechnung ist schneller und weniger anfällig auf Fehler.

Sind sie mit der Rechnung etwas überfordert? Dann kann ich Ihnen eine Erleichterung angeben. Seit dem 01. Juli 2016 müssen Sie das Stillhaltebremsgewicht nicht mehr berrechnen. Neu wurde die Mundestfesthaltekraft eingeführt. Diese wird nicht mehr unterschieden und berücksichtigt auch, dass die Bremsen der Wagen unterschiedliche Kräfte entwickeln können. Sie vermuten es richtig, denn genau aus diesem Grund wird von der Mindestfesthaltekraft gesprochen. Die Werte findet man in einer Tabelle.

Andere Lösungen: Die Lösung in der Schweiz ist auf Bahnen zugeschnitten, die viele steile Abschnitte haben und so wegen den grossen Differenzen eine möglichst freie Lösung schaffen mussten. In Ländern, wo mehrheitlich flache Strecken vorhanden sind, kann man andere Lösungen anwenden. So ein Land ist Deutschland, denn hier gibt es weder eine umfangreiche Tabelle, noch muss man Berechnungen durchführen.

In Deutschland spricht man vom Festlegen des Zuges. Damit meint man eigentlich dasselbe, wie in der Schweiz. Jedoch verwendet man in Deutschland einfachere Lösungen und einen anderen Namen. Man nimmt ein gewisses Zuggewicht und eine bestimmte Achszahl und besagt, dass man dafür eine bestimmte Anzahl Handbremsen benötigt. Man verzichtet daher auf die Berechnung eines speziellen Bremsgewichtes für die Handbremsen.

Die massgebenden Steigungen werden in Gruppen aufgeteilt. Nehmen wir dazu doch ein Beispiel. Die Strecke hat eine Neigung von 10‰. In Deutschland ist die Strecke mit einer doppelten Sägezahnlinie markiert worden. Diese Linie besagt nun, dass pro 100 Tonnen oder vier Achsen eine Handbremse anzuziehen ist. Alternativ können auch andere Festlegemittel verwendet werden. Unser Zug hat nun ein Gewicht von 600 Tonnen, ist mit einer Re 10 bespannt und besitzt insgesamt 73 Achsen.

Man erreicht hier zuerst den Wert im Gewicht, denn dieses ist 600 Tonnen mit den beiden Lokomotiven beträgt das Gewicht 804 Tonnen. Es werden daher neun Handbremsen zur Sicherung des Zuges benötigt. Wie stark diese Handbremsen oder die verwendeten Festlegemittel wirken, ist nicht wichtig. Sie können nun die Lösung für Deutschland als gerade genügend betrachten. Was bei schwach geneigten Strecken sinnvoll sein mag.

Doch nun zur Lösung der Schweiz und somit zum Unterschied bei der Sicherung der Züge. In der Schweiz verwenden wir dazu das volle Stillhaltebremsgewicht. Zu einfach machen wollen wir es nicht. In der Schweiz benötigt man für den Zug gemäss der Tabelle ein Bremsgewicht von 48 Tonnen. Die vier Handbremsen der Lokomotiven erreichen alleine 56 Tonnen Bremsgewicht. Man ist in der Schweiz mit vier Handbremsen bereits am Ziel.

Die Festlegemittel: Man erstellt das Stillhaltebremsgewicht in der Schweiz, indem man die an den Wagen angeschriebenen Handbremsgewichte zusammenrechnet. Natürlich wird es nur angerechnet, wenn man die entsprechende Handbremse auch anzieht. Diese Handbremse wird in Deutschland nun als Festlegemittel bezeichnet. Die Schweiz kennt dazu keinen speziellen Begriff, so dass ich den Begriff aus Deutschland verwendet habe.

Die einfachste Methode die erforderlichen Bremsgewichte zu erreichen sind die Handbremsen. Es ist nicht vorgeschrieben, welche Handbremse man benutzen muss. Daher kann man sich Fahrzeuge suchen, die gute Handbremsen besitzen und so ist man schneller am Ziel angelangt. Jedoch kann es trotzdem sein, dass die Handbremsen des Zuges zur Erstellung des vollen Stillhaltebremsgewichtes nicht ausreichen. Wir müssen andere Festlegemittel verwenden.

Hemmschuhe sind Festlegemittel, die zur Sicherung eines Zuges verwendet werden. Bei einem Hemmschuh steht das Rad auf einer Zunge und wird durch einen Anschlag an der Drehung gehindert.

Daher sichert er den Wagen oder auch eine Lokomotive gegen entlaufen. Man kann den Hemmschuh jedoch nicht mit dem Keil der Strasse vergleichen, da Hemmschuhe auch zum abbremsen rollender Fahrzeuge verwendet werden können.

Die benötigte Anzahl Hemmschuhe sind in der Schweiz auch auf den Strecken vorhanden. Dazu werden auf den Lokomotiven eine bestimmte Anzahl Hemmschuhe mitgeführt.

Diese dienen nur dazu, dass der Zug schon bei der Abfahrt das reduzierte Stillhaltebremsgewicht für den ganzen Zug mitführt. Zur Erstellung des vollen Stillhaltebremsgewichtes hat man zwei Stunden Zeit um zusätzliche Hemmschuhe zu bringen.

Eine Alternative zu den Hemmschuhen sind die Radvorleger. Sie können schon eher mit einem Keil verglichen werden. Beim Radvorleger fehlen die beiden Kontaktflächen.

Er ist in der ungefähren Form des Rades gebogen. Im Gegensatz zum Hemmschuh, kann sich der Radvorleger nicht verschieben. Der Grund liegt in der Tatsache, dass der Radvorleger am Gleis festgeklemmt wird. Es gibt einseitig und doppelseitig wirkende Radvorleger.

Radvorleger sind in der Schweiz nahezu unbekannt. Sie werden in Deutschland jedoch noch häufig zur Festlegung eines Zuges angewendet. Dort gelten zum sichern der Fahrzeuge andere Vorschriften, so dass es zweckmässig ist, einen Radvorleger zu verwenden. In der Schweiz hingegen ist das anrechenbare Bremsgewicht nicht genau genug zu bestimmen, da es von diversen Faktoren abhängt ist.

 

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