Mit der Druckluftbremse kommen wir zu einem System für die Regelung der Bremsen, das mit Hilfe von Druckluft arbeitet. Speziell dabei ist, dass eines davon durchaus auch auf der Strasse bei den LKW verwendet worden war. Nur schon die weltweite Verbreitung dieser Bremse zeigt, wie gut sie aufgebaut worden ist. Hinzu kommt, dass sie seit der Entwicklung kaum mehr grundlegend verändert werden musste.

Im Zusammenhang mit den Druckluftbremsen wird oft auch von der Bremseinrichtung gesprochen. Damit sind die dazu erforderlichen Bauteile gemeint, aber auch die mechanischen Teile, die wir bereits kennen gelernt haben.

Um nun aber das System mit den Druckluftbremsen bes-ser verstehen zu können, müssen wir die damit verbun-denen Bremseinrichtungen kennen lernen. Dabei kommt zuerst etwas Geschichte.

Wenn wir uns mit den Druckluftbremsen befassen, dann kommen wir nicht um George Westinghouse herum. Geboren wurde Westinghouse am 06. Oktober 1846 in Central Bridge im Bundesstaat New York.

Er war Erfinder, Ingenieur und Grossindustrieller. Neben der hier vorgestellten Druckluftbremse, sind viele an-dere Bereiche der modernen Eisenbahn mit Westing-house verbunden. Am 12. März 1914 verstarbt Westing-house in New York.

Die Bremse von Westinghouse stand in direkter Kon-kurrenz zur Vakuumbremse. Der Vorteil der Lösung mit Druckluft war, dass sie aus zwei unterschiedlichen Systemen bestand und daher sehr vielseitig war. Dank der verwendeten Druckluft konnten höhere Kräfte erzeugt werden. In der Folge davon konnten kleinere Bauteile benutzt werden, was zu einer deutlich leichteren Bauweise führte. Das war ein Grund für den Erfolg.

Die Doppelbremse von Westinghouse bestand aus zwei getrennt arbeitenden Systemen. Eine direkt wirkende, als Regulierbremse bezeichnete Lösung wurde mit einer indirekten Bremse kombiniert. Diese wurde nach dem Erfinder benannt und sie war der grosse Vorteil dieser Druckluftbremsen. Im weiteren Verlauf wird in erster Linie mit diesen Bremseinrichtungen gearbeitet werden und nur schon das zeigt die Wichtigkeit.

Die Westinghousebremse, also die in-direkt wirkende Version war so gut, dass sie nicht nur bei den Eisenbahnen verwendet wurde. Das Prinzip kam auch auf der Strasse zum Einsatz und diesen Teil müssen wir kurz ansehen.

Das macht diese Druckluftbremse zu einem Thema, das nicht nur einen Fachbereich interessiert. Bei der Strasse war die Westinghousebremse jedoch nur bei LKW und dort bei den Anhängern vorhanden.

Die Anhängerbremse der LKW arbei-tete nach dem gleichen Prinzip, wie die bei den Bahnen verbaute Westing-housebremse. Dabei wurden sogar die gleichen Drücke verwendet.

Ein verlorener Anhänger bremste da-her automatisch ab und bildete keine Gefahr. Zudem war es mit dieser Bremse leicht möglich auch rückwärts zu fahren. Ein Punkt, der gerade bei LKW von grosser Bedeutung war, da diese oft an Laderampen anfahren müssen.

Im Gegensatz zu den Bahnen wurde die Westinghousebremse bei den LKW durch die Hochdruckbremse abgelöst. Das Prinzip blieb das gleiche, nur wurden die Luftdrücke angepasst und daher deutlich höher angesetzt. Das erlaubte besser Bremskräfte, denn bei der Strasse kann wegen den Rädern aus Gummi mehr Kraft auf den rauen Asphalt übertragen werden. Bei schweren Fahrzeugen kann das Wichtig sein.

Es stellt sich damit natürlich die Frage, warum Bahnen nicht auch auf diese Lösung setzen. Das Problem hier ist, dass die übertragbaren Kräfte zwischen dem Rad aus Stahl und der Schiene nicht so hoch waren. Die Vorteile der Hochdruckbremse konnten daher schlicht nicht genutzt werden. Wir jedoch müssen uns nun die Doppelbremse von Westinghouse genauer ansehen und dabei beginne ich mit der etwas einfacheren Lösung.

Wenn wir uns die EP-Bremse ansehen, dann sind wir zuerst bei einer Abkürzung angelangt. Diese steht schlicht für elektropneumatische Bremse. Ein schwer lesbares Wort, daher wird der Begriff EP-Bremse verwendet. Diese spezielle Bremse ist eine Ergänzung zu den Lösungen von Westinghouse und sie arbeitet sogar mit diesen, daher wird fachlich oft auch von direkten und indirekten EP-Bremsen gesprochen.

Wie es der Begriff EP-Bremse schon vermittelt, wir haben eine Bremse erhalten, die mit elektrischen Signalen ar-beitet. Diese Signale können zusammen mit den Leitungen für Druckluft, oder auch ohne gesendet werden.

Sofern beide Fahrzeuge über eine eigene Versorgung mit Druckluft verfügen, kann in der Theorie auf die Haupt-leitung verzichtet werden. Da das aber selten der Fall ist, wird die Lösung mit Leitung umgesetzt.

Jedoch ist bei der EP-Bremse, die Datenleitung sehr wichtig. Diese als EP-Leitung bezeichnete Verbindung übermittelt elektrische Signale, die nicht nur der Bremse dienen.

Die genormte EP-Leitung besitzt neun Pole, die über unterschiedlich Kontakte verfügen. Dadurch wird es mög-lich, über diese Kabel auch höhere Ströme zu übertragen. Verbunden wird die EP-Leitung mit einem einfachen Kabel, das so gesteckt wird, dass es sich nicht löst.

Wenn wir nun von dieser EP-Leitung die Leiter für die EP-Bremse nehmen, dann haben wir wirklich nur zwei Leit-ungen belegt. Die Vielseitigkeit der EP-Leitung wird auch in anderen Bereichen genutzt. Der Name stammt einfach noch aus der Zeit, wo damit wirklich nur die EP-Bremsen versorgt wurden und diese müssen wir genauer ansehen, denn mit den nun vorhandenen Signalen, sind andere Möglichkeiten bei den Bremsen vorhanden.

Bei der automatischen Bremse haben wir die Durchschlagsgeschwindigkeit der Hauptleitung angesehen. Diese kann mit der EP-Bremse erhöht werden, denn die Signale sorgen dafür, die die Bremsen der einzelnen Fahrzeuge auf Grund des Signals und nicht wegen dem Druckabfall in der Hauptleitung ansprechen. In der Folge kann der Bremsweg weiter verkürzt werden. Die Durchschlagsgeschwindigkeit der EP-Bremse müssen wir ansehen.

Dabei ist der Hinweis, dass wir diese ansehen, gar nicht so falsch. Wir begeben uns nun in den Bereich des Lichtes. Die Signale werden nahezu mit Lichtgeschwindigkeit übermittelt. Diese beträgt im Vakuum 299 792 458 m/s.

Ein Wert mit dem wir nicht viel anfangen können, aber bei einer maximalen Länge des Zuges von 750 Meter kann die Zeit, die das elektrische Signal der EP-Bremse mit üblichen Methoden nicht gemessen werden.

Das erlaubt kürzere Bremswege. Eine gute Ergänzung der automatischen Bremse und genau in diesem Punkt sind die Nachteile bei der EP-Bremse zu finden. Die Leitung und die Bauteile ergeben ein gewisses Gewicht.

Gerade bei Güterwagen ist das aber ein wichtiger Punkt. Auch wenn mit der EP-Bremse schnellere Züge möglich wären, das Gewicht führt dazu, dass es kaum Güterzüge gibt, die mit der EP-Bremse arbeiten.

Jedoch ergibt sich eine Lösung und nun kommen wir zu den sehr langen Zügen. Bei einer Länge von mehreren Kilometer kann sogar mit der EP-Bremse eine Verzögerung gemessen werden. Das Instrument müsste einfach sehr präzise arbeiten. In dem Fall werden die Lokomotiven im Zug verteilt und mit der EP-Bremse versehen. Das nun von der Spitze kommende elektrische Signal führt dazu, dass auch die hinteren Lokomotiven die Hauptleitung absenken.

Wir haben nun die drei mit Druckluft betriebenen Bremsen kennen gelernt. Es sind das die Regulier- oder Rangierbremse, die automatische Bremse und die EP-Bremse. Alle benötigen jedoch mehr oder weniger Bauteile, denn mit Druckluft kann nicht direkt eine mechanische Bremse erstellt werden. Es müssen Bauteile vorhanden sein und von diesen wollen wir uns die wichtigsten Teile ansehen, denn sie sind das Herzstück.