Wir erinnern uns kurz. Die Regulierbremse war als direkte Bremse aufgebaut worden. Mit einem Ventil wurde Druckluft von den Hauptluftbehältern zu den Bremszylindern geführt. Aus der Regulierbremse wurde dann die Rangierbremse umgebaut, die nur noch auf den Triebfahrzeugen aktiviert werden konnte. So konnte auch eine Rangierbremsleitung verzichtet werden. Wobei es davon eine grosse Ausnahme gibt.

Bei den Lokomotiven Re 4/4 II und Re 6/6 wurden für die Rangierbremse Leitungen vorgesehen. Dabei wurde aber keine Neuerung eingeführt, denn es handelte sich schlicht um die Bauteile der Regulierleitung, die wir hier kurz ansehen werden.

Gerade sie ergab ein Problem, das erst im Lauf der Jahre gelöst werden konnte. Es lohnt sich hier, dass wir diese Leitung geschichtlich aufarbei-ten, denn dann erkennen wir das Problem.

Die bei den Stossbalken verbauten Leitungen für die Rangierbremse be-sassen ein Absperrhahn, der die Leit-ung verschloss, oder öffnete.

Die speziellen Kupplungen zu dieser Bremsleitung waren offen und so konnte die Druckluft in diesem Bereich entweichen. Dank den Hähnen konnte die Regulierbremse getrennt werden, auch wenn sie angezogen worden war. Jedoch ergaben sich bei dieser Lösung grössere Probleme bei Zugstrennungen.

Jetzt wurde die Leitung unter Druck geöffnet und somit entleert. Damit fiel die Regulierbremse schlicht komplett aus. Auch auf dem noch am Triebfahrzeug angeschlossenen Teil konnte mit der Bremse nicht mehr gearbeitet werden. Das ist mitunter auch der Grund, warum die Regulierbremse nicht als Sicherheitsbremse angesehen werden konnte. Es gab schlicht kein Fahrzeug mehr, dass in dem Fall gebremst wurde.

Um das Problem zu lösen musste man eine Lösung suchen, bei der bei einer Trennung des Zuges die Regulierleitung automatisch verschlossen wurde. In dem Fall hätte zumindest der Teil am Triebfahrzeug noch gebremst werden können. Aus diesem Grund wurden neue Kupplungen verwendet. Wichtig dabei war, dass diese während der Umstellung mit den vorhandenen Lösungen kombinierbar waren. Bis zu Umstellung wurde die Regulierbremse angewendet.

In den Kupplungen der Regulierbremse wurden Rückschlagventile eingebaut. Rückschlagventile sind die Dioden der Rohre. Durch die Druckluft wird ein Nocken so gegen eine Dichtung gedrückt, dass diese nicht mehr weiter konnte.

Kam die Luft jedoch von der Gegenrichtung, öffnete sich das Ventil und die Druckluft konnte ungehindert zirkulieren. Bei der Regulierleitung wurden diese Ventile jedoch anders eingesetzt.

War die Kupplung nicht verbunden, wurde der Nocken mit Federkraft gegen die Dichtung gedrückt. Damit konnte die Druckluft nicht zirkulieren. Damit das möglich wurde, musste der Nocken von der Dichtung weggedrückt werden.

Das erfolgte, wenn die Kupplungen verbunden wurden. Die beiden nun ge-geneinander gerichteten Nocken wurden zurück gedrückt und die Druckluft konnte in beiden Richtungen ungehindert zirkulieren.

Um die Kupplung manuell zu lösen, musste die Regulierbremse gelöst wer-den, denn der Absperrhahn war nun nicht mehr vorhanden. Damit verschlossen sich die Nocken wieder und die Leitung war unterbrochen.

Von der Kupplung her ging das auch unter Druck, jedoch konnte es in dem Fall passieren, dass die Dichtung heraus gedrückt wurde. Diese konnte jedoch manuell wieder in die ursprüngliche Lage verbracht werden.

Bei einer Zugstrennung lösten sich die Kupplungen, die Nocken verschlossen die Leitung und die Bremse blieb weiterhin aktiv. Das war nun auf beiden Seiten der Fall. Auch die verlorenen Fahrzeuge wurde daher weiterhin mit der Regulierbremse gehalten. Jedoch konnte die Druckluft nicht mehr ergänzt werden und so führten Verluste dazu, dass die Wagen gelöst wurden. Die Regulierbremse war daher immer noch keine Sicherheitsbremse.

Die Hautleitung wird oft auch als Hauptluftleitung bezeichnet. Es ist die Leitung, die zur automatischen Bremsen benötigt wurde und hier blieben die Leitungen seit der Einführung unverändert. Ein genauer Blick lohnt sich sicherlich, denn bei den Kupplungen gab es Unterschiede zwischen Eisenbahn und Strasse. Diese waren nicht so gross, dass sie nicht verbunden werden konnten, jedoch gab es sie.

Bei der Strasse besitzen die Kupplungen am Zug-fahrzeug Rückschlagventile, wie sie bereits bei der Regulierbremse umschrieben worden sind. Diese Version wird bei der Eisenbahn nicht angewendet.

Daher wird die Hauptleitung mit am Stossbalken angebrachten Absperrhähnen verschlossen. Die Druckluft konnte so nicht bis zur Kupplung ge-langen. Der Grund dafür ist, dass bei den Bahnen in zwei Richtungen gearbeitet wurde.

Der Hauptleitungsdruck, also der festgelegte Luft-druck in der Hauptleitung, ist bei den Vollbahnen auf fünf bar festgelegt worden. Abweichend davon sind andere Werte vorhanden.

Besitzt nun ein LKW die passenden Werte, konnte er ohne grosse Anpassungen auch einen Wagen der Eisenbahn bremsen. Ein Punkt, der durchaus in Werksgeleisen praktiziert wird. Sie sehen, es sind wirklich identisch aufgebaute Bremsen.

Bei neu formierten Zügen wird oft eine Durch-gangsprüfung vorgenommen. Schnell kann ein Ab-sperrhahn vergessen werden.

Bei dieser Prüfung wird de Hauptleitung am Schuss geöffnet. Die Bremsen sprechen an und die Leitung kann verschlossen werden. Wird nun die Hauptleitung von der Spitze aus wieder so gefüllt, dass die Bremsen gelöst werden, kann die Luft frei in der Leitung zirkulieren. Die Prüfung ist abgeschlossen.

Gerade die Durchgangsprüfung, wo oft auch der Luftverlust an der Spitze kontrolliert wird, zeigt wie wichtig diese Hauptluftleitung wirklich ist. Sie muss verschlossen sein und sollte nur bei einer Zugstrennung geöffnet werden und das nach Möglichkeit ohne Schaden.

Gerade in dem Fall, wird die Kupplung unter Druck geöffnet. Schliesslich schliesst in der Regel niemand die Hähne, die am Stossbalken recht gut geschützt sind.

Die Kupplungen der Hauptleitung sind wie die Absperrhähne rot gestrichen worden. Es sind Kupp-lungen, die über einen Bajonettverschluss verfügen. Bei diesen Verschlüssen müssen die beiden Seiten der Kuppelstelle zur Verbindung gegeneinander verdreht werden.

Die von Waffen abgeleiteten Verschlüsse sind überall zu finden. Wenn Sie in Ihrer Küche einen Dampfkochtopf haben, finden Sie einen Bajonettverschluss.

Bei der Verbindung werden die Kupplungen so verdreht, dass die Dichtungen und die Leitung verschlossen wurden. Die Hauptleitung war nun dicht. Durch die Kupplung bilden die beiden Luftschläuche einen Halbbogen.

Die Kupplung wird gelöst, wenn sich dieser steckt. Die Leitungen werden auseinander gezogen und die Kupplungen dank den Bajonettverschlüssen gelöst. Die in der Hauptleitung befindliche Druckluft gelangt ins Freie.

Das erfolgt so lange, bis die Leitung komplett entleert wurden, oder der Absperrhahn verschlossen wurde. Gerade bei einer Zugstrennung ist das wichtig. Um bei ersten Teil die Bremsen wieder zu lösen, muss der Hahn verschlossen sein.

Das geht nur vor Ort. So besitzt das Personal einen guten Grund sich die Trennstelle anzusehen und auch abzuschätzen, wie weit sich die beiden Teile entfernt haben, denn die Leitung kann wieder verbunden werden.

Die Hauptleitung zeigt ganz gut, wie wichtig diese Bajonettverschlüsse sind und daher werden sie bei allen hier vorgestellten Bremsleitungen verwendet. Auch die Speiseleitung besitzt solche Kupplungen. Damit diese jedoch nicht vertauscht werden können, sind bei jeder Leitung andere Verschlüsse vorhanden. Das kann gespiegelt bedeuten, oder ab die Grösse ist anders gewählt worden und so kann nur richtig kombiniert werden.

Wenn wir zur Vakuumleitung kommen, bestehen hier die gleichen Probleme, wie bei den anderen Bremsleitungen. Bei einer Zugstrennung sollten sie ohne Schaden getrennt werden. Bei der Bedienung sollten sie nicht zu umständlich sein. All diese Probleme veränderten sich nicht, nur weil die Leitung nicht mit Druckluft gefüllt wurde. Jedoch ergaben sich in Aufbau grosse Abweichungen bei der Vakuumleitung.

Ein Problem beim Aufbau der Leitung ist gerade das Vakuum. Die Bauteile der mit Druckluft betriebenen Bremsen konnten schlicht nicht verwendet werden. Das Problem waren die Dichtungen.

Diese mussten nicht mehr verhindern, dass Luft ent-weichen konnte, sondern das Luft in die Leitung gelangte.

Nur so konnte in dieser das Vakuum auch erhalten werden, denn ohne passende Dichtungen wäre das nicht möglich.

Auch die Leitungen selbst wurden zum Problem. Gerade die erwähnten Luftschläuche aus Gummi ging nicht. Die Luft hatte auf Meereshöhe ein Gewicht von rund zehn Tonnen pro Quadratmeter.

Das hätte schlicht dazu geführt, dass die normalen Luftschläuche platt gedrückt wurden. Durch diese konnte keine Luft mehr zirkulieren und das war auch bei der Vakuumbremse von grosser Be-deutung. Daher mussten andere Lösungen her.

Die ersten Vakuumleitungen bestanden aus Röhren, die mit flexiblen Gelenken verbunden wurden. Sie können diese Leitung mit jener für die Dampf-heizung vergleichen.

Das Problem dabei war, dass es schwer war diese Leitung so abzudichten, dass ein gutes Vakuum erreicht werden konnte. Das war mitunter auch ein Grund, warum sich diese Bremse anfänglich nur schwer durchsetzen konnte, denn Mängel waren nicht gut. Gerade die Versuche der Gotthardbahn haben dies gut gezeigt, daher entschied man sich für die Doppelbremse.

Leicht war die Sache nicht, denn flexible Materialien wurden durch den Luftdruck einfach zusammengedrückt und verstopften so. Diese Bedingung war aber extrem wichtig, denn die Leitung musste in diesem Bereich beweglich sein. Man musste Kurven und Kuppen ausgleichen. Ideal waren da die Leitungen aus Gummi, aber die konnten dem Luftdruck nicht standhalten. Es sei denn sie wurden modifiziert und so stabiler.

In den Luftschläuchen für die Vakuumleitung wurden Ringe aus Stahl eingebunden, Diese verhinderten, dass sich der Gummi zusammenziehen konnte. Durch die Nähe der Ringe waren stabile Schläuche entstanden.

So konnten diese auch hier verwendet werden. Die Vakuumbremse begann zu funktionieren. Das kam aber für viele Bahnen zu spät und so wurden nur wenigen Gesellschaften mit dieser Bremse ausgerüstet.

Wegen den Stahlringen waren die Schläuche zudem schwer in der Handhabung und konnten nicht so leicht in Blindhaken abgelegt werden. Daher wurden die Kupplungen verschlossen. Ein einfaches Blech reichte dazu.

Es musste mechanisch nur das eigene Gewicht halten. War das Vakuum erstellt, konnte das Blech nicht mehr entfernt werden. Eine simpler Verschluss, der nur bei dieser Bremsleitung umgesetzt werden konnte.

Mit der modernisierten Vakuumleitung haben wir die wichtigsten Bauteile der Bremsen kennen gelernt. Noch sind wir aber nicht am Schluss, denn mit den Bremsen wird bekanntlich gearbeitet.

Noch fehlt uns ein Punkt, der die Leitungen entleert. Wobei bei der Vakuumleitung natürlich füllt. Es sind Einrichtungen, die gleich reagieren, wie das bei einer Zugstrennung der Fall ist. Dieser ist jedoch immer noch ganz.

Dabei spielt es nun keine Rolle mehr, ob wir mit der Vakuumbremse, oder der Westinghousebremse arbeiten, denn die Reaktion war gleich. Einzig die bisher noch behandelte Regulierbremse rückt nun in den Hintergrund. Der Grund dafür ist, dass es sich mittlerweile nur noch um eine Zusatzbremse handelt, die auch nur noch auf einzelnen Fahrzeuge wirkte. Gearbeitet wurde mit den Sicherheitsbremsen und nicht mit der Rangierbremse.