Mit dem Führerbremsventil kommen wir zu einem Bereich, der einigen das Herz höher schlagen lässt. So lange wir bei einem Bremsventil sind und dieses nicht mit «mein Bremsventil» ansprechen, ist die Welt in Ordnung. Benannt wurde dieses zu einer Zeit, wo es niemanden störte, wenn man den Lokführer einfach zu Führer abkürzte. Noch wusste man nicht, dass damit der Titel eines Monsters entstand.

Niemand wünscht sich die Zeit herbei und wir betrachten bekanntlich die Bremsen und beim Führerbremsventil betreten wir die Welt der Bremsventile für die noch nicht behandelte automa-tische Bremse.

Wieso wir diese selber ansehen, ist klar, denn im Lauf der Jahre wurde die Westinghousebremse der Anfangs-zeit immer wichtiger und das soll doch gewürdigt werden. Hier gab es im Lauf der Jahre immer neue Lösungen.

Westinghouse W4: Beginnen will ich die Betrachtung der Führerbremsven-tile mit dem W4 von Westinghouse. Es war schlicht das erste in der Schweiz verwendete Ventil.

Damit kam bereits eine verbesserte Version nach Europa. Dabei hatte dieses Ventil bereits einige Punkte, die wir ansehen müssen. Es werden nun Begriffe kommen, die später noch näher betrachtet werden, denn jedes Ventil bot bestimmte Werte an.

Wurde beim W4 die Füllstellung benutzt, war keine Begrenzung mehr vorhanden. Der Hauptleitung, also der Leitung durch den Zug, wurde der Luftdruck des auf der Lokomotive verwendeten Systems in die Leitung gelassen.

Mit dieser Lösung sprach man von einem ungeregelten Ventil, auch wenn das nicht bei allen so zu verstehen sein wird. Den Grund werden wir in der nächsten Stellung bei diesem Bremsventil kennen lernen.

Bei der Stellung «Fahren» wurde der Wert in der Hauptleitung auf den Druck von fünf bar gehalten. Es war mit dieser Stellung möglich die Bremsen zu lösen, jedoch dauerte das deutlich länger.

In der Leitung war nun der Regeldruck vorhanden und dieser wurde gehalten. Damit war eine Regelung vorhanden, jedoch auch nur hier, denn es war schlicht die einzige Stellung, die es erlaubte den Luftdruck aufrecht zu halten.

Um mit dem W4 eine Bremsung einzuleiten, musste dieses in die Stellung «Bremsen» verbracht werden. Das Führerbremsventil verband nun die Hauptleitung mit der Umwelt. Bei der Druckluftbremse wurde die Luft abgelassen.

Bei der Vakuumbremse jedoch in die Leitung gelassen. Das erfolgt so lange bis die Leitung entleert wurde, oder mit dem Bremsventil eine andere Stellung gewählt wurde. Diese wurde mit «Abschluss» bezeichnet.

Genau diese Stellung «Abschluss» ist nun der Grund, warum hier von einem nicht geregelten Ventil gesprochen wurde. Weil die Verbindung unterbrochen wurde, wird der eingestellte Luftdruck nicht gehalten. Allenfalls vorhandene Verluste werden also nicht mehr ausge-glichen. Durch diese konnte also die Leitung immer noch komplett entleert werden. Warum das so wichtig ist, erkennen wir erst bei den anderen Ventilen.

Die letzte Stellung war die «Schnellbremse» und diese war mit einem Anschlag versehen. Wurde diese eingestellt, wurde die Hauptleitung über eine grössere Öffnung entleert. Damit kann die schon erwähnte Durchschlagsgeschwindigkeit erhöht werden. Das ist auch der Grund, warum dieser Name gewählt wurde. Hier wurde die Leitung schlicht komplett entleert und auch hier konnte ein Abbruch nur mit der Stellung «Abschluss» erfolgen.

Knorr C: Kommen wir zum Führerbremsventil der Firma Knorr Bremsen. Dieses wollten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB als Ersatz für die alten Modelle von Westinghouse verwenden.

Daher wurde bei der Baureihe Ae 4/6 die Version C eingebaut. Dieses Führerbremsventil verlangte jedoch eine gänzlich andere Bedienung. Stellen Sie sich vor, die Pedale in Ihrem Wagen wären anders positioniert worden.

Im Gegensatz zum Modell W4 hatte das Bremsventil der Bauart Knorr fest vorgegebene Bremsstufen. Bei denen waren in der Hauptleitung bestimmte Drücke vorhanden.

Diese wurden auch gehalten, wenn es in der Leitung Verluste aus-zugleichen gab. Geblieben war jedoch die Stellung «Fahren», die ebenfalls den Luftdruck auf fünf bar begrenzte und diesen halten konnte. Soweit war das Ventil nun geregelt.

Bei diesem Ventil war jedoch im Bediengriff eine Klinke vorhanden. Daher wurde das Führerbremsventil Knorr C oft auch als Klinken-ventil bezeichnet.

Diese Klinke war dazu vorgesehen, in der Hauptleitung einen Füll-stoss zu erzeugen. Benötigt wurde dieser um die Bremsen eines Zuges vor den Einsatz korrekt zu füllen und der Füllstoss war begrenzt worden. Damit haben wir hier ein geregeltes Ventil er-halten.

Nachteil des Klinkenventils war aber gerade die Klinke. Wurde diese gedrückt, ergab es einen Füllstoss. Das erfolgte unabhängig der Stellung und somit auch, wenn gebremst wurde.

Unerfahrenes Personal war dann froh, wenn mit der Stellung für die Schnellbremse die Hauptleitung mit einer grossen Bohrung entleert werden konnte. Wegen diesen Problemen, konnte dieses Ventil sich in der Schweiz nicht weiter durchsetzen.

FV3b und FV4a: Ja es sind zwei unterschiedliche Bremsventile. Jedoch gab es beim Aufbau der beiden Modelle nur einen geringen Unterschied. Bei der Bedienung waren sie gleich aufgebaut worden. Sie können zudem optisch kaum unterschieden werden. Es handelte sich um geregelte Ventile, die bei nahezu allen Triebfahrzeugen und Steuerwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingebaut wurden.

Wenn wir gleich mit dem Unterschied beginnen, dann ist dieser in der Stellung «Füllen» zu finden. Das über eine höhere Leistung verfügende FV4a erzeugt in dem Fall einen Hochdruckfüllstoss. Im Gegensatz zu jenem beim Ventil von Westinghouse war dieser jedoch geregelt worden.

Beim etwas älteren und für kurze Züge gedachte FV3b erfolgte dieser jedoch nicht und dort kann nur eine Niederdrucküberladung von 5.4 bar erzeugt werden.

Die weiteren Funktionen waren jedoch gleich und das galt auch für die Bedienung. Feine Rastrierungen gaben bestimmte Positionen vor. Dank diesen festgelegten Stellungen waren nun zwei Stufen bei der Vollbremse vorhanden.

Das ist speziell, denn mit der zweiten Stufe kann bei einer Vollbremse ein bisher nicht gebremstes Fahrzeug noch geholt werden. Damit waren sowohl das FV3b, als auch das FV4a sehr gute Ventile.

Wie bei den anderen Lösungen wurde am Endanschlag des gegen den Uhrzeigersinn verdrehten Hebels die Schnellbremse aktiviert. In dem Fall wurde der schnelle Auslass mit einer anderen Bohrung versehen.

Durch diese konnte daher die Luft schneller fliessen. Das ging auch bei der Vakuumbremse so, auch wenn dort andere Ventile mit gleicher Funktion verwendet wurden. Lediglich der Weg der Luft war leicht anders.  

FV 5: Wenn wir zum Führerbremsventil FV 5 von Oerlikon Bremsen kommen, dann sind wir beim Modell angelangt, das bei der BLS-Gruppe, beziehungsweise bei der BLS AG verwendet wird. In vielen Funktion entspricht dieses der Ausführung nach Westinghouse, jedoch sind die Mängel des Modells W4 eliminiert worden. Ein Blick auf dieses Ventil lohnt sich, denn es kann nicht mit den Lösungen der Staatsbahnen verglichen werden

Eine Stellung «Füllen» war nicht mehr vorhanden. Daher war auch der vorher vorgestellte Hochdruckfüllstoss nicht vorhanden. Um die Bremsen eines Zuges mit diesem Ventil zu füllen, musste die normale Fahrstellung benutzt werden.

Das war möglich, weil es sich hier um ein leistungsfähiges Führerbremsventil handelte, das Ventil war mehrlösig und es fand eine Nachspeisung statt. So wurde der Luftdruck von fünf bar gehalten.

Um eine Bremsung auszuführen, muss der Griff gegen den Uhrzeigersinn in die Stellung Bremsen verbracht werden. Damit wurde die Hauptleitung entleert und das erfolgte so lange, bis die Leitung entleert war.

Um einen bestimmten Druck zu halten, muss der Griff auf die Stellung «Nachspeisen» verbracht werden. Durch das Ventil wird nun der Luftdruck in der Hauptleitung ge-halten. Verluste werden nun ergänzt.

Die vom Ventil W4 von Westinghouse her bekannte Stellung «Abschluss» war auch hier vorhanden. Jetzt wurde die Nachspeisung unterbrochen und Verluste konnten nicht ergänzt werden.

Der Vorteil dieses Ventils war in erster Linie die zum Modell von Westinghouse passende Bedienung. Für die Schnellbremse gab es keine Veränderung, denn bei jedem Führerbremsventil wurde damit eine grosse Bohrung geöffnet.

Mit einem Bremsrechner versehene Führerbremsventile unterscheiden sich nur in der Bedienung von den hier vorgestellten Modellen. Sie beeinflussen jedoch nicht mehr direkt die Hauptleitung.

Mit dieser kommen wir nun zu den anderen sehr wichtigen Bauteilen der Druckluftbremsen und sie werden nur bei der indirekten Bremse nach Westinghouse benötigt. Wer nun hofft, dass es einfacher wird, der muss enttäuscht werden.

Steuerventile sind bei der automatischen Bremse erforderlich. Sie wandeln den Druckabfall in der Hauptleitung in einen Druckanstieg für die Bremsung um. Dabei arbeiten diese Ventile mit drei internen Luftdrücken und die Druckluft für die Bremsung wird einem separaten Druckbehälter entnommen. Wie sich diese genau verhalten, werden wir später anhand eines Beispiels noch kennen lernen. Noch sind wir bei den Grundlagen.

Bei den Steuerventilen gibt es zwei unterschiedliche Lösungen, die wir ansehen müssen. Dabei besteht der Unterschied eigentlich nur dann, wenn der Luftdruck wieder ansteigt.

Bei den älteren Modellen führt das da-zu, dass die Bremse komplett gelöst wird und das unabhängig vom Luft-druck in der Hauptleitung.

Man nennt diese Steuerventile daher einlösig. Wenn ich vorher von den älteren Modellen sprach, dann ist das nicht falsch.

Einlösige Steuerventile sind mittler-weile im Betrieb nicht mehr vorhan-den. Jedoch sind sie bei historischen Lokomotiven noch im Einsatz.

Daher muss dieser Unterschied noch erwähnt werden. Wenn es einlösige Steuerventile gibt, dann sind auch die Modelle vorhanden, die mehrlösig sind. Bei diesen kann mit einem Anstieg des Luftdruckes die Bremskraft verringert werden. Sie lösen erst bei der Lösegrenze vollständig.

Auch wenn das nicht so eine klare Regel ist. Die Steuerventile werden in solche für Lokomotiven und solche Wagen aufgeteilt. Der Grund ist, dass bei den Ventilen für Triebfahrzeuge höhere Drücke für die Bremse verfügbar sind. Diese können mit mehr Kraft bremsen, weil die kinetische Energie wegen den Antrieben höher ist, als bei den Wagen. Mit dem Einsatz von Scheibenbremsen können auch bei Lokomotiven die Modelle der Wagen verbaut werden.

Sämtliche Steuerventile besitzen ein Beschleunigungsventil. Dieses Ventil reagiert auf den Druckabfall in der Hauptleitung und öffnet dadurch. So kann die Durchschlagsgeschwindigkeit erhöht werden. Mit der Funktion des hier nun vorgestellten Steuerventils haben diese jedoch nicht viel zu tun, denn das spezielle Beschleunigungsventil ist nur vorhanden, damit die Steuerventile schneller auf den Druckabfall reagieren.

Loksteuerventil: Bei den Loksteuerventilen handelt es sich um Steuerventile, die nur bei Lokomotiven eingebaut wurden. Der Grund dafür ist, dass diese einen höheren Druck für die Bremsen bereitstellen können. Von der grossen Anzahl, die weltweit und in der Schweiz verwendet werden, werde ich nur zwei Lösungen vorstellen. Dabei handelt es sich je um ein einlösiges und ein mehrlösiges Modell.

Wenn ich mit dem einlösigen Ventil von Westinghouse beginne, dann weil es zu den ersten Ventilen der Schweiz gehört. Auf den Druckabfall der Hauptleitung wurde das Ventil umgesteuert und von einem Vorratsbehälter konnte Druckluft in die Leitung zu den Bremszylindern strömen. Das folgte so lange, bis die Drücke in der Kammer ausgeglichen waren. Der abgegebene maximal Luftdruck für den Bremszylinder lag bei 3.9 bar.

Dazu musste jedoch die Hauptleitung auf 3.5 bar abgesenkt werden. Erhöhte sich der Druck wieder, steuert das Ventil erneut um und die Leitung vom Bremszylinder wurde entleert. Gleichzeitig wurde der Vorratsbehälter wieder mit Druckluft gefüllt. Zu den genauen Schritten werden wir später noch kommen, denn noch haben wir das Steuerventil nicht abgeschlossen, denn es war mit einem Bremsumschalter versehen worden.

Der Bremsumschalter regelte die Füllzeiten beim Bremszylinder. Wichtig war dieser Schalter für die normale Personenzugsbremse und die leicht später eingeführte Güterzugsbremse. Die mit diesen verbundenen Zeiten, wurden daher im Steuerventil eingestellt. Der Bremsumschalter zu diesem Ventil steuerte diese Füllzeit auf pneumatische Weise und daher konnte diese Regelung auch ausgeschaltet werden.

Wenn wir uns nun das LSt-1 ansehen, dann erkennen wir, dass es sich schon anhand der Bezeichnung als Loksteuerventil identifizieren lässt. Hier handelt es sich um ein mehrlösiges Ventil, das zudem über eine Erhöhung der Bremskraft besitzt. Bei der Funktion änderte sich zum vorher vorgestellten Steuerventil, dass hier die Lösestufen nicht zu einer vollständig gelösten Bremse führen. Erst wenn der Wert von rund 4.7 bar vorhanden war, löste das Ventil.

Wie schon beim Modell von Westinghouse kann auch dieses Steuerventil die Füllzeit der Bremszylinder regeln. Am maximalen Luftdruck von 3.9 bar änderte sich bei tiefen Geschwindigkeiten nichts. Jedoch besass dieses Ventil eine Erhöhung der Bremskraft. Diese wurde mit einem elektrischen Signal zu und wieder abgeschaltet. Welche Werte dabei angewendet wurden, war nicht vom Steuerventil abhängig, sondern von der Steuerung.

Aktiviert werden konnte diese Erhöhung der Bremskraft jedoch erst, wenn auch die schnellere Personenzugsbremse angewendet wurde. Waren die Bedingungen erfüllt, wurde der Luftdruck auf 7.2 bar gesteigert. Damit dieser Wert überhaupt erreicht werden konnte, musste dieses Steuerventil zusätzlich noch an der Speiseleitung angeschlossen werden. Sie sehen, dass hier Signale und zusätzlich Anschlüsse benötigt wurden.

Wagensteuerventil: So wie vorher erklärt sich der Name bei diesen Steuerventilen von selber. Bei den grundlegenden Funktionen änderte sich auch nichts, denn Wagensteuerventile arbeiten nach dem gleichen Prinzip, einzig die Luftdrücke, die zum Bremszylinder geführt werden, sind deutlich tiefer. Da wir mit diesem Ventil die Funktionsweise näher betrachten werden, unterlasse ich hier die Drücke.

Bei Wagensteuerventilen gibt es natürlich auch die einlösigen und die mehrlösigen Varianten. Von dieser Seite her müssten wir uns diese gar nicht mehr ansehen. Jedoch besitzen diese Steuerventile eine Erweiterung.

Bei Wagen spielt die Beladung auch eine wichtige Rolle bei der möglichen Bremskraft. Gerade bei den Güter-wagen sind die Unterschiede sehr gross und daher muss die Bremse auch der Beladung angepasst werden.

Viele Wagensteuerventile verfügen über einen Last-wechsel. Es handelt sich dabei offensichtlich um einen einfachen Griff am Fahrzeug. Mit diesem können die Bremsen über eine spezielles Ventil anhand des Gewichtes des Fahrzeuges eingestellt werden.

Da die Werte nicht bei allen Wagen gleich sind, werden die Gewichte und das für die Umstellung erforderliche Umstellgewicht beim Lastwechsel angeschrieben.

Es gibt aber auch Steuerventile, die sind mit einer automatischen Lastabbremsung versehen. Bei diesen Fahrzeugen entspricht die Bremskraft immer dem Gewicht des Fahrzeuges. Jedoch kann das nur bis zu einem bestimmen Gewicht eingehalten werden. Wann dieses erreicht wird, ist bei den Anschriften vermerkt worden. Ein Umstellgewicht ist jedoch nicht mehr vorhanden und das vereinfacht die Einstellung der Bremsen.

Da das übliche Steuerventil später näher vorgestellt wird, sehen wir uns mit dem Drollshammerventil ein spezielles Modell an. Dieses Ventil kam schon sehr früh nach der Einführung und es war ein mehrlösiges Ventil, das speziell für Güterwagen (G-Bremse) entwickelt worden war. Der grosse Vorteil war aber die spezielle Lastabbremsung. Diese verhalf letztlich auch zum Durchbruch bei den Güterzügen auf Bergbahnen.

Auch wenn man von der Bozic-Bremse spricht, es handelt sich um ein Bremsventil. Dieses mass der optimalen Lastabbremsung sehr viel Gewicht ein. Daher wurde der Lastwechsel nicht mehr auf die Stellungen «Beladen» und «Leer» beschränkt. Bei dem Steuerventil der Bauart Bozic waren insgesamt fünf Lasten vorhanden.

Um diese wirklich verstehen zu können, müssen wir die Tabelle ansehen. Oben sind die anrechenbare Bremsgewichte. Unten sind die Umstellgewichte vorhanden. So lange zum Beispiel das Gewicht des Fahrzeuges nicht die 14 Tonnen erreicht, darf nur mit neun Tonnen gerechnet werden. Jedoch driften wir damit zur Bremsrechnung ab und dieses Problem können wir noch etwas vor uns her schieben, denn Spass macht das sicher nicht.

Mit der Zweikreisbremse kommen wir zu einem speziellen Fall. Diese Steuerventile sind bei den Anhängern zu den LKW verbaut worden. Bei der Eisenbahn kommen sie bei der EP-Bremse zur Anwendung. Der Grund ist, dass wir hier ein Steuerventil haben, dass die Behälter nicht nur über die Hauptleitung, sondern auch über die Speiseleitung füllt. Damit sind diese schneller wieder auf dem maximalen Druck.

Gerade die Verwendung bei der Strasse zeigt den Vorteil. Diese Steuerventile sind nicht so schnell erschöpft, wie das bei der normalen Ausführung der Fall ist. Bei den oft in kurzen Abständen erfolgten Bremsungen der Strasse ist das besonders wichtig. Den Vorteil nutzt man bei den Bahnen bei der EP-Bremse, die so auch nicht so schnell erschöpft ist. Die dazu aber erforderliche zweite Druckluftleitung macht bei den Bahnen wenig Sinn.