Die Staatsbahn

Obwohl am 20. Februar 1898 mit einer Volksabstimmung die Verstaatlichung durch das schweizer Volk beschlossen wurde, dauert es weitere vier Jahre, bis die neuen schweizerischen Bundesbahnen SBB unter der Obhut des Staates ihren Betrieb aufnehmen konnten. Die Aktien der bisherigen Bahngesellschaften mussten vom Staat aufgekauft werden und mancher Aktionär meinte, dass seine Aktien einen höheren Wert hätten, als angegeben wurde.

Staatsbahnen, wie es die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB waren, entstanden in vielen anderen Ländern auch. Oft führten dort die gleichen Pro-bleme mit den alten Bahnen zu dieser Rechtsform.

Staatsbahnen sind also immer durch einen Staat ver-waltete Bahngesellschaften. Sie können nicht mehr mit Aktiengesellschaften verglichen werden. Diese gab es zwar, aber sie waren vollumfänglich in der Hand des Staates.

Im Jahre 1902 war es dann soweit, der erste Zug der neuen Staatsbahn fuhr in der Schweiz los und erreichte die Hauptstadt in Bern. Dazu benutzte man mit der Baureihe A 3/5 die neuste Lokomotive der ehemaligen JS.

Eigene Maschinen hatte die Staatsbahn noch nicht. Auch viel weiter in den Westen verkehren konnte der Zug nicht, da dort immer noch die Privatbahnen ihr Unwesen trieben. Doch damit verschwand die JS.

Als Mitgift der Verstaatlichung kam auch die Brünig-bahn als Teil der JS in den Besitz der Staatsbahn. Es sollte die einzige schmalspurige Strecke der neuen Schweizerischen Bundesbahnen SBB sein. Neben dieser besonderen Strecke, sollten sich im Lauf der Jahre noch der Betrieb mit Gleich- und Drehstrom dazu kommen. Es waren somit bei der Staatsbahn drei besondere Betriebsformen im ehemaligen Bereich der JS vorhanden.

Auf diese drei Besonderheiten bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wird auf eigenen Seiten näher eingegangen. Mit den nachfolgenden Links kommen Sie zu diesen Seiten und den dort eingesetzten Triebfahrzeugen. Die grösste Besonderheit war jedoch die Brünigbahn mit ihrem Streckennetz. Doch auch dazu können Sie mehr Informationen einholen. Hier werden wir die Entstehung der Staatsbahnen der Schweiz ansehen.

Man hatte zu Beginn die grösste Privatbahn der Schweiz verstaatlicht. Im Betrieb bemerkte man davon anfänglich jedoch herzlich wenig, denn es mussten zuerst neue Strukturen geschaffen werden. Das Personal und das Rollmaterial stammten noch von der alten Vorgängerbahn. Das einzige, was geändert hat, ist die neue oberste Direktion, die nun natürlich in der Hauptstadt des Landes und somit in Bern angesiedelt wurde.

So hatte der Verkehrsminister, der bei der Staatsbahn als oberster Eisenbahner galt, das Direktorium in der Nähe seines Amtssitzes. Bei einer Staatsbahn werden die ver-antwortlichen Stellen der Direktion durch die Landes-regierung eingesetzt.

Das heisst, der oberste Eisenbahner einer Staatsbahn ist immer in der Regierung zu finden. In der Schweiz ist das der Verkehrsminister. Somit wird eine Staatsbahn durch politische Entscheide geleitet.

Die Wirtschaft musste sich an den neuen Anbieter ge-wöhnen. Das tat sie jedoch überraschend schnell, weil die Sabotagen nun verschwunden waren und der Betrieb funktionierte.

Die Wirtschaft liebt funktionierende Transportwege und ist nicht so sehr an einen bestimmten Anbieter gebunden. Wichtig ist, dass die Ware ankommt und der Transport nichts kostet. Wobei der letzte Grund auch bei der Staats-bahn nicht auf Wunsch der Wirtschaft änderte.

Mit den Staatsbahnen kamen auch die grossen Strecken-netze in die Schweiz. Das heisst, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB CFF FFS hatten letztlich ein riesiges Streckennetz zu verwalten. Dieses war mittlerweile umfangreicher, wie das Projekt einer Staatsbahn, das ursprünglich von der jungen Eidgenossenschaft ausgearbeitet, aber nie verwirklicht, wurde. Ein grosser Teil der darin enthaltenen Strecken war jedoch mittlerweile gebaut worden.

Als Hinweis muss hier eingefügt werden, dass bei den SBB immer in Mehrzahl gesprochen wird. Im Gegensatz zu anderen Staatsbahnen auf der Welt, sind es die Schweizerischen Bundesbahnen, was jedoch nur ein anderer Begriff ist, da in der Schweiz oft vom Bund gesprochen wird. Wichtig war aber, dass man sich wegen den fünf grossen Privatbahnen auf die Mehrzahl einigte. Ganz verschwinden sollten sie daher nicht.

Solch eine politische Verwaltung der Eisenbahn war aber nicht so schnell neu zu besetzen. Man musste zum Start mit den alten Direktionen arbeiten. Das heisst, die einzelnen Privatbahnen blieben als einen Teil der Staatsbahn weiterhin bestehen. Die bisherigen Generaldirektoren wurden zu Angestellten des Staates und waren nur noch Regionaldirektoren. Einige der bekannten Kontrahenten verliessen jedoch die Unternehmen.

Die SBB organisierten sich deshalb nach der Entstehung nicht gänzlich neu. Das heisst, die bisherigen Direktionen der grossen vier Bahnen blieben bestehen. Die fünfte grosse Bahngesellschaft war anfänglich noch nicht dabei und begann nun damit, sein Direktorium nach den Vorgaben aus Bern anzupassen. Jedoch verdiente man immer noch gutes Geld und musste den Fahrzeugpark erneuern. Die Rede ist von der Gotthardbahn.

Es wurde einfach eine neue Generaldirektion besetzt. So war gesichert, dass der Betrieb reibungslos weiter gehen konnte. Die Züge blieben mit dem bisherigen Personal besetzt und die Lohnstrukturen blieben vorerst bestehen. Neu wurde einfach alles von der neuen Generaldirektion in Bern geregelt. Die bisherigen Direktorien bekamen damit eine neue obere Stelle und wurden nur noch zu Verwaltungsbezirken, die aber auch neu benannt wurden.

Kreise: Direkt eingeführt wurden bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB Verwaltungsbezirke, die den Bereich der bisherigen Privatbahn abdeckten. Diese Verwaltungen nannte man Kreise. Die Bosse der einzelnen Vorgängerbahnen wurden zu Kreisdirektionen. Der Begriff Kreis beschrieb dabei eine Region, die damit abgedeckt wurde. So bekam die Staatsbahn schnell ein funktionierendes Direktorium.

So ergaben sich für die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB zu Beginn insgesamt vier Kreisdirek-tionen. Diese wurden in Lausanne (Kreis 1), Basel (Kreis 2), Zürich (Kreis 3) und St. Gallen (Kreis 4) angesiedelt.

Die Vergabe des Nummern erfolgte nach den Schrit-ten bei der Verstaatlichung. Mit der Gotthardbahn sollte ab 1909 noch der Kreis 5 entstehen. Doch damit stellt sich die Frage nach dem rechtlichen Schritt.

Die Einbindung einer Privatbahn in eine Staatsbahn wird fachlich als Verstaatlichung bezeichnet. Bei diesem Schritt übernimmt der Staat die Aktien durch Rückkauf und die Gesellschaft wird aufgelöst.

Der Betrieb wird ab diesem Zeitpunkt von der Direk-tion der Staatsbahn übernommen. Ein Vorgang, der mit den fünf grossen Bahnen in der Schweiz begann, aber nicht mit diesen enden sollte. Doch dazu später mehr.

Damit konnten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Betrieb aufnehmen und sich um die Er-neuerung des Fahrzeugparks kümmern.

Jedoch waren nun die Bundesbahnen operativ tätig und man konnte zum Beispiel auch Angleichungen bei den Löhnen vornehmen und die sozialen Punkte des Personals verbessern. Die Situationen bei den Bahnen begannen sich zu beruhigen und es verkehrten wieder direkte Züge zwischen Zürich und Bern.

Eine erste Erweiterung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erfolgte im Jahre 1909. Die Gotthardbahn verlor ihre Konzession und wurde ebenfalls unter das Dach der Staatsbahn gestellt. Das Direktorium der Gotthardbahn wurde in Luzern zur Kreisdirektion des neuen Kreis 5. Die Staatsbahn, die 1898 beschlossen wurde, hatte nun ihren damals geplanten Umfang erreicht. Daneben blieben jedoch noch weitere Privatbahnen, die nicht verstaatlicht wurden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB CFF FFS wurden damit eines der grössten Unternehmen in der Schweiz. Die Verbundenheit mit dem Volk wurde von der Staatsbahn immer gefördert und so blieb sie ein beliebtes Transportmittel.

An Schulen konnten SBB Mitarbeiter die Kinder auf die Eisenbahn vorbereiten. Die schweizer Bahnen gehör-ten dem Schweizer Volk und die Staatsbahn bewegte das Volk und das in vielen Belangen.

Die Staatsbahnen blieben jedoch nicht bei dieser Grösse. Die kleinen Privatbahnen hatten oft neben der grossen Staatsbahn einen schweren Stand. Viele konnten sich daher nicht halten und wurden letztlich in die Staatsbahn integriert um eine Stilllegung der Strecke zu vermeiden.

Auch hier übernahm der Staat die Aktien, die an-schliessend wertlos wurden. Die SBB wurde damit noch etwas grösser und damit mächtiger. Es waren aber keine Übernahmen, wie es sie früher gab.

Seethalbahn: Eine der 1902 nicht verstaatlichten Privatbahnen war die 1883 eröffnete Seethalbahn von Emmenbrücke nach Lenzburg und Wildegg. Sie war darunter zwar eine von vielen Privatbahnen. Trotzdem finde ich, dass sie hier erwähnt werden muss. Denn es war eine sehr spezielle Bahngesellschaft, die nie so richtig in die Schweiz passen sollte. Auch die zwangsweise Einbindung in die Staatsbahnen sollte daran nichts ändern.

Finanziert wurde die Seethalbahn hauptsächlich durch Engländer und so war sie auch unter dem Namen Lake Valley of Switzerland Railway Company bekannt geworden. Man baute die Strecke mit einem genügenden Aktienkapital als Strassenbahn. Die Gesellschaft hatte ihr Direktorium im Bereich der Strecke. Wobei man auch hier die englischen Wurzeln immer wieder bemerkte und die Seethalbahn daher immer eine etwas eigene Bahngesellschaft war.

Das Seetal ist ein mit zwei Seen versehenes Tal zwischen Emmenbrücke und dem aargauischen Lenzburg. Die beiden Seen, die dem Tal den Namen gaben sind nur durch eine Landbrücke getrennt worden.

Das Tal an und für sich ist aber sehr ländlich und damals kaum wirtschaftlich erschlossen. Die Bahn-linie wurde deshalb zu touristischen Zwecken erbaut und konnte sich wirtschaftlich nie so richtig ent-falten.

Die Seetalstrecke war jedoch alles andere als ein gelungener Wurf. Die Strecke hatte sehr viele Bahnübergänge und war zeitweise in der Strasse, die durch das Tal führte, trassiert worden. Zudem verfügte die Strecke über grosse Steigungen, die so teure Kunstbauten vermieden. An dieser Situation änderte sich viele Jahre wenig. Man benötigte das vorhandene Geld für Betriebsmittel wie Kohlen und Schmiermittel.

Mit der Elektrifizierung wollte man den Betrieb billiger gestalten. Man wählte aber mit 25 Hertz eine sehr spezielle Frequenz, so dass die Züge nicht nach Luzern weiter fahren konnten, da die elektrifizierten Linien der SBB mit einer anderen Frequenz arbeiteten. Das verhinderte nun, dass die Züge aus dem Seetal direkt nach Luzern fahren konnten. Wegen der Spitzkehre in Emmenbrücke behinderte die unterschiedliche Frequenz den Betrieb jedoch nicht so stark, wie man meinen könnte.

1922 kam dann auch diese besondere Strecke im Seetal in den Besitz von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Kassen der Gesellschaft waren einfach leer und man konnte sich so nicht wehren. Die Seetalbahn wurde daher verstaatlicht und als Neuerung dem Kreis II in Basel zugeschlagen. Die Schweiz hatte wieder eine Privatbahn weniger und die schweizerischen Bundesbahnen SBB eine sanierungsbedürftige Strecke mehr, aber keinen neuen Kreis.

Die ehemalige Lake Valley of Switzerland Railway Company war nun ebenfalls Geschichte und hier auch nur als Muster vorhan-den. Es gab weitere Bahngesellschaften, die sich nach der Gründung den Schweizerischen Bundesbahnen SBB anschlossen.

Man wollte so die Strecke retten, was jedoch nicht in jedem Fall gelang, denn sinnlose Bahnen wurden aufgehoben. Ein Beispiel dafür war die Uerikon-Bauma-Bahn, die teilweise abge-brochen wurde.

Erst einige Jahre später wurden dann die Verwaltungsbereiche auf drei Kreise reduziert. Um keine zu grosse Umbenennung zu erhalten, löste man die bisherigen Kreise 4 und 5 auf. Diese wurden den bisherigen Kreisen 2 und 3 zugeschlagen.

Dabei verschwanden die Strukturen der VSB gänzlich und der neue Kreis III hatte sein Büro in Zürich. Der neue Kreis II bezog nun die ehemaligen Büros des Kreises V, respektive der Gotthardbahn in Luzern.

Diese Entwicklung der Staatsbahnen geschah in anderen Län-dern in Europa auch. Dabei kamen ebenfalls grosse Gesellschaften an den Tag, die in ihrem Land unangefochten an der Spitze lagen. Die Deutsche Bahn DB in Deutschland wurde nahezu zum einzigen Verkehrsmittel im öffentlichen Dienst. Je nach Land wird dabei von einer Bundesbahn, oder von einer Staatsbahn gesprochen. Wir wissen, das ist nebensächlich.

Mit den Staatsbahnen kamen neue verantwortliche Stellen und diese vertraten die teilweise noch verbliebenen Privatbahnen bei den internationalen Vereinigungen. Diese waren nicht neu, aber nun nahmen dort nicht mehr die Privatbahnen Einsitz, sondern die Staatsbahnen. Kleinere Bahngesellschaften im Land wurden dabei vertreten. Diese mussten sich dann oft widerwillig den Beschlüssen fügen und das galt auch im Land der Bahnen.

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