Die Lokomotive im Dienst

Als wir uns die Lokomotive angesehen haben, haben wir einen kurzen Einblick auf deren Karriere genommen. Genau diese Karriere einer Lokomotive wollen wir uns nun anhand der Lokdienste, die so eine Lokomotive im Lauf der Jahre erleben kann, ansehen. Dabei beschränken wir uns jetzt nicht auf eine Lokomotive, sondern wir verwalten gleich eine Serie von gleichwertigen Lokomotiven. Die Zeit ist gekommen, dass die Lokomotive nun ihre Arbeit aufnimmt.

Wir wissen nun, wie man Lokomotiven korrekt verwaltet und das diese Verwaltung nicht immer einfach ist. Die Lokomotiven müssen dauernd in andere Dienste verschoben werden und nur schon an einem Tag erscheinen in einem Dienst mehrere Lokomotiven. Die flexible Planung ist nur möglich, weil man mit modernen Computern und den entsprechenden Programmen arbeitet. So kann man die aktuellen Zustände an jeder Stelle abrufen und korrigierend eingreifen.

Es wird nun Zeit, dass wir diese Geschichte aus der Sicht der Lokomotive betrachten. Jede Lokomotive hat eine Karriere, wie Sie in Ihrer beruflichen Laufbahn. Es hat einmal angefangen und letztlich endet es mit der Pension. Wer Pech hat, kann davon nicht einmal träumen und beendet seine Karriere abrupt und endgültig. Das passiert auch Lokomotiven. Lange nicht jede Lokomotive kann dabei von einer erfolgreichen Karriere sprechen.

In dieser Laufbahn wird unsere Lokomotive viele Schritte durchlaufen. Damit es eine übersichtliche Geschichte bleibt, teile ich das Leben der Lokomotive auf und zeige so jeden Schritt auf, den man mit einer Lokomotive machen kann und wenn man optimal arbeitet auch macht. Lassen Sie sich durch das Leben einer Lokomotive leiten. Sie werden überrascht sein, denn vieles ist sogar mit dem Berufsleben der Arbeiter identisch.

 

Die ersten Schritte

Nehmen wir aber die Maschine, die uns vom Hersteller geliefert worden ist, zuerst in unseren Besitz. Damit es überhaupt so weit kommen konnte, musste ein Vertrag mit dem Hersteller abgeschlossen werden. Wir wissen, dass sich die Lokomotive für einen Job bei unserer Eisenbahn beworben hat. Der Hersteller hat sie mit all den Lorbeeren bedeckt, die er nur finden könnte. Dadurch liessen wir uns beeindrucken und daher kauften wir diese Lokomotive.

Die schön sauber glänzende Lokomotive ist eingetroffen und steht nun im Depot unserer Eisenbahn. Dort wird sie natürlich vom Personal bewundert und intensiv gemustert. Ein neues Spielzeug hat Sie als Kind doch auch immer mehr fasziniert, als die alte Blechbahn in der Ecke. Daran ändert sich bekanntlich nichts und so bleibt der Mensch immer ein wenig Kind. Das heisst, die Lokführer begutachten gespannt die Lokomotive, die nun im Depot steht.

Einen Lokdienst für diese Lokomotive gibt es aber noch nicht. Die Lokomotive kam vom Hersteller direkt in unser Depot. Hier steht sie nun und wird als erste Tätigkeit in die Liste der nicht verfügbaren Lokomotiven aufgenommen. Die Lokomotive kann daher nicht für kommerzielle Dienste verwendet werden. Zuerst wollen wir wissen, was die Lokomotive kann. Die Probezeit beginnt und dazu ist die Lokomotive in einem eigenen Lokdienst.

Die Versuchslokomotive: Die neue Lokomotive wird von den Ausbildnern gleich in Beschlag genommen. Diese waren an einer Schulung des Herstellers und kennen die Lokomotive bereits so gut, dass sie diese in Betrieb nehmen können. Damit beginnen nun die Versuchsfahrten, daher wird die neue und glänzende Lokomotive Versuchslokomotive genannt. Im Lokdienst erscheinen nun die Züge, die für die Versuche benötigt werden.

Zu diesen Versuchen gehören Fahrten über enge Weichen, steile Abschnitte und viele andere Punkte im Netz. Die Versuchslokomotive wird daher auf Herz und Nieren geprüft. Die Lasten und die Geschwindigkeiten werden immer mehr erhöht und so das Verhalten der Versuchslokomotive überprüft. Stimmen hier die Vorgaben des Herstellers, werden die genormten Vorschriften eingehalten. All das sind Aufgaben für die Versuchslokomotive.

Die Anbindung der Versuchslokomotive an die Probefahrten, ergibt einen Dienstplan mit vielen Stilllagern. Diese werden dazu genutzt um ausführliche Kontrollen an der neuen Lokomotive zu machen. Gleichzeitig beginnt das Personal der Werkstatt damit, die Kontrollen nach den Angaben des Herstellers auszuführen. Man macht somit Wartungsversuche und bestimmt so die Zeit, die für den geplanten Unterhalt benötigt werden.

Mit zunehmenden Testfahrten taucht die neue Lokomotive gelegentlich auch vor planmässigen Zügen auf. Die Maschine soll sich bewähren. Jedoch sind diese Einsätze selten, denn zu oft, wird die neue Lokomotive für Ausstellungen oder Präsentationen abkommandiert. Die Versuchslokomotive wird daher zum geheimen Star der Bahngesellschaft. Daneben können die Versuche fortgeführt werden. So lernt man die Lokomotive kennen.

Unbemerkt der Versuche kam eine weitere Lokomotive vom Hersteller. Diese Lokomotive wird zuerst neben der zweiten Lokomotive angesehen und die Funktionen geprüft. So sind immer noch keine festen Dienste erstellt worden. Wir haben eine Lokomotive, die für Versuche benötigt wird und auch die zweite Lokomotive wird sich nicht lange zeigen, denn auch diese wird ein Intensives Testprogramm durchlaufen.

Die Testlokomotive: Die zweite Lokomotive wird für weitere Tests benötigt. Dazu gehören jedoch nicht primär die Fahrten. Die Lokomotive muss nun zeigen, wie sie sich bei den unterschiedlichen klimatischen Verhältnissen verhält. Daher geht die Lokomotive in eine Testreihe und wird Testlokomotive genannt. Vielfach verlässt die Lokomotive dazu sogar die Bahn, weil solche Anlagen nicht überall vorhanden sind.

Die Testlokomotive wird nun in eine Klimakammer gestellt. Eine Klimakammer kann die klimatischen Verhältnisse der Welt simulieren. So kann die Lokomotive im eisigen Winter von Sibirien, als auch in der heissen Wüste verkehren. Die Testreihen können bei eingeschalteter und remisierter Lokomotive erfolgen. Klimakammern sind heute nahezu unverzichtbar, will man keine Wunder erleben.

Das Prüfprogramm für unsere Lokomotive sieht bestimmte klimatische Verhältnisse vor. So muss die Lokomotive wegen unserem langen Tunnel in kurzer Zeit von tiefen Temperaturen auf hohe Werte erwärmt werden, danach erfolgt ebenso schnell die Abkühlung. Dazu nehme ich ein klimatisches Profil an. So ein Klimatisches Profil kann durchaus schwer zu beherrschen sein. Daher sollten wir auf ein solches Profil schauen.

Der Basistunnel am Gotthard, wird extreme Werte aufweisen. Nehmen wir einen durchschnittlichen Winter an. Nördlich vom Portal beträgt die Temperatur der Luft -5°C und es schneit. Der so abgekühlte Zug fährt nun in den Tunnel ein und wird innerhalb von 10 Minuten auf 40°C erwärmt. Im Tunnel ist es trocken, aber eine hohe Luftfeuchtigkeit ist vorhanden. Nach dem Tunnel, also nach weiteren 10 Minuten haben wir 1°C und es regnet leicht. Das sind mögliche Werte, die geprüft werden müssen.

Erst nachdem diese Testreihen und die Versuche mit der Versuchslokomotive einen erfolgreichen Abschluss erwarten lassen, beginnt die Zeit, in der die Lokomotive dem Personal in die Hände gegeben wird. Dazu benutzen wir die dritte Lokomotive, die geliefert wurde. Je nach Problemen bei den Versuchsfahrten, kann das aber schon die vierte oder fünfte Lokomotive sein. Wichtig ist, dass wir nun mit den Schulungen beginnen können.

Die Schulungslokomotive: Mit der zunehmenden Anzahl von Lokomotiven kann man daran gehen, das Personal auf der Lokomotive auszubilden. Dazu gehört neben dem Fahrpersonal auch das Personal der Werkstätten. Dieser Schritt erfolgt meistens mit dem Abschluss der Versuchsfahrten, denn dann weiss man, was die Lokomotive leisten kann. Für die Schulung des Fahrpersonals wird dann eine der Lokomotiven abgestellt und als Schulungslokomotive bezeichnet.

Es sind nun neue Dienstpläne für diese Lokomotive vorgesehen. Diese Pläne enthalten spezielle Züge, die unter bestimmten Bedingungen verkehren.

So sind Halte eingeplant oder längere Fahrzeiten, die für Störungen genutzt werden. Schliesslich soll das Personal auch ungewöhnliche Aufgaben auf der Fahrt lösen und das sollte man nicht mit planmässigen Reisezügen machen.

Die Lokomotive wird einfach in dem speziellen Dienst belassen und so erfährt das gesamte Personal die Schulung auf der gleichen Lokomotive.

Gerade die Schulungslokomotive hat einen intensiven Einsatz, der durch die erzeugten künstlichen Störungen gezeichnet ist. So lassen sich schnell Probleme bei der Behebung von Störungen erkennen.

Diese Erkenntnisse kann man auf der Schulungslokomotive verbessern und dem bereits geschulten Personal zukommen lassen.

Daher bleibt diese Lokomotive längere Zeit für diesen Zweck reserviert und kommt nicht in den planmässigen Einsatz.

Die Schulungslokomotive kommt erst nach Abschluss der Schulung in normale Dienste. Das heisst, während die höheren Betriebsnummern schon lange vor die Züge gespannt werden, sind diese Lokomotiven immer noch in diesen speziellen Diensten gefangen. Natürlich kann man diese Lokomotive auch auswechseln und so eine Lokomotive in Dienst nehmen und durch eine andere Maschine ersetzen. Es wird dann eine andere Lokomotive für die Schulung abgestellt.

Diese Methode wendet man zum Beispiel an, wenn nachträglich Personal auf einer Lokomotive ausgebildet werden muss. Neue Einsatzpläne sorgen in diesem Fall dafür, dass neues Personal auf dem Fahrzeug arbeiten muss. Daher nimmt man nun einfach eine Lokomotive aus dem Dienstplan und ernennt sie zur Lokomotive für Schulungen. Auch jetzt konnte die Lokomotive während dieser Zeit in den eigenen Dienst für Schulungslokomotiven.

 

Die Karriere beginnt

Bis jetzt hatten wir Lokomotiven, die sich nur sporadisch bewegten und die auf Herz und Nieren geprüft wurden. Mit der Schulung des Personals wurden diese Einsätze beendet und der kommerzielle Einsatz der Lokomotiven konnte beginnen. Jetzt konnte die Lokomotive im täglichen Einsatz zeigen, was in ihr steckt und was sie kann. Dabei müssen jedoch die Lokdienste auf die neue Lokomotive eingestellt werden.

Werden grössere Serien von Lokomotiven beschafft, ist es durchaus möglich, dass noch nicht alle Lokdienste mit der neuen Lokomotive gefahren werden können. Die dazu benötigte Lokomotive fehlt schlicht noch. Daher ist es wichtig, dass die Lokomotive nun zum Teil in bestehenden Lokdiensten eingesetzt wird. Schliesslich will man mit dem neuen Fahrzeug fahren und es nicht in einem Schuppen abstellen, bis man genug Lokomotiven hat.

Die Lokomotiven werden in einem ersten Dienstplan eingeteilt. Ein Dienstplan ist ein Beschrieb über die zu erbringenden Leistungen. Jetzt erhalten die Lokomotiven daher erstmals einen Zug, der jeden Tag durch sie geführt wird. Der Dienst hat dabei viele neuartige Aufgaben in sich enthalten, denn die Lokomotive kommt auch regelmässig in den Unterhalt. Wir haben daher einen Arbeitsplan für die Lokomotiven erhalten.

Was genau für Leistungen auf so einem Dienstplan zu erkennen sind, hängt von der Lokomotive ab. Ich sprach von Lokomotive, aber wenn es ein Triebzug ist, wird er natürlich seinem Zweck entsprechend eingesetzt. Lokomotiven beginnen ihre Karriere oft vor den Schnellzügen und den sonst als nobles Geschäft bezeichneten Zügen. Mit zunehmendem Alter der Lokomotive sinkt sie in niedere Dienste ab um dann endgültig aus den Plänen zu scheiden.

Wir sehen uns nun ein paar Leistungen in so einem Dienstplan an. Dabei verwende ich keine bestimmte Lokomotive, sondern zeige auf, wie und wann eine Lokomotive in so einem Dienst zu finden sein könnte. Praktisch zeigt sich jedoch, dass Lokomotiven oder Triebwagen immer wieder ein etwas eigenes Leben haben und sich so keine generelle Karriere aufzeigen lässt. Doch sehen wir uns die Lokomotive im Zug einmal etwas genauer an.

Die Zuglokomotive: Der übliche Einsatz einer Lokomotive sieht Leistungen als Zuglokomotive vor. Doch was ist die Zuglokomotive eigentlich ganz genau. Es ist die Lokomotive, die den Zug zieht. Sie haben sie vermutlich schon oft gesehen, denn das ist die Lokomotive, die normalerweise vor den Wagen eingereiht wurde. Wenn Sie daran noch Zweifel haben, dann gilt die folgende Regel: Die Zuglokomotive befindet sich unmittelbar vor den Wagen.

Da ihr Ort so exakt definiert ist, ist die Zuglokomotive die einzige Lokomotive im Zug, die im Dienstplan keinen Zusatz erhält. Solche Zusätze sind in den Dienstplänen aufgeführt um die genaue Verwendung der Lokomotive genau zu erkennen.

Diese Zusätze sind so wichtig, dass selbst das Lokomotivpersonal diese Zusätze in seinen Unterlagen führt. Das heisst letztlich, die Zuglokomotive ist einfach die Lokomotive für den Zug 12345 und ist in dessen Dienst eingeteilt.

Triebfahrzeuge, die in Pendelzügen verkehren, gehören sogar zu diesem Zug und wenn bei einem Pendelzug von der Zugnummer 12345 gesprochen wird, spricht man vom kompletten Zug, inklusive der Zuglokomotive.

Da der Pendelzug im Dienstplan eine einzige Lokomotive ist, bleiben allfällige Lampen im Zug dunkel, das weisse Rücklicht wird am Ende des „Fahrzeuges“ was hier ein kompletter Zug ist, gezeigt. Somit befindet sich auch hier die Lokomotive vor den Wagen.

Sie können sich also darauf verlassen, dass die Zuglokomotive immer die Lokomotive ist, die unmittelbar vor dem Zug zu finden ist. Sie kann nur hinter dem Zug sein, wenn sie von einem Steuerwagen aus bedient wird. Andere Fälle der Zuglokomotive gibt es nicht. So gesehen stimmt meine Regel, denn ohne die Zuglokomotive fährt nun wirklich kein Zug. Man nennt diese Lokomotive sogar in ganz Europa und dort bei allen Bahnen, Zuglokomotive, was etwas heissen soll.

Die nun folgenden Bespannungsmodelle sind allesamt mit einem Zusatz in den Dienstplänen vermerkt. Daher handelt es sich um zusätzlich eingeteilte Lokomotiven. Dabei dürfen Sie jedoch nie vergessen, dass die Lokomotive, die unmittelbar vor dem Zug eingereiht ist, die Zuglokomotive bleibt. Die nun aufgeführten und erklärten zusätzlichen Lokomotiven haben auf die Zuglokomotive keinen Einfluss mehr.

Die Vorspannlokomotive: Wenn die Zugkraft der eingeteilten Zuglokomotive für die Anhängelast nicht mehr ausreicht, behilft man sich mit einer zweiten Lokomotive. Diese zusätzliche Lokomotive wird Vorspannlokomotive genannt. Damit kann die Zugkraft um eine weitere Lokomotive erhöht werden. So sollte nun genug Zugkraft für den Zug zur Verfügung stehen. Vorspannlokomotive genannt wird diese Lokomotive, weil sie vor die Zuglokomotive gestellt wird.

Früher war die Vorspannlokomotive eine sehr häufige Form zur Entlastung der Zuglok. Für diese Lokomotiven wurden daher eigene Dienstpläne erstellt. Besonders an den Stellen im Streckennetz, wo es Steigungen gab, waren Dampflokomotiven, die Vorspanndienste leisteten oft anzutreffen. In den Dienstplänen dieser Lokomotiven wird vor der Nummer des Zuges ein V angeschrieben. Dabei steht das V für Vorspannlokomotive.

Dabei gibt es aber auch Bilder, wo sogar drei oder vier Lokomotiven einem Zug vorgespannt worden sind. Auch das ist möglich. Mit Ausnahme der Lokomotive vor den Wagen, werden alle Lokomotiven Vorspannlokomotive genannt. Damit man deren Position im Dienstplan festlegen kann, wird das mit einem zusätzlichen V vermerkt. So gibt es dann einen VV12345. Man kann diese Bezeichnung daher auch als Vorvorspannlokomotive bezeichnen.

Vorspannlokomotiven werden der Zuglokomotive vorgespannt. Das heisst, sie kommt an die Spitze des Zuges. Dabei löscht die Zuglokomotive vorne die Lampen, die Vorspannlokomotive beleuchtet normal ein weisses Licht nach hinten. Der Lokführer von der Zuglokomotive schaut somit die ganze Zeit in eine weisse Lampe. So können Sie optisch die Vorspannlokomotive von der vielfachgesteuerten Lokomotive unterscheiden. Aber dazu kommen wir gleich im Anschluss.

Heute ist die Vorspannlokomotive eher selten geworden. Sie ist in der Produktion teuer, da sie einen zweiten Lokführer benötigt, trotzdem kommt es ab und zu noch zu solchen Leistungen. Vor allem dann, wenn die Vielfachsteuerung von Lokomotiven nicht geht. Das kann wegen einem Defekt, aber auch eine Lokomotive, die keine Vielfachsteuerung hat, sein. Wichtig ist, bei einem Vorspanndienst gibt es in allen Lokomotiven einen Lokführer. Darauf verzichten kann man nur mit der Vielfachsteuerung. Daher nun zur Vielfachsteuerung.

Die Doppeltraktion: Ich spreche hier von Doppeltraktion, obwohl ich genau weiss, dass der Begriff falsch ist. Landläufig bezeichnet man mit einer Doppeltraktion zwei Lokomotiven, die an einem Zug arbeiten. Dabei ergänzt man schnell, dass diese Lokomotive in Vielfachsteuerung verkehren. So gesehen begeht man einen Fehler, denn der Begriff klärt das nicht ganz korrekt. Zumal er zusätzliche Lokomotiven ausschliesst.

Der Begriff Doppeltraktion somit ist falsch. Richtig heisst das Mehrfachtraktion. Mit der Mehrfachtraktion bezeichnet man Lokomotiven, die zusammengekuppelt werden und die mit einem Kabel verbunden werden.

Dadurch entsteht dank der benötigten Vielfachsteuerung eine einzige grosse Lokomotive. Die nicht mit einem Lokführer besetzten Lokomotiven erhalten die Befehle daher über diese Vielfachsteuerung.

Aber, und das ist hier entscheidend, denn mit der Doppeltraktion wird es für Sie einfacher, den Schritt zur Abkürzung bei den schweizer Bahnen zu finden. Man spricht hier nämlich von einer D-Lok.

Das D steht sogar für Doppeltraktion, denn den Begriff verwendete man früher sehr oft. Dabei ist hier analog zur Vorspannlokomotive zu verfahren je mehr Lokomotiven in Vielfachsteuerung eingereiht werden, desto mehr D gibt es.

Verkehren mehrere Lokomotiven in Vielfachsteuerung, trägt nur die letzte Lokomotive das weisse Rücklicht.

Die erste zeigt das Spitzensignal, dazwischen bleiben alle Lampen dunkel. Somit können Lokomotiven in Vielfachsteuerung durchaus als eine Lokomotive angesehen werden. Genau hier kommt nun der Begriff, den man in den Lokdiensten der Schweiz für Lokomotiven in Vielfachsteuerung eingeführt hat, denn auch bei den Bahnen spricht man nicht mehr von Doppeltraktion.

Beginnen wir nun aber mit Vorspannlokomotiven und Doppeltraktion zu spielen, beginnen die Probleme. Denn wenn wir nun fünf Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II vorspannen, geht das nicht mehr in Vielfachsteuerung, weil da maximal nur vier Lokomotiven erlaubt sind. Es muss somit mit Vorspann gefahren werden. Einfach könnte man vier in Vielfachsteuerung und eine als Vorspannlokomotive verkehren lassen. Die Vorspannlokomotive trägt nun als einzige Lokomotive ein weisses Rücklicht, das gegen eine Lokomotive gerichtet ist.

Die Re 10: Verkehren Lokomotiven in den Lokdiensten über längere Zeit in einem Dienstplan, der für Lokomotiven in Vielfachsteuerung ausgelegt wurde. Benennt man nun die Lokomotive als eine einzige Lokomotive. Dabei vereinfacht man die Angelegenheit noch, so dass aus der Kombination Re 6/6, und Re 4/4 II eine Re 10 wird. Aus zwei Lokomotiven Re 460 wird so eine Re 8. Man kann so die Lokomotive in Vielfachsteuerung im Dienstplan erkennen.

Gerade auf steilen Bergstrecken führte man die Vielfachsteuerung von Lokomotiven schnell ein. Dabei blieben die Lokomotiven oft zusammen, so dass man damit eigene Dienste erstellte.

Das vereinfachte die Planung der Lokomotiven. So werden dann 20 Re 6/6 zusammen mit 20 Re 4/4 II oder Re 4/4 III zu Re 10, die dann in einem Dienstplan für Re 10 arbeiten. Begonnen hatte man jedoch mit zwei Re 4/4 III, die zur Re 8 wurden.

Gespanne aus Re 6/6 und Re 4/4 III wurden früher auch als Supertraktion bezeichnet. Damit unterschied man anfänglich die grossen, von den kleinen Gespannen.

Mit der Einführung der virtuellen Bezeichnung verschwand der Begriff Supertraktion und  aus der Kombination wurde die heute sehr bekannte Re 10.

Man behandelt solche Re 10 genannte Gespanne einfach als Traktionsmittel, das an einem bestimmten Ausgangsbahnhof dem Zug bei Abfahrt zugeteilt wird.

Alle vor die Zuglokomotive gestellten Lokomotiven in Vielfachsteuerung erhalten ein D, das analog zu den Vorspannlokomotiven verwendet wird.

Das heisst, die letzte Lokomotive in einer Vielfachsteuerung erhält in jedem Fall kein D, es ist die letzte Lokomotive vor dem Zug. Das weisse Rücklicht zeigt einfach an, dass die Lokomotiven, die in Vielfachsteuerung verkehren, fertig sind. Mit den aktuellen Systemen sind maximal vier Lokomotiven möglich.

Diese Gespanne gehören zu den stärksten Triebfahrzeugen der Schweiz. Vermag so eine Re 10 den Zug nicht mehr zu ziehen, hat man ein neues Problem zu lösen. Die Verwendung einer zusätzlichen Lokomotive an der Spitze des Zuges würde die Kupplungen der Wagen überfordern und es käme zu einer Zugtrennung. Die Lösung sind Lokomotiven, die hinter der Zuglokomotive eingereiht werden. Daher müssen Sie sich jedoch merken, dass nur die Letzte Lokomotive vor dem Zug, als Zuglokomotive bezeichnet wird.

Die Zwischenlokomotive: Wenn wir uns im Zug nach hinten begeben, kommen wir nach der Zuglokomotive zu einer Lokomotive, die zwischen den Wagen eingereiht worden ist. Diese zwischen den Wagen eingereihte Lokomotive nennt man Zwischenlokomotive. Das heisst, die Lokomotive ist zwischen den Wagen eingereiht und zieht ebenfalls am Zug. Dabei spielt es eigentlich keine Rolle, ob die Lokomotive arbeitet oder nicht.

Immer wieder gehört wird in diesem Zusammenhang auch der Begriff Mittellokomotive. Diese Mittellokomotive bezeichnet aber die Zwischenlokomotive nicht genau genug, denn die Zwischenlokomotive ist nicht genau in der Mitte des Zuges eingereiht, sondern befindet sich im vorderen Teil des Zuges an einer ganz bestimmten Stelle. Die Mittellokomotive ist in der Schweiz nicht gebräuchlich, weil die Zwischenlokomotive nicht mittig des Zuges angeordnet wird. Deshalb einige Worte zur Zwischenlokomotive.

Zwischenlokomotiven dürfen nicht überall verkehren. Sie sind auf die steilen Bergstrecken von Gotthard und Lötschberg beschränkt. Eine Ausnahme betraf den Gotthard, wo die Lokomotive bis Chiasso durchlaufen darf. Dabei gilt jedoch, dass die Zwischenlokomotive nur auf den Steigungen arbeitet. Auf den übrigen Abschnitten lässt sich die Zwischenlokomotive einfach mitziehen und gilt daher als Wagen.

Was macht die Zwischenlokomotive eigentlich? Sie reduziert die Zughakenlast auf den erlaubten Wert. Dabei werden hier grundsätzlich genügend Lokomotiven vorgespannt. Da diese aber mit ihrer Zugkraft die Kupplungen bei weitem überfordern würden, muss ein Teil dieser Zugkraft nach hinten verschoben werden. Eine der Lokomotiven wird also die Zugkraft dort ansetzen, wo die Zughakenlast ausreicht und das ist zwischen den Wagen der Fall.

Gemeinsam ziehen die Lokomotiven den Zug nun den Berg hoch. Dabei gibt es zwei Varianten. Die einzelne Lokomotive ist an der Spitze, während die Re 10 zwischen den Wagen läuft, oder es ist wie es in der Regel ist, die Re 10 ist an der Spitze und die Zwischenlokomotive ist eine einzelne Lokomotive. Erlaubt sind in dieser Zusammenstellung zwei Lokomotivführer mit maximal 16 Triebachsen. Diese beiden Lokführer müssen zusammenarbeiten, denn passen sie nicht auf, kann es zu einer Zugstrennung kommen.

Zwischenlokomotiven können vielfachgesteuert werden. Dazu ist ein Kabel, das durch den Zug führt notwendig. Da aber die restlichen europäischen Bahnen keine Lust haben, ihren Güterwagen nur für die Schweiz ein Kabel zu montieren, blieb es auf Versuche beschränkt. Dieser Zug mit Niederflurwagen hatte zudem nur Re 460 eingeteilt. Dabei wurde bei der Zwischenlokomotive der Begriff ZD verwendet. Das widerspricht unserer vorherigen These, aber hier hat das D eine leicht andere Aufgabe, es kennzeichnet, dass die Lokomotive, die nicht bei der Zuglokomotive ist, an deren Vielfachsteuerung angekuppelt wurde.

Die Zwischenlokomotive benötigt zur Einrichtung viel Zeit, da die Lokomotive in den Zug eingereiht werden muss. Nach der Steigung muss diese Lokomotive wieder aus dem Zug herausgenommen werden, was ebenfalls Zeit benötigt. Deshalb wird die Bespannung mit Zwischenlokomotive nicht mehr angewendet, ist aber weiterhin in den Vorschriften vorgesehen. Mittlerweile steht aber auch das dazu notwendige Personal nicht mehr zur Verfügung.

Die Schiebelokomotive: Einfacher gestaltet sich der Betrieb bei der Verwendung von Schiebelokomotiven. Jetzt wird die Lokomotive am Schluss der Züge angehängt und befördert einen Teil der Last. So gesehen, schiebt die Lokomotive einen Teil des Zuges. Daher bezeichnet man diese Lokomotive auch als Schiebelokomotive. Sie übernimmt einfach an anderer Stelle die Aufgabe der Zwischenlokomotive.

Die Lokomotiven werden am Schluss der Züge eingereiht. Statt hier von einer Schlusslokomotive zu sprechen verwendet man korrekterweise den Begriff Schiebelokomotive. Dieser Begriff umschreibt die Aufgabe der Lokomotive sehr gut und gibt nicht nur deren Position an. Die Schiebelokomotive schiebt die Wagen vor sich her. Die Bezeichnung Schlusslokomotive kann etwas verwirren, denn hinter einer Schiebelokomotive dürfen durchaus Wagen eingereiht werden.

Die Schiebelokomotive arbeitet am Zugschluss autonom. Das heisst, sie erhält keine Angaben von der Zuglokomotive und macht einfach ihre zugeteilte Aufgabe. Am Gotthard und Ceneri stossen Schiebelokomotiven grundsätzlich 300 Tonnen. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Zug die maximale Zughakenlast nur sehr knapp oder deutlich überschritten hat. Wenn die Schiebelast ausnahmsweise 400 Tonnen betragen darf, wird dies dem Lokführer der Schiebelokomotive vom Lokführer der Zuglokomotive mitgeteilt.

Sie haben vielleicht bemerkt, dass ich hier nur von der Gotthardachse gesprochen habe. Die Schiebelokomotiven auf anderen Strecken dürfen unterschiedliche Lasten befördern, denn beim Schiebedienst spielt die Geometrie der Strecke ebenfalls eine wichtige Rolle. Der Gotthard hat hier mit den engeren Radien und den nahezu grundsätzlich in den Kurven liegenden Weichen Probleme. Daher gelten hier im Vergleich viel kleinere Lasten.

Die Schiebelok, die übrigens in den Unterlagen mit einem P abgekürzt wird, kann auch ferngesteuert werden. Dabei kamen nur Lokomotiven der Reihe Ref zum Einsatz. Die Steuersignale erfolgten mittels Funk. Da aber die Lokomotiven nicht mehr im Güterverkehr eingesetzt werden und das System nicht europäisch zugelassen ist, verschwand es noch in der Versuchsphase. In Amerika wird damit jedoch schon länger erfolgreich gearbeitet.

Schiebelokomotiven kommen sowohl bei Reisezügen, als auch bei Güterzügen zur Anwendung. Den einzigen Fall für Reisezüge finden Sie bei der SOB mit den Zügen des Voralpen-Express. Dabei gibt es sogar eine spezielle Form, denn die von Biberbrugg aus Richtung Arth-Goldau schiebende Lokomotive verlässt den Zug auf der Strecke. Das ist so gewollt und daher sollten die Reisenden in der Panik nicht gleich zur Notbremse eilen.

Sie fragen sich, warum denn ein P und nicht ein S für die Schiebelokomotive verwendet wird? Die Sache ist einfacher, als Sie denken, denn das S war schon anderweitig vergeben. Sie werden das noch erfahren. Man verwendete deshalb für die Abkürzung den französischen Begriff, der mit einem P beginnt. So kam die Schiebelokomotive zu einem P. Die Schiebelokomotive in Funkfernsteuerung würde übrigens PD genannt.

Nicht arbeitende Lokomotive am Zugschluss: Der Titel „nicht arbeitende Lokomotive am Zugschluss“ klingt geheimnisvoll und erst die Abkürzung, denn wer kann schon etwas unter dem Begriff Q-Lok verstehen? Das Bahnpersonal auch nicht, deshalb wurden diese Lokomotiven vom Personal einfach mit der Abkürzung genannt. So spricht alles von der Q-Lok. Was Sie sich vermutlich schon seit dem Titel fragen, warum eine zweite Variante am Zugschluss?

Die Q-Lok kann mit der Schiebelokomotive nicht verglichen werden. Obwohl beide Lokomotiven eingeschaltet sind, einen Lokführer besitzen, gibt es einen gewaltigen Unterschied. Die Q-Lok arbeitet nur für ihr eigenes Gewicht, während die Schiebelokomotive einen Teil des Zuges befördert. Sie denken sich, was das soll? Das ist wichtiger, als Sie meinen, denn es gelten ganz andere Vorschriften für die Q-Lok, als für die Schiebelokomotive.

Bei einer Q-Lok gelten im Vergleich zur Schiebelokomotive unterschiedliche Geschwindigkeiten. Diese Geschwindigkeiten sind vom Gewicht der Q-Lok abhängig. Beträgt das Gewicht weniger als 90 Tonnen, gelten keine Einschränkungen und der Zug kann mit maximaler Geschwindigkeit fahren. Bei allen anderen Lokomotiven, sowie bei der Schiebelokomotive, gelten nur noch 80 km/h. Das hat auf die Fahrt eines Zuges direkte Auswirkungen.

Q-Lokomotiven sind nicht so selten, wie man meinen könnte, denn diese Form wird oft benutzt, um eine Lokomotive einem Zug mitzugeben und unterwegs abzuhängen, es sind dann keine aufwändigen Manöver notwendig. Aber, eine Q-Lok kann zur Schiebelokomotive werden und umgekehrt. Nehmen wir ein Beispiel eines Zuges von Erstfeld nach Chiasso. Vermutlich muss ich das etwas genauer umschreiben, denn es klingt wohl etwas komisch.

Die Schiebelokomotive bleibt am Zug, denn sonst macht es wenig Spass. Die Lokomotive am Schluss, eine Lokomotive Re 4/4 II, macht Schiebelokomotive bis Göschenen, danach wird sie nicht mehr benötigt und wird zur Q-Lok. In Airolo beginnt die Lokomotive am Schluss mit der elektrischen Bremse voll zu arbeiten. Nur haben wir aber ein Problem, denn die Lokomotive arbeitet, schiebt aber den Zug gar nicht. Daher kommen wir nun zur Bremslokomotive.

Die Bremslokomotive: Wenn wir sie schon angeschnitten haben, behandeln wir die Bremslokomotive. Die Bremslokomotive wird eingesetzt, wenn ein Zug die starken Gefälle des Gotthards oder die Lötschberg-Bergstrecke nicht befahren darf, weil er keine elektrische Bremse besitzt. Diese Bremse ist auf solchen Strecken vorgeschrieben. Daher dürfen Züge ohne diese Bremse die Strecke nicht alleine befahren.

Wir belassen nun die Unterschiede ob die Lokomotive defekt ist oder einfach keine elektrische Bremse hat, denn das spielt hier nur eine untergeordnete Rolle. Der Zug darf auf diesen Strecken nicht zur Talfahrt antreten. Sofern es sich um eine Zuglokomotive handelt, beginnen die Probleme, denn der Zug bleibt stehen und darf nicht mehr weiter fahren. Wir müssen dem Zug eine Lokomotive zur Hilfe stellen.

Es wird dem Zug nun eine Lokomotive beigestellt, die über eine funktionierende elektrische Bremse verfügt. Dabei gibt es zwei Möglichkeiten vorne oder hinten. Vorne wird die Bremslokomotive zur ganz normalen Vorspannlokomotive. Weitere Bedingungen in den Vorschriften gibt es nicht, denn die Vorspannlokomotive arbeitet einfach, während es sich die Zuglokomotive gemütlich macht. Weitere Bedingungen gibt es nicht zu beachten.

Wird nun die Bremslokomotive am Schluss des Zuges eingereiht, wird die Lokomotive zur Schiebelokomotive. Obwohl die Bremslokomotive einen ganz klaren Auftrag hat, wird der in den Unterlagen nicht berücksichtigt. Die Buchstaben dienen nur zur Unterscheidung der Position im Zug und nicht zur Klärung der Arbeit. Eine am Zugschluss arbeitende Lokomotive gilt daher in den Einteilungen als Schiebelokomotive, obwohl diese eigentlich bremst.

Jetzt könnte man sich ernsthaft fragen, was diese Lokomotive für eine Bezeichnung bekommt. Da sie einen Teil des Zuges bremst, geht Q-Lok nicht mehr, da damit nicht arbeitende Lokomotiven gemeint sind. Damit man keinen noch grösseren Salat erhält, ernennt man die Lokomotive einfach wieder zur Schiebelokomotive. Denn Bremslokomotiven haben eine leicht andere Aufgabe, aber sie arbeiten am Zug. Im flachen Abschnitt ist dann klar, es ist eine Q-Lok.

Die geschleppte Lokomotive: Um es vorweg zu nehmen, die geschleppte Lokomotive ist keine Lokomotive sondern ein Wagen. Wie, höre ich da Einwände? Leider muss ich jetzt darauf bestehen, denn eine geschleppte Lokomotive gilt als Wagen und muss deshalb der Anhängelast angerechnet werden und darf nicht als Triebfahrzeug geführt werden. Die Anhängelast ist nichts anderes als das Gewicht der Wagen, die von der Zuglokomotive und den Helfern gezogen wird.

Auch hier wird zwischen Lokomotiven mit weniger als 90 Tonnen und solchen mit mehr unterschieden. Die leichteren Lokomotiven können an beliebiger Stelle in den Zug eingereiht werden. Die schweren Lokomotiven sollten gegen die Spitze eingereiht werden. Ähnlich werden auch schwere Wagen behandelt. Ach ja, jetzt wäre es mir beinahe entfallen, bei älteren Lokomotiven werden die Fahrdaten auch in diesem Zustand aufgezeichnet, deshalb musste bei diesen Lokomotiven die Schleppfahrt in den Unterlagen eingetragen werden. Hier kommt es nun, das S.

Damit jedoch eine Lokomotive als geschleppt gilt, müssen einige Punkte erfüllt sein. Einen davon erwähne ich, weil er entscheidend ist. Die Lokomotive muss für Schleppfahrt eingerichtet sein. Obwohl geschleppte Lokomotiven als Wagen gelten, die Behandlung der Lokomotive und die notwenigen Bremsstellungen sind Aufgaben des Lokführers, denn er kennt die Lokomotive. Daher muss der Lokführer die Lokomotive auf Schleppfahrt vorbereiten.

Der Lokführer, der die Lokomotive an den Zug stellt, hat die Aufgabe, diese für Schleppfahrt einzurichten. So ist sicher, dass diese Arbeit durch einen Lokführer erledigt wird, der die Lokomotive kennt. Da jedoch grundsätzlich nur defekte Lokomotiven geschleppt werden dürfen, wird die Schleppfahrt schon im Depot durch dortiges Personal vorbereitet. Die Lokomotive wird dann, wie ein Wagen, an den Zug gestellt.

Bei Lokomotiven, die mit einem speziellen Schlepphahn ausgerüstet sind, erfolgt die Einrichtung für Schleppfahrt zum Teil automatisch. Der Schlepphahn besteht meistens aus zwei Lufthahnen, die in bestimmte Positionen verbracht werden müssen. Hat der Lokführer diese Schaltungen erstellt, sind an der Lokomotive alle Funktion aktiviert worden, die zur Schleppfahrt benötigt werden. Noch einfacher geht es nur bei Lokomotiven, die ausgeschaltet automatisch für Schleppfahrt eingerichtet werden.

Geschleppt werden Lokomotiven in der Schweiz eigentlich nur, wenn sie einen Defekt erlitten haben. Diese Defekte können entstehen und stellen kein grösseres Problem dar. Wenn nun aber unsere Lokomotive während vielen Jahren im Einsatz stand, könnte die Schleppfahrt die letzte Schleppfahrt sein. Sie wird aus den normalen Diensten entlassen und endet beim Schrotthändler. Wir haben damit das Ende der aktiven Phase erreicht und gönnen der Lokomotive nun den Ruhestand.

 

Die Ruhestandsdienste

Nachdem eine Lokomotive viele Jahre ihren Dienst für die Firma erledigt hat, kommt sie normalerweise zum Schrotthändler oder wird in Dienste abkommandiert, die weniger schmeichelhaft sind. Alles in allem kann gesagt werden, dass die grossen Zeiten und die berühmten Züge vergangen sind. Wer Glück hat, kommt in niederen Diensten zum Einsatz und wer sehr viel Glück hat, startet eine neue Karriere. Den meisten Lokomotiven droht jedoch der Schneidbrenner.

Das machen Sie doch mit Ihrem alten Auto auch so, denn der alte Mistbock muss weg, damit der schöne neue Ferrari in der Einstellhalle einen Platz hat. Lokomotiven geht es nicht anders. Nur, nicht jede Lokomotive endet unter dem Schweissbrenner. Schliesslich haben auch Sie noch einen Narren gefunden, der den alten Bock gekauft und etwas von Museum gelabert hat. Ihnen ist es egal, aber der alte Wagen bleibt erhalten.

Die Waschlokomotive: Lokomotiven, die es am Schluss ihrer Karriere gar nicht gut treffen, landen in einem speziellen Dienstplan. Dieser Dienstplan ist den Waschlokomotiven vorenthalten. Man kann diese Leistung eigentlich als Bestrafung für eine Lokomotive bezeichnen. Die Lokomotive ist zwar immer noch im Dienstplan enthalten, hat aber keine Leistungen als Zug mehr zu führen. Die Waschlokomotive wird es nie ins Museum schaffen und die hat die grössten Zeiten hinter sich gebracht.

Zum Waschen der Züge in den Durchlaufwaschanlagen werden die ältesten kurz vor der Ausrangierung stehenden Lokomotiven verwendet. Viele Prototypen landen früher oder später in solchen Dienstplänen. Die Aufgabe der Waschlokomotive führt diese mehrmals täglich durch diese Durchlaufwaschanlagen. Dadurch wird sie im Tag mehrmals gewaschen, was die Farbe der Lokomotiven schnell angreift. Die aggressiven Waschmittel greifen die Lokomotive jedes Mal an, wenn sie durch die Anlage fährt. Waschlokomotiven sehen daher immer etwas verwaschen aus.

Waschlokomotiven werden für diesen speziellen Einsatz vorbereitet. Sie erhalten spezielle Geschwindigkeitsmesser für die Anzeige sehr geringer Geschwindigkeiten und andere Umbauten. Damit wir nicht vollends den Faden verlieren, sei noch erwähnt, dass diese Lokomotiven in den betreffenden Bahnhöfen als Rangierlokomotive geführt werden, und deshalb weiterhin in den Dienstplänen aufgeführt werden.

Erst wenn eine Lokomotive nicht mehr in den Dienstplänen auftaucht, wird es schwer werden, denn nun gibt es nur noch zwei Möglichkeiten. Die Lokomotive wird abgestellt und kann hoffen, wieder einen Dienst zu erhalten. Dies ist eher selten, denn die meisten Lokomotiven, die aus den Dienstplänen verschwinden, verschwinden kurze Zeit später auch auf den Schienen. Die letzte Station dieser Lokomotiven heisst dann Schrottplatz.

Für viele ist dieser Nachruf an vergangene Lokomotiven Realität und jeder kämpft verbissen, dass gerade seine Lokomotive nicht das schwere Schicksal einer Waschlokomotive ertragen muss. Man plant Museen und bringt alte Lokomotiven wieder in Schwung. Nur kann man letztlich nicht jede Lokomotive erhalten und wir müssen Abschied nehmen. Doch einige wenige Lokomotiven kommen in den Genuss einer zweiten Karriere. Diese werden wir uns nun ansehen.

Die Denkmallokomotive: Etwas mehr Glück als die Waschlokomotive hatte die Lokomotive, die eventuell in einem Vorgarten auf einem kurzen Stück Gleis abgestellt wird. Die Lokomotive hat ihre Arbeit definitiv beendet und wird nun zum Denkmal degradiert. Wenn sie Glück hat, ist das Denkmal in einem Museum und die Lokomotive wird geschützt bewundert. Bei weniger Glück landet sie im Freien und ist dann über Jahre der Witterung ausgesetzt.

Man nennt solche Lokomotiven auch Sockellokomotive. Jahre lang wird die Lokomotive Wind und Wetter ausgesetzt, erhält ab und zu einen neuen Farbauftrag und wird zu einem mehr oder weniger beliebten Fotomotiv. Viele bewundern dieses Denkmal an eine vergangene Lokomotive und bemerken dabei nicht, dass nur wenige Meter entfernt ein gleiches Modell vor den Museumszug gespannt wird.

Nicht selten befindet sich das Denkmal aber auch auf einem Spielplatz. Dort turnen die Kinder auf der Lokomotive herum und spielen Lokführer. Die Lokomotive muss das hilflos über sich ergehen lassen.

Sie sehen, das Leben einer Denkmallokomotive kann wirklich hart sein, wenn auch nicht so schlimm, wie bei einer Waschlokomotive. Nur, gerade die Spielplatzlokomotive verschwindet immer mehr, so dass nur noch die normalen Sockel bleiben.

Die Karriere auf dem Sockel dauert lange. Dort erinnert die Lokomotive schliesslich noch viele Jahrzehnte an die Zeiten, wo diese Lokomotiven verkehrten und so zum Stolz jeder Bahngesellschaft gehörten.

Alte Männer stehen dann vor der Lokomotive und erinnern sich an die Tage, als sie als junger Lokführer damit herum fuhren. Bei manchem könnte man dabei noch eine Träne in den Augen erkennen, doch der Lokomotive hilft das wenig.

Nach Jahren im Wetter beginnt der Rost zu nagen, die Lokomotive stirbt nun endgültig. Letztlich kann man die Überreste mit einem Besen zusammen kehren und das war es, die Lokomotive löste sich in Staub auf. Sicher, sie wird fehlen, denn der Sockel ist leer. Die Folge ist, eine neue Lokomotive muss nun den langsamen Tod sterben. Das Schicksal schlägt erneut erbarmungslos zu. In ein paar Jahren wird das Denkmal bewundert und man bemerkt nicht, dass sich nur wenige Meter entfernt…

Die Museumslokomotive: Die ganz glücklichen Lokomotiven werden betriebsfähig erhalten, stehen an einem geschützten Ort und fahren gelegentlich noch mit Zügen herum. Jedoch, was die wenigsten Leute wissen, diese betriebsfähigen Lokomotiven sind in den Unterlagen weiterhin geführt und werden in speziellen Dienstplänen eingesetzt. Somit gelten diese Lokomotiven immer noch als aktives Triebfahrzeug, das gelegentlich in einem Lokdienst eingesetzt wird.

Solche Museumslokomotiven haben ein langes Leben vor sich. Die ältesten Lokomotiven, die zu einem Museumsbestand gehören sind weit über 100 Jahre alt und verrichten bei Bedarf immer wieder ihren Dienst vor den Museumszüggen.

Sie erfreuen so die Herzen der Menschen, die sich nicht mehr an die Zeiten erinnern können, als diese Züge regelmässig verkehrten.

Wer weiss noch, wie die Züge 1847 wirklich bespannt wurden?

Wenn die uralte und ratternde Museumslokomotive kommt, drehen sich die Leute zur Lokomotive hin, winken freundlich und lächeln.

Nur wenige Jahre zuvor, war das alte Ding einfach nur laut, zu langsam und einfach zu teuer im Unterhalt. Die Zeiten einer Lokomotive ändern sich daher schnell und nur die Museumslokomotive bekommt letztlich die Bewunderung, die eine 100 Jahr alte Lokomotive noch verdient.

Da jede Lokomotive ihre Fans hat, ist es klar, dass am Schluss der Karriere viele bereit sind, sich dieser Lokomotive anzuvertrauen, die Lokomotive kommt zu einem Erhalt, den nur wenige auch wirklich verdient haben. Dabei sind die grossen und mächtigen Lokomotiven im Vorteil. Sie glauben mir nicht? Die Ae 6/6 bekommt den verdienten Erhalt bei SBB Historic. Für die Re 6/6 hat sich ein Verein gebildet und auch die Stiftung der SBB wird sich für eine solche Lokomotive entscheiden.

Nur, was ist mit einer Lokomotive, die heute nach gut 40 Jahren im Einsatz, immer noch mit Personenwagen vor den schnellsten Zügen zu finden ist. Die Lokomotive, die in jeder Region der Schweiz zu finden war und sich nie sonderlich abhebt. Eine Kämpferin auf allen Fronten. Die Lokomotive wird so verschwinden wie sie gekommen ist, ohne grosses Aufsehen. Eine grosse Anzahl Museumslokomotiven wird es so wohl kaum geben. Oder, wo sind die Freunde der Re 4/4 II?

 

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