Die Lokdienste in der Umsetzung

Nachdem wir erfahren haben, wie sich Lokomotivdienste aufbauen und wie man diese erstellt, wird es nun Zeit, sich etwas genauer mit diesen Diensten zu befassen. Wie die Bahnen teilen wir dazu die Dienstpläne in verschiedene Bereiche auf. Eine Aufteilung ist immer sinnvoll, denn so lassen sich viele bereinigte Aufgaben zuteilen. Sie würden die Dienste vermutlich nach den unterschiedlichsten Kategorien gestalten.

Andererseits, wenn ich Lokomotiven habe, die sich in allen Sparten gut einbringen können, ist es durchaus sinnvoll, wenn wir gemischte Pläne erstellen und das Fahrzeug so sehr optimal einsetzen. Dass das nicht bei allen Fahrzeugen geht, zeigt ein einfaches Beispiel. Die Rangierlokomotive hätte bei einem Stilllager Zeit, sich vor einen Schnellzug zu stellen. Das ist natürlich alles andere als sinnvoll, denn die Lokomotive passt nicht vor den Schnellzug.

Betrachten wir nun einzelne Dienstpläne und ordnen diese wieder in Reise-, Güter- und sonstige Dienstpläne. Diese Aufteilung kennen wir bereits von den vorherigen Seiten. Das machen übrigens nicht nur wir so, denn viele Bahnen arbeiten nach diesem Prinzip und haben mehr oder weniger gute Erfahrungen mit dieser Aufteilung gemacht. Daher lohnt es sich sicherlich, wenn wir auch diesen Weg benutzen.

Dabei entstehen bereinigte Dienstpläne, die nicht immer optimal aufgebaut sind, aber einen vernünftigen Betrieb der Lokomotiven erlauben. Beginnen wir mit den Reisezugsdiensten und kommen danach zu den Güterzugsdiensten. Die nicht hier einzuordnenden Dienste werden bei den entsprechenden Bereichen eingebaut werden. Doch nun zu dem, was Sie interessiert, denn die Lokomotivdienste der Reisezüge sind sicher spannend.

Halt! Bevor wir mit den Lokomotivdiensten beginnen, erwähne ich, dass ich ab jetzt den Diensten Lokomotiven zuteile. Dabei bediene ich mich aus dem reichhaltigen Topf, der sich auf dieser Seite bietet. So gesehen, kommen jetzt Lokomotiven zur Erwähnung, die diese Dienste gefahren sind, oder die diese Dienste immer noch fahren. Daher werden aber meistens Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet, denn die Lokomotiven der BLS fuhren meistens ähnliche Dienste.

 

Die Reisezugsdienste

Die Reisezugsdienste teilt man in mehrere Bereiche auf. Die bei Reisezügen auftretenden Aufgaben und Anforderungen an die Lokomotiven sind einfach zu unterschiedlich. Stellen Sie sich vor, der moderne Neigezug käme plötzlich im Regionalverkehr zum Einsatz. Der Triebwagen für den Nahverkehr setzt man doch auch nicht als Schnellzug ein. Ich behaupte nun einfach einmal, dass man das macht, es aber nicht üblich ist.

Auch die am besten getrennten Dienstpläne reichen oft nicht aus. So fehlt dann plötzlich ein Triebfahrzeug für eine Leistung. Die Planung zeigt jedoch, dass man nun einen anderen Zug hat, der zwar nicht ganz passt, der aber diese Leistung übernehmen kann. Man nutzt dazu eine Lücke in dessen Dienstplan. So kommt es, dass plötzlich ein RABDe 500 im Dienstplan eines RABe 521 auftaucht. Nicht aus Versehen, sondern ganz klar so geplant.

Andere Dienstpläne müssen vielleicht erstellt werden, damit wir ganz bestimmte Aufgaben wahrnehmen können. Das können zum Beispiel speziell für einen bestimmten Einsatz hergerichtete Lokomotiven sein. Es ist doch sinnvoll, wenn man Lokomotiven mit ETCS Ausrüstung von den anderen trennt, denn so kann man diesen Lokomotiven Züge geben, die solche Strecken befahren. Man hat gleich die passenden Fahrzeuge am Zug.

Die Schnellzugsdienste: Anfänglich arbeitete man mit einem einzigen Dienstplan für alle Lokomotiven. Als man die ersten Schnellzüge einführte, begann man dafür spezielle Lokomotivdienste zu erstellen. So konnten dort die passenden Triebfahrzeuge eingeplant werden. So bespannte man damit die namhaften Züge, wie Rheingold oder der Orient Express. Damit wurden die Schnellzugsdienste und die dort eingeteilten Lokomotiven jedoch sehr berühmt.

Ein Begriff, der automatisch mit den Schnellzugsdiensten kombiniert wird, ist die Schnellzugslokomotive. Diese Lokomotive wurde für die Bespannung der Schnellzüge verwendet.

Dabei ist es aber nur bei den Dampflokomotiven korrekt von einer Schnellzugslokomotive zu sprechen, denn hier benötigte man dazu spezielle Lokomotiven. Die elektrischen Vertreter passen da nicht mehr rein, da es sich um universal einsetzbare Maschinen handelt.

Die Zylinder und die Triebwerke der Dampflokomotive konnten nicht beliebig schnell bewegt werden, denn je höher die Bewegungsgeschwindigkeit wird, desto schlimmer werden die Vibrationen bei kleinen Unausgewogenheiten der Bauteile.

Eine Dampflokomotive läuft somit zunehmend unruhig, bis dann letztlich die Vibrationen zu stark werden. Dadurch können schwere Schäden an der Lokomotive entstehen. Eine Lösung bleibt nur die Beschränkung der Tourenzahlen.

Um nun aber mit einer Schnellzugslokomotive auch die in diesen Diensten erforderlichen hohen Geschwindigkeiten zu erreichen, mussten die Triebräder grösser werden. Ein grösseres Rad macht in einer Umdrehung mehr Weg als ein kleines Rad. In der Schweiz war das nicht so dramatisch, aber in anderen Ländern wurden Räder von gigantischer Grösse eingebaut. Die Lokomotive wird dabei bei vergleichbarer Tourenzahl schneller. Wir haben die klassische Lokomotive für einen Schnellzugsdienst.

Obwohl man bei den elektrischen Lokomotiven eigentlich keine speziellen Schnellzugsdienste erstellen müsste, macht man das. So können hier die neuen Lokomotiven eingeteilt werden. Dank den speziellen Diensten für Schnellzüge sind so auch die passenden Lokomotiven eingeteilt. Dabei gilt aber bei der elektrischen Lokomotive, dass hier nicht unbedingt sämtliche Lokomotiven eingeteilt werden. Sie sehen, hier gibt es einen Unterschied zu den Dampflokomotiven, wo man spezielle Modelle verwendete.

Die TEE-Dienste: Die TEE-Dienste der schweizerischen Bundesbahnen SBB sollen hier nur als Beispiel für spezielle Schnellzugsdienste benutzt werden. Diese Dienstpläne waren sogar den vorher vorgestellten Schnellzugsdiensten überlagert worden. Der Grund für diese Spezialisierung lag bei den TEE-Zügen. Diese international verkehrenden Züge verlangten spezielle Fahrzeuge und einen speziellen Anstrich.

Nicht alle TEE-Züge wurden mit Triebzügen geführt. Einige der speziellen Züge bespannte man mit Lokomotiven. Die mit Lokomotiven bespannten Züge benötigten jedoch farblich hergerichtete Lokomotiven.

Nur so konnte das einheitliche Bild der Züge beibehalten werden. Damit diese mit einem speziellen Anstrich versehenen Lokomotiven auch für diese Züge bereit standen, gab es spezielle Dienste für diese mit TEE-Zügen beschäftigten Lokomotiven.

Das heisst, in solchen Dienstplänen waren alle speziell eingefärbten Lokomotiven einer Baureihe eingeteilt worden. Man hat so einen speziellen Dienst und die Garantie, dass die richtige Lokomotive vor den Zug gespannt wird.

Wie schnell aber solche Dienste in einem flexiblen Betrieb wegfallen können, zeigt der TEE Roland am Gotthard, wo neben den farblich passenden Re 4/4 II auch grüne Re 6/6 eingesetzt wurden. Der Dienstplan war jedoch für die Re 4/4 II im TEE Anstrich geplant worden.

Ein weiteres Beispiel für solche speziellen Dienstpläne sind die Swissexpress. Diese Züge benötigten spezielle mit einer automatischen Kupplung ausgerüstete Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II. Es ist somit zwingend, dass diese Lokomotiven, die ja nicht vor anderen Zügen eingesetzt werden konnten, in reinen Dienstplänen eingesetzt wurden. Eine Durchmischung mit anderen Dienstplänen war hier nicht mehr möglich. Die Lokomotive war in den Dienstplänen gebunden.

Sie sehen, man hat sehr schnell eine Lokomotive in einem speziellen Dienstplan eingebunden. Noch schneller geht das bei speziellen Triebzügen. Die Züge sind so stark spezialisiert, dass sie nur in speziellen Schnellzugsdiensten eingeteilt werden können. Wir haben also bereinigte Dienste mit modernen Zügen. Als Beispiel seien hier die Neigezüge erwähnt, die nicht mit anderen Zügen gedeckt werden können. Doch was war zwischen der Dampflokomotive und dem TGV?

Der Universaldienst: Elektrische Lokomotiven sind meistens sehr flexibel einsetzbar, jedoch sehr teuer in der Anschaffung. Diese wertvollen Lokomotiven haben eine hohe Zugkraft und erreichen dabei leicht auch hohe Geschwindigkeiten. Daher kann man diese Lokomotiven vor allen Zügen verwenden. Elektrische Lokomotiven setzte man im Gegensatz zu Dampflokomotiven meistens in Universaldiensten ein.

Diese Dienstpläne enthalten mehrere Leistungen in der Unterschiedlichen Kategorie. Das kann dann in etwa so zu lesen sein: Es wurden 18 Dienste mit Schnell-, Regional- und Güterzügen gebildet.

Die so eingeteilten Lokomotiven befinden sich in Universaldiensten, die alle Zugskategorien abdecken. Eine Lösung, die nicht einmal so selten ist, wie sie meinen können. Gerade kleine Bahngesellschaften arbeiteten auch bei den Dampflokomotiven mit diesen Universaldiensten.

Mit der Einführung der elektrischen Traktion erübrigten sich somit die reinen Schnellzugsdienste auch bei grösseren Bahngesellschaften. Besonders kann das am Beispiel der BLS erklärt werden.

Die Fb 5/7 der BLS übernahmen auf der neuen elektrisch betriebenen Bergstrecke sämtliche Züge. Anders ging es ja auch nicht, denn es waren bis auf wenige Prototypen die einzigen Lokomotiven der Bahngesellschaft. Die Lokomotive musste zwingend in Universaldiensten eingeteilt werden.

Bei Lokomotiven, die in Universaldiensten eingeteilt werden, erreicht man eine sehr hohe Auslastung. Lücken bei den Schnellzügen werden mit anderen Zügen gefüllt und so die Lokomotive nach Ankunft sofort wieder verwendet. Diese hohe Auslastung zeigt sich jedoch nicht unbedingt bei der Kilometerleistung der Lokomotive, denn die langsamen Regionalzüge banden die Lokomotive lange, ohne dass viele Kilometer gefahren worden wären.

Bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB kannte man die speziellen Dienste von den Dampflokomotiven her. Daher beschaffte man zu Beginn spezielle elektrische Lokomotiven für Güter- und Personenzüge. Die Lokomotiven zeigten jedoch schnell, dass man darauf verzichten konnte. Daher ging man zu Universaldiensten über. Man schuf so 20 Dienste für Ce 6/8 II, die alle Arten von Zügen enthalten hatten. Perfekt umgesetzt wurde das schliesslich mit den Ae 6/6, die nahezu alle Züge am Gotthard übernahmen.

Der Regionalzugsdienst: So wie die bisherigen Lokomotiven in speziellen Schnellzugsdiensten eingereiht wurden, werden auch Regionalzüge und S-Bahnen in solchen eigenen Dienstplänen geführt. Der Grund für diese speziellen Dienstpläne ist dabei simpel und die Regionalzugsdienste sind schnell nachvollziehbare Lokomotivdienste. Der Grund sind die hier verwendeten Triebfahrzeuge, denn diese sind nicht mehr so freizügig einsetzbar, wie Lokomotiven.

Triebwagen oder Triebzüge werden speziell für diesen Zweck gebaut. So zeichnen sich diese Fahrzeuge durch eine hohe Beschleunigung, eine spezielle Bestuhlung und weitere besondere Merkmale aus.

Die Fahrzeuge wurden dabei speziell für einen bestimmten Einsatz gekauft und gebaut. Daher muss man diese Fahrzeuge in bereinigten Dienstplänen verwenden. Nur so können diese Fahrzeuge korrekt verwendet werden.

Hier ist es sinnvoll, wenn man bei einem Triebwagen den ganzen Zug als Einheit betrachtet.

Als Beispiel können hier die im Raum Zürich eingesetzten Lokomotiven Re 450 verwendet werden, denn die sind mit den Wagen zu einem festen Pendelzug verbunden worden. Diese werden in der Regel bei der S-Bahn im Raum Zürich eingesetzt. Andere Leistungen sind in den Dienstplänen kaum vorgesehen, werden jedoch trotzdem gefahren.

Im Nahverkehr kommen immer mehr spezielle, für diesen Einsatz gebaute, Fahrzeuge zum Einsatz. Solche Fahrzeuge sind zum Teil für einen ganz bestimmten Bereich gebaut worden und sind zu speziell, so dass man sie weder in hochwertigen Schnellzügen, als auch im Güterverkehr einsetzen kann. Daher werden solche Fahrzeuge automatisch in Regionalzugsdiensten eingesetzt und diese Dienste so weit bereinigt, dass es keine andern Leistungen zu fahren gibt.

Regionalzugsdienste sind sicherlich nicht Dienstpläne, die von modernen Hochgeschwindigkeitszügen bevorzugt werden. Jedoch kann es immer wieder zu einer Durchmischung der Dienstpläne kommen. Die spezialisierten Züge kommen dann plötzlich in einer anderen Kategorie zum Einsatz und es kommt zu Beanstandungen der Reisenden. Trotzdem man nutzt bei gut ausgelasteten Dienstplänen immer wieder Stilllager aus.

Stilllager sind Bereiche in einem Dienstplan, die nicht mit Arbeit, oder mit Unterhalt belegt wurden. Der teure Zug steht dabei einfach arbeitslos herum und wartet auf seinen nächsten Einsatz. Besonders bei Fahrzeugen, die in den speziellen Regionalzugsdiensten eingesetzt werden, kommen solche Stilllager in schwachen Zeiten, wie zum Beispiel an Wochenenden immer wieder vor. Die Dienstpläne werden daher nach Möglichkeit mit speziellen Leistungen gefüllt.

Um es nicht zu vergessen, in den Reisezugsdiensten werden auch die Züge selber geführt. Das heisst, der Zug, der Sie am frühen Morgen nach Basel oder wohin auch immer bringt, ist ebenfalls in einem Dienst, oder Umlauf eingeteilt. Nur so steht überhaupt ein Zug bereit, wenn er fahren muss. Bei Pendelzügen werden die Wagen zusammen mit einer Lokomotive in einem einzigen Dienst eingeteilt. Das ist sinnvoll, schliesslich bleiben die einzelnen Fahrzeuge ja den ganzen Tag zusammen.

 

Die Güterzugsdienste

Im Güterverkehr sind die Diensteinteilungen für die Lokomotiven vielseitiger und nicht so klar strukturiert, wie bei den Reisezügen. Bei den Güterzügen kommt es nicht mehr so sehr auf die Geschwindigkeit der Lokomotive an. Vielmehr verlangen diese Dienstpläne eine hohe Zugkraft. Daher sortiert man hier die Lokomotivdienste in der Regel nach den Lokomotiven und nicht nach den zu führenden Zügen. Daher kann man die verfügbare Zugkraft optimal ausnutzen.

Bis vor wenigen Jahren, waren auch hier die Lokomotiven fest einem Dienstplan zugeteilt worden. Das heisst, es war im Grundplan immer die passende Nummer eingeteilt. Jedoch gibt es im Güterverkehr immer wieder grosse Abweichungen, so dass der Grundplan schon nach wenigen Stunden für den Rest der Fahrplanperiode nicht mehr stimmte. Man musste eine Lösung suchen, die flexibel genug ist um auch Verspätungen oder Ausfälle leicht auszugleichen.

Deshalb wurden die Lokomotivdienste der im Güterverkehr eingesetzten Lokomotiven nicht mehr mit bestimmten Loknummern versehen. Die Erstellung der Lokdienste sieht nur noch vor, dass ein bestimmter Fahrzeugtyp dem Zug vorgespannt werden soll. Die Nummer der jeweiligen Lokomotive wird nicht mehr in der Planung zugeteilt, sondern erst sehr kurzfristig bekannt gegeben. So ist man nicht an bestimmte Maschinen gebunden und kann leichter auf Abweichungen reagieren.

So wird man bei Verspätungen sehr flexibel und kann einfach eine andere Lokomotive einteilen. Davon merkten die Lokführer nichts, denn die Lokomotiven standen da wo sie immer waren und so konnte der Lokführer einfach eine Lokomotive benutzen. Damit aber die Loknummer letztlich im richtigen Dienst zugeteilt werden kann, wurde eine Meldung an die betreffenden Stellen und eine neue Regelung bei der Abstellung der Lokomotiven notwendig.

Das Haufenmanagement: Mit dem Verzicht auf die Zuteilung der einzelnen Nummern, konnte man nicht mehr am bisherigen Abstellplan der Lokomotiven festhalten. Man führte daher das Haufenmanagement ein. Der Begriff sagt eigentlich klar, wie man arbeitet und doch verwirrt es die Leute immer wieder. Doch sehen wir uns dieses Haufenmanagement etwas genauer an und erfahren so, dass es doch sinnvoll ist.

Wenn ich etwas aushole, komme ich in andere Bereiche, die Sie vielleicht etwas besser kennen. Ich wähle dazu Ihren Notvorrat. Ach, Sie nutzen keinen Notvorrat, was machen Sie dann, wenn Sie eingeschneit werden? Für die anderen gilt, dass Sie den Notvorrat immer wieder mit frischen Lebensmitteln aufstocken. Dabei nutzen sie diese Lebensmittel auch. Der Haufen wird einerseits gefüllt, aber auch entleert. Wir haben ein Haufenmanagement.

Mit dem Haufenmanagement führte man fix zugeteilte Abstellplätze für die Lokomotiven ein. Die Lokomotiven wurden daher nach Typ oder Traktionsart abgestellt. Die Nummer spielte dabei keine Rolle. So werden zum Beispiel alle ankommenden Lokomotiven des Typs Re 6/6 in das Gleis 100 gestellt. So stehen nun alle Lokomotiven dort und man kann sie für die Deckung eines Lokomotivdienstes nutzen.

Dabei gilt, dass die erste eintreffende Lokomotive, die sozusagen auf Halde gestellt wird, die sein wird, die als letzte wieder den Standplatz verlässt. So konnte man die Lokomotiven nach Typen geordnet in einem Abstellgeleise abstellen, was verhinderte, dass eine „falsche“ Lokomotive im Haufen auftauchte und so die Dienstpläne etwas durcheinander mischte. Jetzt konnte man mit der kurzfristigen Zuteilung der Nummern arbeiten.

Das Haufenmanagement verlangt zwar vom Personal mehr Aufwand, denn bei jedem Zug, der den Bahnhof verlässt, muss die Lokomotive nachgeführt werden. Klar, das war früher auch nötig, aber nun muss das Lokomotivpersonal der Lokleitung melden, welche Lokomotive denn nun effektiv vor einen bestimmten Zug gespannt wird. Würden diese Meldungen nicht gemacht, wüsste man schnell nicht mehr, wo sich die einzelnen Lokomotiven befinden.

Wie Sie vermutlich schon festgestellt haben, im Güterverkehr spricht man nicht von Ganzzugdiensten oder von internationalen Diensten. Diese Aufteilung machte man schon vor der Gestaltung der Dienstpläne. So sind die Lokomotiven bereits klar getrennt. Der Grund findet sich in der Aufteilung des Unternehmens und damit durch die Zuteilung der Loktypen. Wir hier können uns daher einfach mit den normalen Güterzugsdiensten befassen.

Der Güterverkehr hat einfach einen speziellen Dienstplan für alle Lokomotiven. Man plant in der Grundplanung Lokomotivdienste für Lokomotiven. So entstand zum Beispiel ein Dienstplan mit 28 Diensten für Re 6/6. Die Pläne wurden auf die Lokomotive und nicht auf den Einsatz bezogen. Wir haben daher hier eigentlich Universaldienste, auch wenn diese im Güterverkehr nicht so genannt werden. Doch nur so kann die Lokomotive nach der verfügbaren Zugkraft eingesetzt werden.

Der Güterverkehr besitzt aber auch Leistungen, die in einem Dienstplan bei Bedarf eingefügt werden. Dabei handelt es sich um Dienste, die zu unregelmässig anfallen und die von den Lokomotiven nur nebenbei belegt werden. Diese speziellen Dienste sind nicht immer mit einer Lokomotive belegt. Man kann hier notfalls eine Maschine aus der Reserve beziehen. Doch sehen wir uns diese speziellen Lokomotivdienste im Güterverkehr etwas genauer an.

Der Vorspanndienst: Lokomotiven im Güterverkehr werden nach der vorhandenen Zugkraft eingeteilt. Jetzt kann es hier aber passieren, dass wegen zusätzlichen Wagen die Zugkraft der eingeteilten Lokomotive nicht mehr ausreicht. Man muss mehr Zugkraft verwenden. Diese zusätzliche Zugkraft wird mit zusätzlichen Lokomotiven erbracht. Diese zusätzliche Lokomotive verkehrt somit in einem Vorspanndienst.

Sie dürfen den Vorspanndienst jedoch nicht mit der später noch vorgestellten Doppeltraktion verwechseln. Bei einem Vorspanndienst ist die zusätzliche Lokomotive nur dem Zug auf einem bestimmten Abschnitt zugeteilt.

Die Lokomotive arbeitet in einem eigenen Lokomotivdienst und ist nicht mit der anderen Lokomotive zusammengefasst worden. Wir haben daher eigenständige Dienstpläne, die unterschiedliche Einsätze vorsehen.

Vorspanndienste werden jedoch auch genutzt, wenn man eine Lokomotive einer Arbeit zuführen muss. Dank dem Dienstplan, der eine Leistung als Vorspannlokomotive vorsieht, können Kosten gespart werden.

Das führt jedoch dazu, dass keine speziellen Dienstpläne für Vorspanndienste mehr geführt werden. Das war jedoch nicht immer so, denn die Zeit veränderte die Lokomotiven und so die möglichen Dienstpläne.

Bei Dampflokomotiven musste man jede Lokomotive mit Personal besetzen. Daher führte man spezielle Vorspanndienste für Lokomotiven, die in den Steigungen benötigt wurden. Solche Vorspanndienste waren aber auch auf längeren Strecken im Einsatz. Dabei liefen eine Lokomotive im normalen Güterzugsdienst und die zusätzliche Lokomotive mit Vorspanndienst. Wir hatten somit zwei getrennte Lokomotivdienste erhalten.

Mit den modernen Lokomotiven verschwanden diese speziellen Vorspanndienste jedoch. Trotzdem kommt es immer noch zu entsprechenden Leistungen. Man spricht hier daher von einem Vorspanndienst, auch wenn man damit keinen speziellen Dienstplan mehr gestaltet hat. Sie sehen, die Dienste werden benannt, obwohl es keinen entsprechenden Dienstplan gibt. Die Begriffe aus den vergangenen Tagen halten sich über viele Jahre.

Der Schiebedienst: Um die steilen Bergstrecken der Gotthardbahn, aber auch der Bergstrecke am Lötschberg zu bewältigen, reichen oft die Bespannungen an der Spitze nicht mehr aus. Die Züge sind immer noch zu schwer. Da man jedoch an der Zughakenlast angekommen ist, muss man eine andere Lösung finden um den Zug befördern zu können. Es entstanden daher spezielle Schiebedienste für Lokomotiven die nur in den Steigungen eingesetzt werden.

Damit hatte man eine Lokomotive, die in einem eigenen Dienstplan fuhr und mit diesem Dienstplan sogar die Position im Zug vorgegeben war.

Bei den Dampflokomotiven hatte dieser Schiebedienst den Vorteil, dass man die Vorräte der Leistung anpassen konnte.

Es musste kein unnötiges Gewicht mitgeschleppt werden. Die eingeteilte Dampflokomotive konnte daher wirtschaftlicher betrieben werden. Daher arbeiteten Lokomotiven in festen Schiebediensten. 

Mit den elektrischen Lokomotiven änderte sich der Schiebedienst. In diesen Dienstplänen durften nur noch bestimmte Lokomotivtypen verwendet werden.

Daher musste man darauf achten, dass man nur solche Lokomotiven in diesen Dienstplänen einteilte. Die Zugkraft der Lokomotive war hier somit weniger massgebend, als der Typ.

Sie sehen, dass es sich durchaus lohnt, für diese Lokomotiven spezielle Schiebedienste zu erstellen.

Gerade an Orten, wo wegen einer starken Steigung häufig Schiebedienste anfallen, stellt man Lokomotiven ab, die in diesen speziellen Dienstplänen für Schiebedienst auf den Bergstrecken verkehren. So kann man die Anfahrt der Lokomotive verhindern und die Lokomotive steht dank dem speziellen Dienstplan auch zur Verfügung. Daher muss eine Lokomotive im Schiebedienst nach getaner Arbeit immer wieder zum Ausgangspunkt zurückkehren.

Im Gegensatz zu den Vorspanndiensten ist es bei den Schiebediensten immer noch möglich, dass Lokomotiven in diesen Dienstplänen fest zugeteilt sind. Jedoch beschränken sich diese Dienstpläne nur auf wenige Lokomotiven, die an den neuralgischen Punkten im Netz abgestellt wurden. Daher werden sie im Flachland kaum spezielle Dienstpläne vorfinden. Jedoch in den steilen Rampen der Gotthardstrecke, wo es auch mit der modernen Eisenbahn spezielle Schiebedienste gibt.

Der Zwischendienst: Ich könnte hier nun die Angaben verwenden, die ich beim Schiebdienst schon verwendet habe. Zwischendienste unterscheiden sich nicht von den Schiebediensten. Mit der zunehmenden Zugkraft der Lokomotiven führte man an Stelle der Schiebedienste neu Zwischendienste ein. Damit hatten wir auch hier spezielle Dienstpläne für Zwischenlokomotiven. Jedoch hatten die Zwischendienste ein Kriterium mehr.

Beim Zwischendienst mussten die Lokomotiven fix den Dienstplänen zugeteilt werden. Der Grund dazu lag in der Auslastung der Lokomotive. Wird beim Schiebedienst einfach eine bestimmte Schiebekraft vorgesehen, die jede Lokomotive erbringen kann, werden Lokomotiven im Zwischendienst auf ihre maximale Zugkraft belastet. Dann wird es entscheidend ob einer Re 6/6 oder eine Re 4/4 III eingeteilt ist. Die Zugkraft ist nicht identisch.

Zwischendienste waren zeitaufwendig, denn die zusätzliche Lokomotive musste eingereiht und wieder ausgereiht werden. Das kostete Zeit. Daher ging man nach vielen Jahren wieder dazu über Schiebedienste zu erstellen. Die Zwischendienste verschwanden wieder, wurden jedoch anfänglich noch mit Reservediensten abgedeckt. Jedoch sind die Zwischendienste in Vergessenheit geraten. Nur noch alte Dienstpläne mit Lokomotiven im Zwischendienst lassen uns daran erinnern.

Mit der Umstellung auf elektronische Dienstpläne erreichte man eine Flexibilität in der Lokbewirtschaftung, die mit den Papieren nie zu erreichen war. Dank dem System, das Eingriffe von mehreren Arbeitsplätzen aus erlaubt, konnte man in Echtzeit arbeiten. Wie das funktioniert, erkläre ich am besten an einer Lokomotive im Zwischendienst. Der Vorgang, kann aber auf jeden weiteren Güterzugsdienst ausgeweitet werden.

Der Lokführer, der den Auftrag bekommen hat einem Zug Zwischendienst zu leisten, erkundigt sich bei der Lokleitung oder im Computer nach der Lokomotive. Bis zu diesen Zeitpunkt kann es sein, dass die Lokomotive gar noch nicht eingeteilt ist. Es kann aber auch sein, dass die eingeteilte Lokomotive noch nicht angekommen ist. Jetzt wird eine Lokomotive, die bisher als Reservetriebfahrzeug im Depot stand für diesen Dienst eingeteilt.

Da nun für den entsprechenden Zwischendienst eine andere Lokomotive vorgesehen ist, kann die Lokleitung die Lokomotive anhand der Nummernangabe des Lokführers gleich im System eintragen. In dem Moment, wenn die Eingabe erfolgt ist, erkennen alle im System, welche Lokomotive nun effektiv den vorgesehen Dienst fährt. Die Lokleitung kann dann das Fahrzeug nicht mehr ab dem entsprechenden Standort einsetzen.

Erst jetzt übernimmt der Lokführer die Lokomotive und leistet den vorgesehen Dienst. Die Lokomotive, die bisher in einer Reserve stand, ist in den Zwischendienst gelangt, während die verspätet eintreffende Lokomotive in die Reserve kommt. Nun, wenn Sie sich gedacht haben, dass diese Änderung nur eine Ausnahme sei, dann haben Sie sich geirrt, denn die Lokleitung ist hauptsächlich mit solchen Aufgaben beschäftigt.

 

Zurück Navigation durch das Thema Weiter
  Home Depots im Wandel der Zeit Die Gotthardbahn
News Fachbegriffe Die Lötschbergbahn
Übersicht der Signale Links Geschichte der Alpenbahnen
Die Lokomotivführer Lokführergeschichte Kontakt

Copyright 2015 by Bruno Lämmli Erstfeld: Alle Rechte vorbehalten