Die Leitung zwischen dem Führerbremsventil und den Bremsventilen in den Fahrzeugen kann auch durch etwas anderes als den Lokführer entleert werden. Jedoch kann nur der Lokführer mit dem Führerbremsventil eine Hauptleitung füllen. Daher lohnt es sich, wenn wir auf diese Einrichtungen blicken und dabei deren Wichtigkeit kennen lernen. Bei allen hier vorgestellten Bremsungen hat der Lokführer keinen direkten Einfluss mehr.

Alle hier vorgestellten Bremsungen haben zudem nicht den gleichen Effekt, wie die vorher vorgestellte Schnellbremse. Zwar haben die Ursachen zur Folge, dass die Hauptleitung entleert wird. Jedoch beginnt nun das Führerbremsventil damit die verlorene Luft zu ergänzen. Dadurch sinkt der Druck in der Hauptleitung in diesen Fällen nicht gänzlich auf 0 bar. Der Lokführer muss diese Bremsung daher unterschützen.

Die Zugstrennung: Wenn wir mit der Zugstrennung beginnen, befinden wir uns beim Punkt, der eigentlich zu der automatischen Bremse geführt hat. Bei einer Zugstrennung trennen sich die Wagen ungewollt von der Spitze. Das kann wegen einer defekten Kupplung sein. Durch die sich trennenden Wagen, wird die Hauptleitung geöffnet und dadurch entleert. Die Bremsung setzt daher automatisch ein.

Während sich die Hauptleitung im hinteren Teil sofort auf 0 bar absenkt, wird die Spitze durch das Führerbremsventil nachgespiesen. Dadurch vergrössert sich der Abstand der beiden Zugteile.

Letztlich kommen aber beide Teile zum Stehen. Der von der Lokomotive getrennte Teil wird nun durch die entleerte Hauptleitung gebremst und rollt nicht gleich einen Abhang hinunter. Der Zug kann so wieder formiert werden.

Die Zugstrennung ist eine seltene aber deshalb nicht weniger wichtige Variante für die Entleerung der Hauptleitung. Die Situation ist dabei nicht ungefährlich, denn nicht alle Fahrzeuge im Zug reagieren gleich auf den Abfall des Druckes.

So kann es passieren, dass die Spitze trotz der Nachspeisung besser bremst, als der getrennte Zugsteil. In der Folge knallt der zweite Teil auf den ersten Teil auf. Dadurch entstehen jedoch extreme Kräfte.

Durch den Aufprall wird der vordere Teil schlagartig beschleunigt. Die Beschleunigung kann so gross sein, dass es beim Lokomotivpersonal zu schweren Verletzungen der Halswirbelsäule kommen kann. Hinzu kommen die Schäden an den Fahrzeugen. Daher muss die Nachspeisung des Führerbremsventils dazu genutzt werden, um mit der Spitze weniger Bremskraft zu erhalten. Dadurch vergrössert sich der Abstand und die beiden Teile kommen sicher zum Stehen.

Wir wollen nun aber die Entleerungen ansehen, die durch andere Faktoren erfolgt. Diese Entleerungen unterteilen wir in zwei Formen. Beide haben jedoch den gleichen Effekt, denn die Leitung wird theoretisch auf 0 bar abgesenkt und das Führerbremsventil speist nach. Daher kann nur der Lokführer unterschiedliche Drücke in der Hauptleitung erzeugen und die Schnellbremse einleiten. Das dürfen wir hier nicht vergessen.

Die klassische Notbremse: Bei der Notbremse handelt es sich um eine manuell ausgelöste Bremsung. Diese erfolgt jedoch nicht durch den Lokführer, sondern durch eine weitere Person im Zug. Begonnen hatte die Notbremse mit einem Signal, das an den Lokführer gesendet wurde. Später kam dann ein Zugriff zur Hauptleitung dazu. Notbremsen sind heute bei jedem Personenwagen vorhanden. Daher sollten wir auch darauf einen Blick werfen.

Die Notbremse wird nur im Notfall verwendet und hat daher diesen Namen erhalten. Die Hinweise, die bei jeder Notbremse angebracht sind, schrecken die Leute aber vom betätigen der Notbremse ab. Das ist auf der einen Seite gut, aber anders betrachtet ungewünscht. Es ist sicherlich unerwünscht, wenn Sie diese Notbremse dazu missbrauchen, dass der Zug vor dem Bahnhof hält und Sie einen kurzen Fussweg haben. Hier ist sicherlich eine hohe Busse angebracht.

Nur, was passiert, wenn Sie im Wagen sitzen und merken, da stimmt etwas nicht, weil der Wagen sehr stark vibriert? Ja, es ist so schlimm, dass Sie sich fürchten in diesem Wagen zu sitzen. Jetzt suchen Sie nach Hilfe. Wie wäre nun die Notbremse? Nachdem der Zug gehalten hat, kann man nach der Ursache suchen. Wie, Sie haben den Mut nicht? Bedenken Sie, genau für solche Zwecke ist die Notbremse gedacht. Doch was passiert, wenn Sie am auffällig rot markierten Griff ziehen?

Hinter dem kunstvoll gestalteten und plombierten Griff befindet sich nicht viel anderes, als ein Ventil, das Sie öffnen. Dieses Notbremsventil sorgt dafür, dass sich die Hauptleitung entleert. Zudem ertönt ein ohrenbetäubender Ton und macht alle darauf Aufmerksam, dass die Notbremse gezogen wurde. Wir haben somit das akustische Signal auch weiterhin noch, denn man macht mit der Notbremse sehr deutlich auf eine Notsituation aufmerksam.

Vorne auf der Lokomotive bemerkt der Lokführer den Abfall des Druckes in der Hauptleitung. Er kann jedoch nicht unterschieden, ob es sich um eine Zugtrennung oder um eine Notbremse handelt. Der Lokführer handelt nach der Situation und seinen Erfahrungen und unterschützt die Notbremse mit einer Schnellbremse. So kommt der Zug zum Stehen und man kann Hilfe anfordern oder einen Schaden abklären. Soweit die einfache altehrwürdige Notbremse.

Sie haben sicher bereits bemerkt, dass es sich hier um Notsituationen handelt. Das System hat aber einen kleinen Fehler, es dauert relativ lange, bis die Notbremsung wirkt. Der Grund liegt darin, dass vorne auf der Lokomotive über das Führerbremsventil weiterhin Luft in die Hauptleitung gepumpt wird. Da man aber einen möglichst kurzen Bremsweg erreichen will, ist es wichtig, dass die Notbremsung sofort durch den Lokführer unterstützt wird.

Auch der Lokführer hat bei modernen Lokomotiven die Möglichkeit eine Notbremsung zu veranlassen. Dazu ist in diesen Fahrzeugen jedoch nur ein Nothahn eingebaut worden. Der verfügt nur über die Möglichkeit, die Hauptleitung zu entleeren. Diesen Nothahn benutzt der Lokführer aber nur, wenn er feststellt, dass die, durch das elektronisch gesteuerte Führerbremsventil eingeleitete, Schnellbremse nicht wirkt.

Gerade bei der Notbremsung ist es wichtig, dass man möglichst schnell anhalten kann. Entscheidend ist, wie schnell die Hauptleitung entleert wird. Die bei modernen Reisezugwagen und Triebzügen eingebauten Schnellbremsbeschleuniger reagieren auf die Entleerung der Hauptleitung und unterstützen diese zusätzlich, so dass die Bremsleitung viel schneller entleert wird und so schneller wirkt. Die Schnellbremse des Lokführers wird so beschleunigt, was zum Namen führte.

Die Wirkung der Schnellbremsbeschleuniger ist so stark, dass der Bremsweg um mehrere Meter verkürzt werden kann. Der Zug kommt so viel schneller zum stehen. Was ja der Sinn bei der Notbremse ist. Nur, wissen Sie in jedem Fall, wie die Strecke verläuft und wie lange ein Zug zum anhalten benötigt? Das müssen Sie auch nicht wissen, die Notbremse wird von Ihnen bei einer akuten Notsituation und bei Gefährdung für den Zug gezogen, egal was kommt.

Die moderne Notbremse: Der Lokführer sieht bei einer gezogenen Notbremse, was auf der Strecke kommt und er muss letztlich entscheiden können, wo der Zug genau zum stehen kommt. Wenn es im Wagen brennt, ist es nicht sinnvoll, wenn der Zug auf einer Brücke oder gar in einem Tunnel zum Stehen kommt. Denken Sie, Sie verlassen in Panik den Wagen um danach von einer hohen Brücke zu stürzen oder in einem Tunnel zu ersticken.

Klar etwas weit herangezogen ist das schon. Nur was ist, wenn es im Tunnel brennt und dieser noch recht lange ist? Der Lokführer muss daher die Notbremse verzögern können, er kann sie deshalb überbrücken und die Fahrt fortsetzen. Damit kommen wir nun aber zu den modernen Notbremsen, die immer mehr zum Einsatz kommen und die zwei verschiedene Lösungen kennen. Im ersten Schritt, werden wir die Notbremse, die gezogen wurde, überbrücken.

Klingt irgendwie nicht gut, denn eine Notbremse, die überbrückt wird, führt ja nicht zum Halt des Zuges. Es gibt sie und sie macht durchaus Sinn. Wenn Sie im Zug nun zum Beispiel wegen dem schon erwähnten Feuer die Notbremse betätigen, wissen Sie ja nicht, wo der Zug zum Stehen kommt. Eines ist jedoch klar, die Hilfe, die herbei eilt, muss den Zug erreichen können. Daher legt der Lokführer fest, wo er den Zug anhält.

Damit der Lokführer nun den Zug an einem Ort anhalten kann, wo Rettung zum Zug kommen kann, muss er die Bremsung, die durch die Notbremse eingeleitet wurde, beeinflussen können. Daher ist ihm das Mittel gegeben worden, das die Notbremsung zu überbrücken vermag. Das heisst, er kann bei diesen Zügen eine Notbremsung wieder lösen und mit dem Zug an einen sicheren Ort fahren. Dazu verschliesst er vom Führerstand aus, einfach das Notbremsventil. Nur der Lokführer kann und darf die Notbremse überbrücken.

Wie er sich in einer solchen Situation genau zu verhalten hat, ist in den für ihn gültigen Vorschriften genau geregelt. Jedoch kann der Lokführer nicht immer alles im Blick haben. Der Verkehr bietet aber unterschiedliche Situationen, die ein komplett anderes System für die Notbremse erforderte. So wird der Lokführer unterstützt und die Notbremse verbessert. Das bedeutet aber, dass Sie die Notbremse nur noch anfordern können.

Dabei bietet die Notbremsanforderung die Vorteile der bestehenden Notbremse und der Notbremsüberbrückung und eliminiert zugleich einige Schwachstellen der bisherigen Systeme. Deshalb nennt man das System Notbremsanforderung. Sie ahnen es vielleicht schon, bei der Notbremsanforderung verlangen Sie nur noch, dass eine Notbremse eingeleitet wird. Gebremst wird letztlich durch den Lokführer oder durch das System.

Für Sie gibt es keinen Unterschied zur normalen Notbremse, der Griff sieht so aus wie immer, aber dahinter beginnen die Unterschiede. Statt wie bisher ein Ventil zu öffnen, senden Sie nur ein elektrisches Signal zur Lokomotive. Dort reagiert die entsprechende Elektronik und handelt nach den üblichen Gesichtspunkten. Der Lokführer wird mit einer optischen und akustischen Meldung über die gewünschte Notbremsung informiert.

Befindet sich der Zug unmittelbar vor oder nach dem Halt, wird angenommen, dass jemand aus dem Zug gefallen ist, oder sich jemand aussen am Zug verfangen hat und mitgezogen wird. Deshalb wirkt die Notbremsung sofort und kann nicht überbrückt werden. Der Zug kommt in jedem Fall sofort zum stehen. Es kann dabei sogar passieren, dass der Lokführer erst genau weiss, was passiert ist, wenn der Zug bereits steht.

Hat der Zug den Haltestellenbereich verlassen, wirkt die Notbremse bei der Notbremsanforderung nicht mehr. Wird nun eine Notbremse gezogen, erhält der Lokführer die Information, dass die Notbremse gezogen wurde, eine Bremsung wird jedoch nicht eingeleitet. Der Lokführer kann nun so anhalten, dass Hilfe zum Zug kommt. Auf der Strecke liegt nämlich genau dort das Problem, denn die Retter müssen den Zug erreichen können.

In der Schweiz gab es ab 2007 bereits eine Strecke, bei der die NBA, wie die Notbremsanforderung auch genannt wird, vorgeschrieben ist. Sämtliche Züge, die durch den Lötschberg-Basistunnel verkehren, sind damit ausgerüstet. So kann der Lokführer im Notfall noch bis zu einer Nothaltestelle fahren, damit Sie den Tunnel sicher verlassen können. Keine schlechte Einrichtung diese Notbremsanforderung, doch übernimmt hier das System die Bremsung und so ist es eine Zwangsbremsung.

Die Zwangsbremsung: Wird die Bremsung durch eines der vorhandenen Sicherheitssysteme ausgelöst, spricht man von einer Zwangsbremsung, oder einfach von einer Zwangsbremse. Der Zug wird durch das entsprechende System gezwungen anzuhalten. Kein Mensch hat eine Notbremse gezogen und kein Lokführer eine Schnellbremsung eingeleitet. Es ist eine technisch bedingte Entleerung der Hauptleitung. Der Lokführer kann Zwangsbremsungen teilweise aufheben und die Fahrt normal fortsetzen.

Betrachten wir zuerst den Fall, bei dem der Lokführer die Zwangsbremsung wieder aufheben kann. Dieser Fall tritt ein, wenn die Zwangsbremsung durch die Lokführerüberwachung ausgelöst wurde. Dieses System reagiert ja, wenn der Lokführer nicht reagiert. Ist er aber reaktionsfähig und das System hat angesprochen, weil er zum Beispiel das System prüfen musste, oder weil er einen Moment unachtsam war, kann er die Bremsung wieder aufheben und die Fahrt fortsetzen.

Erfolgt die Zwangsbremsung durch eine Kontrolle der Signale, kann die Zwangsbremsung erst wieder bei einem Halt aufgehoben werden. Solche Bremsungen müssen nicht unbedingt eine Gefahr darstellen, denn es kann ja sein, dass es sich um eine fehlerhafte Ansprechung der Einrichtung handelt. Es ist aber durchaus möglich, dass der Lokführer vergessen hat die Umgehung der Zugsicherung beim Rangieren zu betätigen. Dann weiss das System ja nicht, dass die Vorbeifahrt absichtlich und erlaubt erfolgt ist.

Hatten wir bisher immer von einer Einrichtung gesprochen, die den Lokführer kontrollierte, kommen wir nun zur Zwangsbremsung der Güterwagen. Diese Einrichtung wird Entgleisungsdetektor genannt und er kontrolliert, ob sich ein Wagen noch korrekt auf den Schienen befindet. Er kommt bei Güterwagen zur Anwendung, könnte aber bei Reisezugwagen und Lokomotiven auch eingebaut werden.

Der Entgleisungsdetektor ist nichts anderes, als ein Erschütterungsmesser. Er erfasst Bewegungen des Fahrzeugs, die im normalen Betrieb nicht auftreten. Deshalb kommen diese Entgleisungsdetektoren hauptsächlich bei Güterwagen zum Einsatz. Ja bei Wagen, die gefährliche Güter, wie zum Beispiel Gifte oder ähnliches transportieren, werden sie sogar bereits vorgeschrieben. Es wird sicher noch ein paar Jahre dauern, aber irgendwann sind die meisten Wagen damit ausgerüstet.

Geschieht eine solche Situation, wird im Entgleisungsdetektor ein Ventil geöffnet, das die Hauptleitung entleert. Der Detektor hat eine Zwangsbremsung eingeleitet und der Zug kommt zum Stehen. Jetzt kann man in Ruhe kontrollieren, ob noch alles in Ordnung ist. Ist das Ergebnis der Kontrolle gut, kann der Entgleisungsdetektor zurückgestellt werden. Der Weiterfahrt ist nichts mehr entgegen zu bringen. Jedoch können so auch schwere Zugunglücke verhindert werden.