Wenn wir nun jedem Zug die passende Bremse verpassen, wird es nicht so einfach wie man meinen könnte. Wir haben klar zwei Bremsen, die vom Namen her klar zugeordnet werden können. Also ist es einfach, denn diese passen zum Zug. Das würde sogar stimmen, gäbe es nicht ein Problem. Güterzüge fahren mit den für die Reisezüge gedachten Bremsen. Wenn wir hier eine klare Sache erhalten wollen, dann müssen wir hinsehen.

Genau genommen hängt es vom Gewicht ab, nach welcher Bremse ein Güterzug fährt und dabei kann es auch nur teilweise Umstellungen geben.

Bevor wir aber zu den speziellen Regeln kommen, betrachten wir einfach die Geschichte, die wird für klare Verhältnisse sorgen.

Es geht also wieder in die Zeit der Westinghousebremse zurück und die Vakuumbremse lassen wir weg, denn dort musste keine Unterscheidung vorgenommen werden.

Bei der Westinghousebremse handelte es sich um eine Bremse, die für die Reisezüge eingeführt worden war. Gerade bei diesen erhoffte man sich schnellere Züge, da nicht mehr mit Bremser gearbeitet werden musste.

Für diese wurde daher noch keine Unterscheidung erforderlich. Es gab die Regulierbremse und die automatische Bremse. Mehr sollte es auch nicht sein, denn die Bauteile waren teuer und bedeuteten auch eine Zunahme beim Gewicht.

Jedoch war die Druckluftbremse so gut, dass schnell auch der Gedanke aufkam, dass diese Bremse auch bei Güterzügen eingebaut werden soll. Bei diesen galten aber andere Regeln für die Zusammensetzung der Züge, denn beladene Wagen wurden mit leeren kombiniert und die grössere Länge liess die Erbauer befürchten, dass es zu Zerrungen kommen könnte, die den damals verwendeten Kupplungen gefährlich werden konnten.

Aus diesem Grund wurde basierend auf der Westinghousebremse eine andere Lösung für Güterzüge entwickelt. Man wollten den Zerrungen zu leibe rücken und das ging nur, wenn die Absprechzeiten deutlich verzögert wurden. Die Trennung war damit klar und das für den Laien heute vorhandene Chaos kam erst, als bessere Güterwagen kamen. Wir jedoch sehen uns diese beiden Lösungen getrennt an und dann erklärt sich vieles von selbst.

Kommen wir zur Güterzugsbremse. Sie wird vom Namen her nur bei Güterzügen verwendet. Das stimmt, aber nicht ganz, denn Güterzüge können auch mit der P-Bremse verkehren. Jedoch gilt das nicht für alle und daher müssen wir auch bei der Güterzugsbremse genauer hinsehen, denn sie war speziell auf diese Züge ausgelegt worden und funktionierte auch bei unterschiedlichen Beladungen in einem Zug.

Eisenbahner lieben Abkürzungen. Die G-Bremse war langsam wirkend und das zeigte sich bei den Zeiten. Die An-sprechzeit, also die Zeit, bis die Bremse wirkt ist nun mit 18 bis 35 Sekunden deutlich länger.

Die Güterzugsbremse ist jedoch nach einer Zeit von 45 bis 60 Sekunden wieder vollständig gelöst.

Mit dieser Bremse waren jedoch nur Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h zugelassen worden. So wurde die lang-samere Wirkung kompensiert.

Bevor Sie wutentbrannt in die Tasten greifen. Güterzüge fahren heute mit Tempi von bis zu 120 km/h und das auch mit der Güterzugsbremse.

Um die langsamere Wirkung der Bremse zu kompensieren, werden die G-Bremsen grundsätzlich mit dem Faktor 0.8 ge-rechnet.

Die Welt der Bremsrechnungen werden wir uns im Anschluss ansehen. Mit dem erwähnten Faktor konnte die Be-grenzung der Geschwindigkeit aufge-hoben werden.

Die Anschriften bei der G-Bremse lauten G/M und diese ist nicht mehr bei allen Steuerventilen vorhanden. Sind Wagen in Güterzügen eingereiht, bei denen die Güterzugsbremse vorgeschrieben ist, müssen die Bremsen der betroffenen Wagen ausgeschaltet werden. Eine spezielle Regelung erlaubt es jedoch Reisezugwagen auch an der Spitze von schweren Güterzügen einzureihen. Dabei müssen die Bremsen nicht bei allen Wagen ausgeschaltet werden.

Steuerventile ohne G-Bremse in Güterzügen sind grundsätzlich kein Problem mehr, denn diese Züge fahren heute mit der Personenzugsbremse. Jedoch gilt das nicht für alle. Je nach Gewicht müssen einzelne Fahrzeuge, oder der ganze Zug auf die G-Bremse umgestellt werden. Diese müssen wir uns ansehen, denn es wird nicht so einfach werden, wie Sie vermutlich gehofft hatten, denn oft war auch die Formation ein Kriterium.

Bei Güterzügen mit einem Gewicht von bis zu 600 Tonnen wird mit der P-Bremse und allenfalls sogar mit der R-Bremse gearbeitet.

Sie sind daher genau so gebremst, wie das bei den Reisezügen der Fall ist. Je-doch beginnen die Probleme, wenn das Gewicht überschritten wird.

Beträgt die Anhängelast mehr als 600 Tonnen müssen die Triebfahrzeuge an der Spitze auf die G-Bremse umgestellt werden. Ist das nicht möglich, gilt nur noch die P-Bremse.

Übersteigt das Gewicht der Anhänge-last den Wert von 1200 Tonnen, müssen die ersten fünf Bremseinheiten umgestellt werden.

Es gibt Güterwagen mit zwei eigenen Steuerventilen, daher kann nicht mit der Anzahl Wagen gerechnet werden, denn genau genommen ist die Anzahl der Steuerventile vorgeben worden.

Diese müssen nun mit der G-Bremse arbeiten. Man spricht auch von der langen Lokomotive. Ist die Stellung nicht vorhanden, muss ausgeschaltet werden.

Bei Güterzügen aus nicht einheitlichem Wagenmaterial, muss bei einem Gewicht von mehr als 1600 Tonnen der ganze Zug auf die G-Bremse umgestellt werden. Bei Zügen, die aus einheitlichem Wagenmaterial bestehen und die vollständig beladen sind, gilt diese Regel nicht. Bei diesen müssen nicht alle Wagen auf die G-Bremse umgestellt werden. Massgebend sind dabei jedoch die effektiven Gewichte der Fahrzeuge und das ist Fachkunde.

Einen Sonderfall bildeten die Züge der Rola. Bei diesen wird wegen den Niederflurwagen unabhängig vom Gewicht mit der G-Bremse gearbeitet. Das gilt auch für die speziellen Begleitwagen. Dazu wurde deren Bremse umgebaut, denn normalerweise besitzen Personenwagen keine G-Bremse. Befinden sich an der Spitze normale Reisezugwagen müssen die Wagen an den Positionen eins, drei und fünf ausgeschaltet werden. Bei zwei und vier wirkt in dem Fall die P-Bremse.

Wir haben nun erfahren, dass bei Reisezugwagen und Triebzügen nicht alle Stellenungen möglich sind. Lokomotiven können das und unabhänging von der Art des Zuges. Bei den Güterwagen ist es umgekehrt, denn diese haben nicht immer eine R-Bremse. Das mit unterschiedlichen Bauarten der Einrichtungen verbunden sorgt dafür, dass es unterschiedliche Bremskäfte gibt. Die Folge davon ist, dass wir mit den Bremsen rechnen müssen und daher wartet ein spannendes Thema auf uns.