Der technische Zug

Ein Zug muss bestimmte technische Bedingungen erfüllen, um verkehren zu können. Nur, wenn diese Bedingungen erfüllt sind, darf er zum Zug werden und auch als solchen verkehren. Können diese technischen Bedingungen nicht erfüllt werden, sprechen wir nicht mehr von einem Zug. Solche spezielle Fälle sind Rangierfahrten, die auf die Strecke übergehen. Die Ursache dafür liegt bei den Fahrzeugen, der Grund liegt aber bei der Infrastruktur, die einen gewissen minimalen Standard verlangt.

Da wir hier aber von Zügen sprechen, lassen wir diese speziellen Fälle beiseite und fragen uns, was denn Züge für technische Bedingungen erfüllen müssen. Wenn wir diese kennen, wissen wir schnell, wenn es kein Zug mehr sein kann, denn dann ist eine Bedingung nicht erfüllt. Sie können mir glauben, diese Bedingungen müssen alle erfüllt sein. Klappt es nur bei einer Bedingung nicht, darf die Fahrt nicht mehr als Zug erfolgen.

Wenn wir die technischen Bedingungen genauer ansehen würden, kämen viele Punkte vor, die wir schon kennen. So muss ein Zug korrekt beleuchtet werden können. Weiter müssen die Fahrzeuge, die verwendet werden, über ein minimales Gewicht verfügen und dürfen auch nicht zu schwer sein. Wir haben also bereits zwei Bedingungen, die wichtig sind. Aber es müssen auch bestimmte Anforderungen an die Bremsen und deren Funktion erfüllt sein.

Um die Bremserei kümmern wir uns später, denn dort sind so viele Bedingungen zu erfüllen, dass wir damit locker eine eigene Geschichte daraus machen können. Daher beginnen wir hier mit den weiteren Punkten. Damit das aber ohne die Bremsen funktioniert, setzen wir nun einfach voraus, dass die Bremsen korrekt funktionieren und alle erforderlichen Bedingungen von dieser Seite erfüllt worden sind. Doch nun wieder zum Zug.

Wir haben bereits erfahren, dass Züge aus allein fahrenden und gekuppelten Fahrzeugen bestehen können. Betrachten wir für einmal einen Zug, der gekuppelt ist und somit aus mehreren Fahrzeugen besteht. Ungekuppelte Züge bestehen aus einem einzigen Fahrzeug, sind viel einfacher und oft sehr schnell auch technisch behandelt. Spannend wird es, wenn wir den Zug aus einzelnen Fahrzeugen zusammensetzen. So eine Zusammensetzung nennt man Komposition.

Die Komposition: Kompositionen sind Verbindungen von Lokomotiven und Wagen. Diese können nach belieben kombiniert oder getrennt werden. Daher auch der Name Komposition, aus dem Begriff kombinieren abgeleitet wurde. Ob es nun ausschliesslich Lokomotiven sind, oder diese Wagen mitführen, ist nebensächlich, denn eine Komposition wurde immer aus einzelnen Fahrzeugen zusammengestellt.

Eine Komposition ist daher ein Zug, den Sie vermutlich als normal bezeichnen würden. Gerade Züge, die dem Transport von Gütern dienen, gehören in diesen Bereich.

Die kleinste Komposition besteht somit aus einer Lokomotive und einem Wagen oder einer Lokomotive. Später werden wir dann noch genauere Unterscheidungen machen. Hier reicht es, wenn wir wissen, dass Kompositionen aus einzelnen Fahrzeugen bestehen.

Speziell wird es nur, wenn wir ein Fahrzeug haben, das aus mehreren Fahrzeugen besteht. Sie kennen diese Fahrzeuge bereits, denn es handelt sich um Triebzüge.

Ein Triebzug ist für die hier wichtigen Vorschriften ein einziges Fahrzeug. Das heisst, ein Triebzug und sei er noch so lange, verkehrt als alleine fahrendes Triebfahrzeug und kann daher nicht als Komposition bezeichnet werden. Das erfolgt zwar oft, ist aber nicht ganz korrekt, wie wir nun wissen.

Die Fahrzeuge einer Komposition und deren technischer Aufbau bestimmen letztlich, wie schnell der Zug fahren darf und welche technischen Bedingungen er im Detail erfüllt. Wie man bei einem Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit bestimmt, kennen Sie spätestens seit wir uns die Bezeichnungen der Wagen angesehen haben. Zur Erinnerung sei hier das s oder das ss von Güterwagen erwähnt.

Damit erfüllt unsere Kombination über die technischen Bedingungen, die zur Fahrt als Zug erfüllt werden müssen. Es scheint einfach und so ist es eigentlich auch, denn man nimmt Fahrzeuge, kuppelt diese und stellt dann die Bedingungen fest. Bei den Bahnen erfolgen natürlich noch mehr Abklärungen, aber uns soll dieser Punkt reichen. Aus all diesen von den Fahrzeugen vorgegebenen Bedingungen entstehen dann so genannte Zugreihen. Diese sollten wir uns etwas genauer ansehen.

 

Zugreihe

Nicht bei allen Bahnen in Europa arbeitet man mit Zugreihen. Dort verwendet man andere Begriffe, die aber den gleichen Zweck haben, denn sie legen fest, was für Bedingungen der Zug erfüllt. So spricht man in Deutschland zum Beispiel von Zugarten und unterscheidet drei unterschiedliche Zugarten. Ich hier verwende die Vorschriften aus der Schweiz und dort arbeitet man mit feiner und anders abgestuften Zugreihen. Sie können daher nur bedingt Parallelen ziehen.

Die Zugreihen der Schweiz definieren die maximal erlaubte Geschwindigkeit eines Zuges. Daneben werden aber auch Angaben zur maximalen Länge eines Zuges oder um die massgebenden Achslasten gemacht. Es fliessen sogar technische Vorschriften, die an die Fahrzeuge gestellt werden, in die Zugreihe ein. Dank den Zugreihen sind schnell wichtige Eckpfeiler der Züge festgelegt und müssen nicht noch lange nachgeschlagen und bestimmt werden. Wie das geht, erfahren Sie gleich.

Mit Hilfe der in der Schweiz verwendeten Zugreihen, kann das Personal schnell erkennen, wie schnell der Zug fahren darf, wie lange er sein darf und was für Bedingungen erfüllt sein müssen. Wir wollen uns diese einzelnen Zugreihen natürlich genauer ansehen. Nur, bevor wir das tun, muss ich erwähnen, dass Zugreihen immer nur mit einem Buchstaben angegeben werden und es keine Kombinationen der einzelnen Buchstaben gibt. Es ist einfach ein gross geschriebener Buchstabe.

Auswirkungen auf die Bremsen sind hier nicht direkt enthalten, denn da spricht man von einer Bremsreihe. Diese wird aber an anderer Stelle behandelt werden. Wie ich schon erwähnt habe, ist die Bremserei ein eigenes Thema. Wir müssen jetzt aber wissen, dass bestimmte Zugreihen nur bestimmte Bremsreihen zulassen. Welche das sind, wird zwar erwähnt, aber nicht näher darauf eingegangen, denn jetzt geht es um die Zugreihen.

Die Reihenfolge der Zugreihen erfolgt nicht alphabethisch, sondern klar nach den dafür erforderlichen Bedingungen. Dabei beginnen wir mit der geringsten Anforderung und steigern uns dann immer weiter, bis wir mit der Zugreihe abschliessen, die ganz genaue Bedingungen an die Fahrzeuge stellt. Wir kommen so immer etwas mehr in das Thema hinein und können so auch den Überlegungen besser folgen.

Die Zugreihe H: Um es gleich zu sagen, die Zugreihe H wird bei den aktuellen Vorschriften nicht einmal erwähnt, trotzdem behaupte ich einfach, dass es sie gibt. Sie können sich die Sucherei ersparen, denn die Zugreihe H gibt es wirklich nicht und sie ist so alt, wie die Eisenbahn selber. Die Zugreihe H wird heute nur noch angewendet, wenn es Störungen gibt, die eine Fahrt mit den üblichen Zugreihen verhindert. Doch sehen wir uns diese Zugreihe an.

Die Zugreihe H ist so alt, wie die Eisenbahn in der Schweiz. 1847 verkehrten noch sämtliche Züge nach dieser Zugreihe.

Das, obwohl man damals die Zugreihen gar noch nicht kannte, denn es gab nur diese Züge. Waren 1847 noch sämtliche Züge nach der Zugreihe H unterwegs, verschwanden diese immer mehr aus dem Fahrplan.

Letztlich wurde die Zugreihe H sogar in den Vorschriften nicht mehr erwähnt, da es sich um Ausnahmen handelt.

Verwendet wird die Zugreihe H bei Zügen, die besetzte und somit bediente Handbremsen im Zug haben.

 Es spielt keine Rolle, ob das sämtliche Handbremsen, oder nur eine einzige Handbremse sind.

Entscheidend ist, dass die Handbremsen benötigt werden um eine Fahrt überhaupt zu ermöglichen.

Das kann bei Störungen, aber auch bei ganz alten Kompositionen, wie der auf dem Bild der Fall sein. Entscheidend ist, dass Handbremsen benötigt werden um den Zug zu bremsen.

Es ist klar, dass man mit solchen Zügen nicht schnell fahren darf. Deshalb gilt für die Zugreihe H eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Der Grund sind die nicht genau definierbaren Handbremsen. Jede Handbremse und deren Wirkung hängt von der Person ab, der sie bedient. Mit 40 km/h ist die Geschwindigkeit gering genug, dass immer noch rechtzeitig angehalten werden kann, auch wenn eine Handbremse nicht so stark bremst, wie sie könnte.

Die Züge wurden moderner und erhielten von der Lokomotive aus gesteuerte und mit Druckluft betriebene Bremsen. Solche Bremsen gehören heute zum Standard, so dass mit den anderen Zugreihen gearbeitet wird. Sie sehen aber, dass durchaus auch heute noch Züge mit dieser Zugreihe H verkehren können. Übrigens die Bezeichnung H für die Zugreihe stammt vom H der dabei verwendeten Handbremsen.

Die Zugreihe A: Würde man das A als Abkürzung für allgemeine Zugreihe betrachten, läge man gar nicht so falsch. Die Zugreihe A ist die allgemeine Zugreihe. Das heisst, sämtliche Züge die mit einer von der Lokomotive aus gesteuerten und mit Druckluft betriebenen Bremsen verkehren, können nach Zugreihe A verkehren. Daher lohnt es sich, wenn wir mit dieser Zugreihe gleich die Bedingungen für die Zugreihen ansehen.

Die Zugreihe A schreibt keine festen Bremsreihen vor. Daher können hier alle vorhandenen Bremsreihen verwendet werden. Die grösste mögliche Bremsreihe liegt bei Zügen, die nach der Zugreihe A verkehren bei 115%.

Höhere Bremsreihen sind bei der Zugreihe A nicht zugelassen und würden auch keine weitere Verbesserung bei der Zugreihe bringen, denn für die anderen Zugreihen gelten zusätzliche Bestimmungen, die aber oft nicht erfüllt werden.

Bei der Zugreihe A gelten zwei unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten, die zugelassen sind. Diese Höchstgeschwindigkeiten sind von der Länge des Zuges abhängig. Die arbeitenden Lokomotiven gehören nicht dazu, so dass nur die Länge des gezogenen Zuges genommen werden darf.

Die Grenze für die geänderten Höchstgeschwindigkeiten liegt dabei bei 100 Achsen. Maximal zugelassen sind bei Zügen, die nach der Zugreihe A verkehren 200 Achsen.

Züge bis 100 Achsen dürfen nach Zugreihe A mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h verkehren. Ist der Zug länger, gelten für den Zug noch 100 km/h. Schneller als 120 km/h kann mit einem Zug in der Zugreihe A nicht gefahren werden. Jedoch sind auch tiefere Höchstgeschwindigkeiten möglich. Damit können hier bereits Bedingungen der Fahrzeuge einschränkend wirken. Ein Wagen der 90 km/h fahren darf, beschränkt die Zugreihe.

Die Zugreihe A war die Zugreihe, die die vorherige Zugreihe H abgelöst hat. In der Folge gab es eine Zeit, in der wirklich alle Züge nach Zugreihe A verkehrten. Betrachten wir heute die Zugreihe A, fällt uns auf, dass sie meistens bei Güterzügen verwendet wird. Doch gerade Güterzüge können nach einer weiteren Zugreihe verkehren. Diese Zugreihe D, die nur bei Güterzügen angewendet wird, sehen wir uns nun an.

Die Zugreihe D ist eine Zugreihe, die bei Güterzügen mit besonders schweren Wagen verwendet wird. In der Schweiz gelten für Züge bestimmte maximal zugelassene Achslasten. Diese liegen normalerweise bei 20.5 Tonnen pro Achse und darf 4.5 Tonnen nicht unterschreiten. Bei der Zugreihe D können diese Bedingungen im oberen Bereich nicht eingehalten werden, da die Fahrzeuge Achslasten bis 22.5 Tonnen haben.

Eingeführt wurde die Zugreihe D mit den schweren Güterwagen. Diese Wagen können mehr laden, erreichen aber wesentlich höhere Gesamtgewichte, was sich auf die Achslast auswirkt. Diese Wagen dürfen nur auf Strecken verkehren, die für die Streckenklasse D zugelassen sind. Daraus leitet sich auch die Zugreihe D und deren Bezeichnung ab. Das heisst, ein Zug mit Zugreihe D hat ein Fahrzeug im Zug, dass nur auf Strecken der Klasse D verkehren darf.

Die Höchstgeschwindigkeit bei der Zugreihe D ist auch viel tiefer. Wenn man sich in den Unterlagen nach den erlaubten Geschwindigkeiten erkundigt, stellt man eine Besonderheit fest. In den Grundvorschriften gilt für die Zugreihe D eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Die Bahngesellschaften haben diese aber auf 100 km/h festgesetzt. Es handelt sich hier um eine Übergangslösung, denn in absehbarer Zeit soll die Zugreihe D mit 100 km/h verkehren dürfen.

Für die Zugreihe D gilt eigentlich, dass sie nur erlaubt ist, wenn es die Strecke zulässt. Die Zugreihe D ist also eine Zugreihe, die durch die Strecke beeinflusst wird. Natürlich wird die Beschränkung aber durch ein Fahrzeug ausgelöst. Da solche Wagen nur im Gütertransport verwendet werden, gilt die Zugreihe D als Güterzugsreihe. Jedoch sind moderne Lokomotiven so schwer, dass für sie ähnliche Bedingungen gelten. Aber dort wendet man spezielle Regeln an.

Die Zugreihe R: Kommen wir nun zur Zugreihe R. Mit der Entwicklung immer besserer Laufwerke, stellte man fest, dass mit diesen Fahrzeugen die Kurven mit einer erhöhten Geschwindigkeit befahren werden können. Dank besser wirkenden Bremsen konnte die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge ebenfalls erhöht werden. Daher wurde die Zugreihe R für schnell fahrende Züge eingeführt. Das R für die Zugreihe steht hier übrigens für rapid.

Um nach der Zugreihe R verkehren zu können, müssen die Fahrzeuge für diese Reihe zugelassen sein. Bei den Lokomotiven wird es einfach, denn dort ist das R normalerweise in der Bezeichnung enthalten. Bei den Wagen ist es schwerer, denn da muss man die Liste kennen. Grundsätzlich sind aber alle Reisezugwagen für die Zugreihe R zugelassen. Es gibt aber auch Güterwagen, die nach der Zugreihe R verkehren dürfen. Diese sind aber in einem speziellen Verzeichnis aufgelistet.

Die Zugreihe R kennt keine beschränkende Höchstgeschwindigkeit. Diese entspricht einfach der zulässigen Streckengeschwindigkeit. Anders gesagt, darf ein Zug auch 200 km/h fahren, wenn das die Strecke zulässt. Wobei ab 160 km/h auf eine Führerstandssignalisation gesetzt wird. Weiter dürfen Züge der Zugreihe R ein wenig schneller um Kurven fahren. Die erlaubte Geschwindigkeit liegt in den Kurven um 5 km/h über den Werten für die Zugreihe A.

Für die Zugreihe R sind spezielle Bremskurven vorgeschrieben. Der Zug muss mit Bremsreihen zwischen 105% und 180% verkehren können, um nach Zugreihe R zu verkehren. Liegt der Wert tiefer, kann der Zug nicht nach Zugreihe R verkehren, was dazu führt, dass man mit dem Zug nach Zugreihe A verkehren muss. Erreicht werden so hohe Bremskräfte mit Hilfe der R-Bremse, die Sie später noch kennen lernen werden.

Für die Strecke Arth-Goldau – Pfäffikon SZ und Wädenswil – Einsiedeln gelten andere Werte. Die Fahrzeuge der SOB schalten die R-Bremse bei tieferen Geschwindigkeiten ein und erreichen daher eher hohe Bremskräfte. Damit kann die Zugreihe R auch auf der steilen und langsamen SOB gefahren werden. Die Bezeichnung Zugreihe O wurde übrigens nur eingeführt, damit es keine Verwechslungen mit der normalen Zugreihe R gibt.

Damit auch Fahrzeuge der schweizerischen Bundesbahnen SBB nach Zugreihe O verkehren können, wurden für die Zugreihe O andere Bremsreihen vorgeschrieben. Diese beginnen bei 90% und enden bei 125%. Die genaue Aufteilung der Bremsreihen bei der Zugreihe O erfahren Sie später, wenn wir die Bremsen behandeln. Wichtig ist, dass die Zugreihe O der Zugreihe R mit abweichenden Bremsenreihen entspricht.

Nur vorübergehend vorhanden war die Zugreihe RS. Diese entsprach bei den Bedingungen der Zugreihe R. Nur konnten diese Züge statt mit 5 km/h, mit 10 km/h schneller um die Kurven fahren. Die Zugreihe RS war übrigens die einzige Zugreihe mit zwei Buchstaben. Sie können die Zugreihe RS jedoch wieder vergessen, denn mittlerweile fährt man in der Schweiz nicht mehr nach der Zugreihe RS und nutzt eine andere Zugreihe für schnellere Geschwindigkeiten in den Kurven.

Die Zugreihe N: Eine weitere Zugreihe wurde mit den neuen Neigezügen eingeführt. Diese Neigezüge verfügen über eine Einrichtung, die es erlaubt den Wagenkasten in den Kurven gegen die innere Seite der Kurve zu neigen. Ob es sich dabei um aktive oder passive Systeme handelt, ist für die Zulassung der Zugreihe N nicht erheblich, denn es ist bloss eine Neigetechnik vorgeschrieben.

Dank der Neigetechnik werden die Geschwindigkeiten dieser Züge in den Kurven noch einmal deutlich erhöht. Damit können diese Züge insgesamt schneller verkehren und erlauben so kürzere Reisezeiten.

Die Zugreihe N lässt somit auf speziell bestimmten Strecken erhöhte Geschwindigkeiten zu. Das wirkt sich auf die Zuordnung der Bremsreihen aus, denn für die Zugreihe N sind Bremsreihen zwischen 150 und 180% vorgeschrieben. Daher kann ein Güterzug die Bedingungen gar nie erfüllen.

Züge nach Zugreihe N können schnell aufgezählt werden. In der Schweiz gibt es davon nicht einmal eine handvoll Züge.

Diese Züge besitzen aktive Neigesysteme, die es erlaubt den Kasten bis zu 8° gegen den inneren Rand der Kurve zu neigen. Damit werden die höheren Fliehkräfte kompensiert.

Von dieser zusätzlichen Neigung kommt auch das N der Zugreihe. Für die Zugreihe N gelten jedoch noch weitere Bedingungen, die wir uns nun absehen.

Die Züge, die nach der Zugreihe N verkehren, dürfen zudem nur eine beschränkte Achslast von 16 Tonnen besitzen. Daher sind nur speziell für diese Zugreihe gebaute Fahrzeuge vorhanden und zugelassen. Dabei musste man aber schon feststellen, dass das nicht immer im ersten Anlauf klappt und die Züge leichter werden mussten. Sie sehen, die Zugreihe N, hat wie die Zugreihe D spezielle von der Regel abweichende Achslasten.

Eine weitere Bedingung ist, dass die Züge auch nach der Zugreihe R verkehren können. Diese Bedingung scheint nicht unbedingt logisch, ist aber trotzdem vorhanden, denn nur Züge nach Zugreihe R besitzen die geforderten Kräfte bei der Spurführung. Daher kann ein Neigezug auf Strecken ohne Zugreihe N nach der Zugreihe R verkehren. Man bezeichnet daher die Zugreihe N, als erweiterte Zugreihe, denn hier gelten viele Beschränkungen.

 

Jedem Zug sein eigener Name

Jedem Ding sein Namen. Diesen Spruch haben Sie vermutlich auch schon einmal gehört und so ist es auch bei der Eisenbahn. Da bekommt alles einen Namen. So werden Bahnhöfe mit dem Namen der Orte bezeichnet und wir wissen, dass Fahrzeuge spezielle Nummern bekommen. Daher ist es nur logisch, dass man auch einem Zug eine individuelle Bezeichnung verleiht. Wenn Ihnen nun Namen, wie Rheingold oder gar Orient Express eingefallen sind, liegen sie falsch.

Mit diesen Namen konnte man bei der Eisenbahn jedoch nicht arbeiten. Für Züge benötigt man Namen, die es nur einmal gibt und die auch nicht verwechselt werden können. Man kann einen Zug schliesslich nicht Hans nennen, denn was passiert mit dem Zug, wenn er in einen anderen Sprachraum kommt? Wird er dann umgetauft oder fährt er als Hans weiter. Zudem haben gewisse Sprachen Probleme den Namen korrekt auszusprechen.

Wir brauchen deshalb einen Namen für den Zug, den man nicht verwechseln kann. Das geht aber nur mit Zahlen. Zahlen behalten ihre Gültigkeit in jedem Sprachraum, denn wer einen Finger hoch hält mein vermutlich überall eins. Die Zahlen werden sogar fast überall gleich geschrieben und so weiss man überall, wen man meint. Klar, es gibt die Anhänger der alten römischen Schrift und da wird ein X zu einer zehn. Aber diese wenigen Leute kann man weglassen, denn auch diese Leute können die üblichen aus dem arabischen Raum stammenden Zahlen lesen.

Die Zugnummer: Man gab deshalb den Zügen individuelle Nummern. Fachlich korrekt, werden diese Nummern einfach Zugnummern genannt. Diese Zugnummern sind klar und deutlich zu verstehen. Jeder Zug bekommt dabei seine eigene Nummer und die muss er sich nicht mit einem anderen Zug teilen. Ebenso wenig, stammt diese Nummer von den Fahrzeugen, denn ein Zug ist ein eigenes Gebilde, das eine eigene Nummer bekommt.

Erreicht ein Zug einen Endbahnhof, ist die Nummer erledigt und wird nicht mehr verwendet. Der Zug hat sein Ziel erreicht und wird nun zu einem neuen Zug. Dieser neue Zug bekommt auch wieder eine neue Nummer zugeteilt. So ist gesichert, dass an jedem Tag jede Nummer nur einmal verwendet wird. Dabei gilt immer der planmässige Zeitpunkt der Abfahrt. Dadurch können Züge auch über Mitternacht hinaus verkehren und müssen dabei die Nummer nicht wechseln.

Die Länge dieser Zugnummer ist in Europa auf fünf Stellen beschränkt worden. Das war nicht immer so, denn früher gab es weniger Züge, also benutzte man nur vierstellige Zahlen. Wer weiss, vielleicht dauert es nicht mehr lange, und die Züge verkehren nach sechsstelligen Nummern. Klar, man könnte ja Nummern mehrmals vergeben, das geht doch auch an anderen Orten. Bei Zügen geht das jedoch nicht. Es gibt an jedem Tag eine Zugnummer nur ein einziges Mal und Ausnahmen gibt es keine.

Welcher Zug, welche Nummer bekommt, ist gar keine Lotterie, sondern wird schon sehr früh vorgegeben. Das heisst, ein Zug hat seine Nummer schon bekommen, bevor er überhaupt losfährt. Nummern bei Zügen bleiben in der Regel auf den Fahrweg gleich. Das heisst, ein Zug, der von Hamburg nach Genua fährt, hat von Hamburg an eine Nummer, die er auch in der Schweiz und in Italien hat. So heisst der Zug auf dem ganzen Weg 1 oder 4. Es gibt daher internationale Zugnummern.

Zudem ordnet man diese Nummern. Das heisst, in einer Richtung verkehren nur Züge, die ungerade Nummern haben. Die andere Richtung ist dann den geraden Nummern vorbehalten. Sagen wir einmal, dass wir mit den geraden Nummern von Süden nach Norden fahren. Das ist aber nur eine möglich Variante. In Frankreich ist das zum Beispiel etwas anderes, denn dort ist alles auf Paris ausgerichtet und so fahren gerade Züge nur gegen Paris.

Zuteilung der Zugnummern: Doch schauen wir uns einmal an, wie diese Nummern aufgeteilt werden. Sie haben richtig gelesen, die Nummern werden zugeteilt und so ergibt sich eine Ordnung. Fachleute können so nur schon am Zug erkennen, welche Nummer er hat. Das müssen Sie nicht können, es freut Sie vermutlich schon, dass Sie wissen, welche Nummer Ihr Zug hat. Diese finden Sie übrigens im Kursbuch beim Kopf der Tabelle mit dem Zug.

Ach, bevor ich es vergesse, die Zuordnung der Nummern in der nachfolgenden Tabelle entspricht den Nummern, die im Fahrplan 12/13 in der Schweiz zugeteilt wurden. Zugnummern und deren Zuordnung ändern mit jedem Fahrplanwechsel und sind nicht in jedem Land gleich. Die Zugnummern und deren Zuordnung in der Tabelle dienen nur als Beispiel und werden nicht in jedem Jahr nachgeführt werden.

 

Zugnummer Zuteilung
00001 – 26999 Reisezüge
27000 – 27999 Autotunnelzüge
28000 – 29999 Leermaterialzüge
30000 – 31999 Reise-Extrazüge
32000 – 32999 Leermaterial-Extrazüge
33000 – 34999 Dienst-Extrazüge
35000 – 37999 Lokzüge
38000 – 39999 Lok-Extrazüge
40000 – 43599 Güterzüge
43600 – 43799 SIM-Züge
43800 – 54999 Güterzüge
55000 – 55999 Reisezüge (Shuttle-Züge im Störungsfall)
56000 – 63599 Güterzüge
63600 – 63799 SIM-Extrazüge und Umleitungszüge
63800 – 69999 Güterzüge
70000 – 95999 Reisezüge (Schatten-Fahrordnungen)
96000 – 96999 Züge im Grenzbereich SBB – SNCF
97000 – 97999 Versuchsfahrten
98000 – 98999 Fiktive Zugnummern (keine Züge zugewiesen)
99000 – 99599 Züge im Grenzbereich SBB-DB
99600 – 99849 Lösch- und Rettungszüge
99850 – 99999 Ersatznummern für LRZ und Dispozüge

 

Vielleicht ist Ihnen in der Tabelle aufgefallen, dass gewisse Zugskategorien im Güterverkehr mehrmals aufgeführt werden. Diese Aufspaltung wurde nötig, weil die internationalen Nummern für Güterzüge nicht frei vergeben werden können, sondern international bestimmt und aufgeteilt werden. So mussten die einzelnen nationalen Zugskategorien darum herum platziert werden. Jedoch können nicht belegte internationale Nummern auch national genutzt werden.

Wir werden uns nun ein paar dieser Züge ansehen. Ich ordne die Züge so, wie wir das schon bei den Wagen gemacht haben. Ach, Sie haben sich die Wagen erspart. Dann erwähne ich die Aufteilung ganz einfach zur Einleitung. Zuerst kommen die Reisezüge, dann die Güterzüge und zum Schluss noch ein paar dienstliche Züge. Natürlich werden wir viele Züge kennen lernen. Lassen Sie sich überraschen, denn nur schon die Reisezüge kennen viele Formen und Bezeichnungen.

Es gilt jedoch bei allen Zügen, die hier eine Bezeichnung mit Namen bekommen werden, dass diese Züge bei den Bahnen nur mit der Nummer geführt werden. Der Schnellzug wird dann zum Zug 1234 und der Güterzug zum Zug 56789. Die Nummern sind die Identifikation, die nun folgenden Bezeichnungen die Unterteilung mit Namen. Wichtig ist, dass diese Bezeichnungen bei den Bahnen nur der Orientierung dienen.

Aber halt! Die Eisenbahnen unterteilen die Züge in zwei Kategorien. Diese sind unabhängig von der Zuteilung. So gibt es bei den Bahnen fahrplanmässige Züge und Extrazüge. Der Grund ist die unterschiedliche Behandlung dieser Züge. Wir führen nun jedoch eine andere nicht offizielle Unterteilung. Das kann zwar zu Doppelspurigkeiten führen, ist aber für Sie als Leser besser verständlich. Doch nun zu den Reisezügen.

 

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