Fahrplangestaltung: Schritt 1

Ich kann hier mal eine einfache These aufstellen. Der Fahrplan in der Schweiz ist so kompliziert, dass er nicht durch Computer erstellt werden kann. Die Informatiker würden mich dann wohl mit Protesten überhäufen, und zu Recht erklären, dass es gute Programme gibt und die Leistung von Computern sei ja auch nicht schlecht. Die Leute im Fahrplanbüro, die sich um die ganze Sache kümmern, würden vermutlich nicken, denn sie wissen es besser.

Doch lassen wir das, erstens brauchen die Leute des Fahrplanbüros auch Arbeit und wer weiss, vielleicht hat ein Informatiker in dem Moment, in dem ich diese Buchstaben an meinem PC eintippe, ein Programm entwickelt, das alles mit einem Klick perfekt erledigt. Daher lassen wir es, denn es bleibt dabei, der Fahrplan der Schweiz ist eine Herausforderung für alle, die sich damit befassen. Doch, wie es letztlich zu diesem Ergebnis kommt, wissen wir noch nicht.

Einfach gesagt, wenn wir einen Fahrplan für die Bahnen erstellen, benötigen wir Jahre, bis wir damit arbeiten können. In diesen Jahren wird der ganze Fahrplan durchgestaltet, verfeinert und schliesslich umgesetzt.

Das wiederholt sich dann immer wieder, wobei man nicht immer bei der Grundlegenden Planung anfängt, sondern bei einem Punkt einsteigt. Daher teile ich die Sache in zwei Schritte. Beim ersten Schritt geht es um das Grundkonzept des Fahrplans.

Da komme ich nun zu unserer Lukmanierbahn, denn als wir mit der Planung dieser Bahnlinie begonnen haben, hätte ich eigentlich schon mit dem Fahrplan beginnen sollen.

Das Grundkonzept des Fahrplans, kann dazu führen, dass neue Bahnlinien gebaut werden müssen, dass es Bahnhöfe braucht, die es bisher gar noch nicht gab.

Zudem werden die verlangten Fahrges-chwindigkeiten auch schon beeinflusst. Einfach gesagt, der ganze Bau kann sich am späteren Fahrplan ausrichten.

Auch beim Rollmaterial hätte ich den Fahrplan einfügen können. Denn durch das Konzept des Fahrplans, bestimmten wir die benötigten Fahrzeuge. Trotzdem wählte ich den Bereich mit dem Personal. Alles, was wir jetzt kennen lernen werden, hat einen grossen Einfluss auf unser Personal. Das werden Sie jetzt noch nicht vermuten, aber wir sind auch erst am Anfang. So zu sagen bei der Stunde null des Fahrplans.

Vom Grundkonzept gibt es zwei Varianten, die unterschiedlicher nicht sein könnten. Dazu kommt noch ein System, das so raffiniert ist, dass es schon fast als genial betitelt werden könnte. Genau um diese Grundkonzepte und die Perfektion des Systems, werden wir jetzt kennen lernen. Erwarten Sie jedoch noch nicht, dass alles bis ins Detail geplant wird, denn beim Grundkonzept wird mit der groben Kelle angerührt.

Bedarfsfahrplan

Ich nannte diese Form des Fahrplans einfach einmal Bedarfsfahrplan. Das machte ich daher, weil der offizielle Begriff etwas verwirrend wirken könnte. Schliesslich sollten Sie sich nicht mit Doppeldeutigkeiten auseinander schlagen. Die Welt des Fahrplans ist auch so schon kompliziert genug und stellt grosse Herausforderungen an Sie und die Planer. Doch was noch fehlt, ist die offizielle Bezeichnung dieses Grundkonzepts. So kommen wir zum Systemfahrplan.

Beim Systemfahrplan, oder Bedarfsfahrplan, verkehren die Züge nach den Vorgaben, die durch das System gemacht werden. So beeinflussen der Aufbau der Strecke und das vorhandene Rollmaterial diesen Fahrplan.  Daher ist der Fahrplan so alt, wie die Eisenbahn. Dabei verkehrten die Züge, wenn es das System zuliess oder, wenn man Bedarf für einen Zug hatte. Das war so kompliziert, wie es sich anhört.

Als man in der Schweiz 1847 begann mit Zügen durch das Land zu fahren, haben die Bahnen den Fahrplan nach eigenem Gutdünken gestaltet. Wünsche von Kunden oder Behörden wurden dabei nicht berücksichtigt.

Die Kosten für den Bau der Bahnlinie waren so hoch, dass man oft beim Rollmaterial sparen musste. So hatte man nur wenige Züge zur Verfügung und konnte nicht besser arbeiten. Dazu benutze ich eine fiktive Bahngesellschaft als Muster für dieses System.

Der Bau der Bahnlinie war teuer und das Geld fehlte an allen Ecken und Enden. Die geplanten Bahnhöfe konnten nur zum Teil gebaut werden und wurden zu Haltestellen degradiert. Als es um die Beschaffung der Züge ging, fehlte das Geld endgültig und man konnte sich gerade noch eine Lokomotive und ein paar Wagen leisten. Damit musste der Verkehr aufgenommen werden. So dürftig dieses Beispiel klingen mag, es war durchaus real und kam so vor.

Nach der Eröffnungsfeier ging es mit Zügen los, die sich vermutlich gut an den Fahrplan gehalten haben werden. Gefahren wurde mit den Zügen, wenn es gerade passte und die Komposition angekommen war. Dazu muss ich wohl ein kleines Beispiel bringen. Ich zeichne deshalb einen fiktiven Fahrplan für diese Bahnlinie auf. Der Fahrplan soll nur als Anschauung des Prinzips dienen und nicht mit echt existierenden Bahnen verglichen werden. Die Orte existieren, aber es gibt keine Bahnlinie dazwischen.

Bahnhof Zeit Fahrweg Bahnhof Zeit
Neustadt 07:00 Neustadt – Altdorf Altdorf 09:06
Altdorf 09:26 Altdorf - Neustadt Neustadt 11:32
Neustadt 11:52 Neustadt – Altdorf Altdorf 13:58
Altdorf 14:18 Altdorf – Neustadt Neustadt 15:24
Neustadt 15:44 Neustadt – Altdorf Altdorf 16:32
Altdorf 16:52 Altdorf – Neustadt Neustadt 17:39

 

Beim hier aufgeführten Fahrplan handelt es sich nicht um einen Ausschnitt. Mehr konnte die Bahn fast nicht mehr fahren. Man hatte nur einen Zug und je nach dem Bedarf des Güterverkehrs dauerte die Fahrt kürzer oder länger. So fuhr der erste Zug in Neustadt um 07:00 und in Altdorf um 09:26. Von 17:39 bis 07:00 ruhte der Verkehr auf der Strecke. Ein durchaus dürftiger Fahrplan, aber mehr kann man mit einer Komposition gar nicht anstellen, denn man hatte nur das.

Wir erkennen auch, dass der Zug rein betrieblich fuhr. Die 20 Minuten wurden benötigt um im Bahnhof den Zug wieder fahrbereit herzurichten. So konnte man mit einer Komposition den aufgezeigten Fahrplan abwickeln. Wir erkennen aber, dass wir keine Konstante haben, denn wir müssen immer wissen, wann der Zug fährt. Eine Konzept, das man heute als unpraktisch ansehen würde, aber das war 1847 noch nicht so. Da fuhren die Züge tatsächlich so auf einigen Strecken herum.

Die Bahnen kosteten beim Bau viel Geld und da musste man sparen, wo man nur konnte. Gespart wurde meistens beim Rollmaterial. So wurden nur die unbedingt benötigten Lokomotiven und Wagen beschafft.

Aber auch an anderen Orten wurde gespart. Bahnhöfe erlaubten oft nicht viele Züge und selbst Zürich war damals überraschend klein geraten. Vielmehr überrascht, dass dieser Systemfahrplan mit seinem komplizierten Aufbau über 100 Jahre verwendet wurde.

Wer so knapp kalkulieren muss, hat keine andere Wahl und muss das bescheidene Rollmaterial so einsetzen, wie gerade einmal geht. Bei unserem Beispiel den einzigen Zug.

Kommt hinzu, dass die Bevölkerung damals nicht so auf den öffentlichen Verkehr angewiesen war, wie heute. Man nutzte den Zug nur um eine Fahrt zu machen und dann am Ziel zu bleiben. Zudem konnten die Bahnen den Fahrplan auch anpassen, ohne dass grosse Probleme bei den Kunden zu erwarten waren.

Wenn wir unser Beispiel ansehen, erkennen wir, dass es durchaus möglich war, die Fahrt um 07:00 in Neustadt zu beginnen und nach Altdorf zu fahren. Wenn wir jetzt davon ausgehen, dass Altdorf ein Kurort mit Heilquellen ist, dann blieben die Leute dort den Tag über zur Kur und vergnügten sich. Gegen Abend fuhr man zurück nach Neustadt. Eigentlich hätte man dazwischen gar keinen Zug benötigt. Dieser wurde aber für Gütertransporte oder die Post genutzt.

Mit zunehmender Grösse des Schienennetzes änderte sich an den Überlegungen der Bahngesellschaften nicht viel. Man fuhr, wenn man die grösste Anzahl Reisenden zu erwarten hatte. Der Mittagszug fuhr so nach dem Ende der sonntäglichen Kirche und brachte die Leute zum vergnüglichen Bad. Andererseits wurde am Morgen der Zug so angesetzt, dass man optimal zur Arbeit konnte. Damit lebt man als Bahnbetreiber recht gut.

Die Passagiere mussten sich bei diesem Fahrplan immer wieder um eine passende Anschlussmöglichkeit bemühen, oder abklären, ob es überhaupt einen Zug zur Weiterfahrt gibt. An die Kunden dachte man damals bei den Eisenbahnen noch nicht. Die Bahnen blieben ihrem System treu und fuhren nach Bedarf oder Möglichkeit. Sie sahen auch keinen Grund daran etwas zu ändern, denn was jahrelang funktioniert, ändert man nicht.

Der Bedarfsfahrplan ist somit ein Fahrplan, der dem Unternehmen optimale Auslastung des Rollmaterials, der Strecke und des Personals erlaubt. Dabei kamen aber die bezahlenden Kunden zu kurz, denn man musste jederzeit in einem Verzeichnis nachschlagen, wann denn der Zug fährt. Wer Pech hatte, musste lange warten, denn vielleicht fuhr in der gewünschten Zeit kein Zug. Profitiert hatten dabei die Bahnhofbuffets der grösseren Bahnhöfe.

Taktfahrplan

Mit dem Wechsel des Fahrplans im Jahre 1968 wurde in der Schweiz erstmals auf zwei Strecken mit einem geänderten Konzept gearbeitet. So wurde die grösste Umstellung in der Geschichte der Eisenbahnen vorbereitet. Noch wusste man nicht, ob die neuen Ideen auch umgesetzt werden konnten, denn noch nie hatte jemand einen Fahrplan vorgesehen, der so gut auf die Kunden abgestimmt war, wie es nur ging.

Man beschloss, dass auf diesen Strecken ein Zug in jeder Stunde fährt und das erst noch zur gleichen Zeit. Dabei bediente der Zug immer die gleichen Bahnhöfe, so dass er sich jede Stunde wiederholte. Man hatte also auf diesen beiden Strecken einen Fahrplan, der sich grundsätzlich vom bestehenden Fahrplan der Schweiz unterschied. Es war ein Versuch der die Möglichkeit eines neuartigen Fahrplans testen sollte. Damit konnte man in einem kleinen Rahmen Erfahrungen sammeln.

Dieses neuartige Konzept nannte man Taktfahrplan. Das heisst, eine Zugsabfahrt wiederholt sich immer wieder zu einer bestimmten Zeit und es verkehrt immer der gleiche Zug. Mit anderen Worten, ein Zug der Zürich am Morgen in Richtung Baden um 07:00 Uhr verlässt, fährt jede Stunde zu dieser Zeit und zwar auch wieder nach Baden. Eine weitere Stunde später wiederholt sich dann der Vorgang wieder. So haben wir regelmässige Abfahrten.

Nach ausreichenden Tests und Versuchen stellte man bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB auf das Jahr 1982 den Fahrplan in der Schweiz auf diesen neuartigen Taktfahrplan um.

Die Zeiten, wo man lange nach den möglichen Verbindungen suchen musste, waren vorbei. Man hatte somit einen für die Kunden und das Personal, einfacheren Fahrplan erhalten. Die Zeiten mit den, durch das System, vorgegebenen Fahrplänen sollte endgültig vorbei sein.

Die Bahnen benötigten dafür aber mehr Rollmaterial, denn es ging in bestimmten Bahnhöfen mit den Wendezeiten nicht mehr auf und so musste mehr Rollmaterial verwendet werden.

Das kostete die Bahnen natürlich viel Geld und so verwundert es eigentlich nicht, dass man so lange mit dem Taktfahrplan gewartet hat. Selbst die grossen Staatsbahnen mussten das älteste noch vorhandene Rollmaterial aktivieren. Nur, die Umstellung war getan und zurück konnte man nicht mehr.

Die Idee des Taktfahrplans basiert wie schon gesagt auf einer Regelmässigkeit. Diese Regelmässigkeit wurde den ganzen Tag eingehalten und so gab es auch Züge zu Zeiten, wo kaum jemand damit fuhr. Für die Leute, die mit der Eisenbahn fahren wollten, war dieser Fahrplan leichter zu handhaben, denn man wusste, dass der Zug um 08:52 in Richtung Baden fuhr. Man konnte also getrost eine Stunde später auf die Reise gehen, denn auch dann fuhr der Zug in Richtung Baden und zwar um 09:52.

Der Grundtakt: Mit dem Slogan „Jede Stunde in jeder Richtung ein Zug“, wurde der Taktfahrplan für die Reisenden eingeläutet. Viele Leute und auch die Bahnen in anderen Ländern waren damit unsicher. Dabei war der Spruch alles andere als zufällig gewählt worden, denn damit benannte man bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB den Grundtakt. Dieser Grundtakt sieht in jeder Stunde einen Zug für jede Richtung vor.

Eine Reise, die Sie geplant haben, können Sie problemlos eine Stunde später antreten und die geplanten Züge gab es und zwar zur gleichen Zeit. Bei einem verspäteten Zug, mussten Sie in diesem Fall maximal 59 Minuten auf den nächsten Zug zur Weiterfahrt warten. Sie mussten nicht mehr lange in dem Buch, wo alle Züge aufgeführt wurden, herumblättern. Sie setzen sich in ein Café und warteten einfach eine Stunde.

Speziell an diesem Grundtakt ist, dass sich die Züge, die in der Gegenrichtung verkehren, immer zur Minute 00 und 30 begegnen. Ausnahmen gibt es davon eigentlich keine.

Das hat natürlich auch Auswirkungen auf die Infrastruktur, denn auf einer einspurigen Strecke muss das schliesslich in einem Bahnhof stattfinden, denn sonst können sich die Züge nicht begegnen. Ausbauten waren daher für diesen Taktfahrplan unumgänglich.

Grundsätzlich kann dieser Grundtakt verändert werden. So verkehren die Züge dann jede halbe Stunde oder gar alle 10 Minuten. Mit dem Grundtakt wird einfach die grundsätzlich Folge der Züge angegeben.

Begonnen hatte man 1982 mit dem Grundtakt von einer Stunde. Das heisst aber nicht, dass man dabei bleiben musste, denn der Grundtakt kann immer verändert werden.

Die Abfahrzeiten müssen zusammengezählt jedoch immer 60 oder ein Mehrfaches davon ergeben.

Die Strecken waren 1982 nicht überall dafür eingerichtet. So kam es, dass einzelne Züge länger unterwegs waren, als früher. Hinzu kam, dass man diesen Grundtakt, bei der dichteren Folge nicht den ganzen Tag aufrechterhalten kann. Daher kann man den Fahrplan bei Bedarf leicht anpassen, wir kommen dann aber zur zweiten Form des Taktfahrplans, denn in diesem Fall sprechen wir von einem ausgedünnten Taktfahrplan. Der Grundtakt bekommt Lücken.

Ausgedünnter Taktfahrplan: Wird der Taktfahrplan ausgedünnt, verkehrt im Randzeiten vielleicht nur noch alle zwei Stunden ein Zug. Die stündliche Verbindung ist also nicht mehr möglich. Trotzdem, wird auch hier am Grundtakt festgehalten, denn es ist alle zwei Stunden ein Zug vorhanden, der die gleiche Strecke befährt. Somit können wir nun den Taktfahrplan auch weiterhin dem System anpassen.

Der Takt wurde damit ausgedehnt, blieb aber in seinem Grundsatz bestehen. Klar, dass ein ausgedünnter Takt nicht besonders beliebt ist, aber sogar im Fernverkehr lange praktiziert wurde. Dabei beschränkte man sich bei der Ausdünnung vor allem auf die Randzeiten, wo weniger Leute reisten und man so etwas weniger Züge benötigte. Dass das bei den Leuten, die den Zug benutzten, nicht immer gut ankam, kann man nachvollziehen. Man hatte zum Teil keine andere Wahl, denn der Taktfahrplan war teuer.

Eine weitere Möglichkeit der Ausdünnung im Taktfahrplan gibt es aber auch bei den Anschlüssen der Züge. Dabei betraf das jedoch selten die grössten Bahnhöfe, sondern Halte, die unterwegs eingelegt wurden. Dabei war das eigentlich nicht einmal eine Lücke im Taktfahrplan, denn diese Bestand nur bei der speziellen Verbindung. Um das besser zu verdeutlichen, machen wir eine virtuelle Reise mit dem Taktfahrplan.

So war eine Fahrt von Erstfeld nach Thalwil nur jede zweite Stunde ohne umsteigen möglich. Wir hatten also auf dieser Verbindung einen ausgedünnten Takt.

Den Grund findet man in der Splittung der Züge in Arth-Goldau. Während der Interregio in eine Richtung fährt, macht das der ICN in die andere Richtung.

Das findet alternativ statt und so ergab sich für Thalwil ein Takt von zwei Stunden. Mittlerweile existiert diese Lücke jedoch nicht mehr.

Sie sehen, man kann von einem Grundtakt auch abweichen. Das geht mit der Ausdünnung, kann aber auch Verdichtungen der Züge enthalten.

Der Grundtakt bleibt, wird jedoch zu gewissen Stunden verändert. Die Ausdünnung des Taktes haben wir jetzt kennen gelernt, wir kommen nun zur punktuellen Verdichtung des Taktes. Dabei gibt es jedoch zwei unterschiedliche Varianten und die müssen wir uns auch noch ansehen.

Halbstundentakt: Wird die Zugfolge in Stosszeiten oder auch regelmässig auf 30 Minuten gesenkt, spricht man von einem Halbstundentakt. Hier haben Sie alle 30 Minuten einen Zug.

Obwohl die Züge nun häufiger fahren, bleiben sie im Grundtakt, denn ob die Züge nun immer zu Minute 15 fahren oder 15 und 45, es bleibt gleich. Eine Stunde später wiederholt sich diese Abfolge wieder. Wir haben einen symmetrischen Takt, der nun alle halbe Stunde stattfindet.

Auch hier treffen sich die Züge zu den Minuten 00 und 30. Neu kommen aber noch Begegnungen zu den Minuten 15 und 45 hinzu. Die Züge begegnen sich somit alle 15 Minuten. Das ist eine hohe Zugfolge, denn eine Wartezeit von 30 Minuten kann man durchaus auf längeren Reisen verkraften. Die Kreuzungen, die wir beim Grundtakt kennen gelernt haben, finden auch hier statt, nur dass sie nun häufiger erfolgen.

Man kann den Takt natürlich immer weiter verdichten und alle 15 Minuten fahren. Es ändert sich daran nichts. Entscheidend ist, dass die Summe, wie schon erwähnt immer 60 ergibt. Alle 3 Minuten ein Zug ist mit dem Taktfahrplan problemlos möglich. Wir bleiben in diesen 60 Minuten des Grundtaktes und so können wir die Züge flexibel anpassen. Ein Fahrplan, der sich mit wenig Aufwand verändern lässt und daher sehr flexibel ist.

Auf vielen Strecken mit nur einem Gleis ist das nicht mehr zu verwirklichen, denn es kann passieren, dass auf fast jedem zweiten Bahnhof eine Kreuzung mit einem Gegenzug erfolgt. Das sind extreme dichte Zugfolgen, die hohe Ansprüche an die Infrastruktur und das Personal stellen. Die kleinste Abweichung, kann grosse Auswirkungen auf den restlichen Verkehr haben. Ein verspäteter Zug, verspätet einen anderen Zug und schon stimmt der Takt den restlichen Tag nicht mehr.

Bisher hatten wir immer symmetrische Taktfahrpläne kennen gelernt. Oft geht das aber nicht, da die Strecke nicht entsprechend aufgebaut wurde. Zwar kann man den Grundtakt problemlos fahren, aber eine Verdichtung auf einen Halbstundentakt gibt es nicht, da man die passenden Kreuzungsmöglichkeiten nicht hat. In diesem Fall greift man zu einer besonderen Form des Taktfahrplans, nämlich zum hinkenden Takt.

Hinkender Takt: Beim hinkenden Takt sind die Abfahrzeiten der Züge nicht mehr regelmässig alle 30 Minuten, wie beim Halbstundentakt. Wir haben bei den Zügen zum Beispiel eine Verschiebung von 10 Minuten. Jedoch bedienen die Züge die gleichen Haltestellen und gehören zur gleichen Kategorie. Das würde bedeuten, dass unsere Züge in einem Bahnhof zu den Minuten 00 und 20 abfahren. So haben wir, wie beim Halbstundentakt, zwei Züge pro Stunde.

Würde nun der Takt sauber durchgezogen, müsste auch zur Minute 40 ein Zug fahren. Der fehlt aber beim hinkenden Takt, so dass man alle 20/40 Minuten einen Zug hat. Die Lücke, die hier innerhalb des Grundtaktes entsteht, lässt die Züge etwas hinken, so dass man zum Begriff hinkender Takt kam. Für den Reisenden gibt es zwar die stündliche Regelmässigkeit, es gibt aber Abweichungen innerhalb dieser Stunde.

Der Grund für einen hinkenden Takt findet sich oft bei der Infrastruktur. Zwar begegnen sich die Züge immer noch alle 15 Minuten, man hat aber den Vorteil, dass es nun zu einer Verschiebung beim Bahnhof kommt. So kann man auf Ausbauten verzichten und die Züge in einem geeigneten Bahnhof kreuzen lassen. Man nimmt also einen hinkenden Takt in Kauf um teure Ausbauten zu sparen. Womit wir wieder beim Systemfahrplan wären.

Der hinkende Takt wird nur selten angewendet, da er nicht nur den Reisenden Kopfschmerzen bereitet. Der Grund ist simpel, denn beim hinkenden Takt muss man besser aufpassen, dass einem bei der Planung kein Fehler mit den Zeiten unterläuft. Daher versucht man, wenn immer möglich, den symmetrischen Takt aufrecht zu erhalten. Notfalls hilft auch eine Reduktion der Fahrten auf den Grundtakt.

Mit dem Taktfahrplan hat man einen einfachen kundenbezogenen Fahrplan erhalten, der erst noch gut umzusetzen ist. Zwar benötigt er mehr Rollmaterial, aber der Nutzen ist viel grösser. Daher sind mittlerweile die meisten Bahnen mit diesem Taktfahrplan unterwegs. Das Projekt, das im Raum Zürich begonnen hatte, wurde zum Erfolg für die europäischen Bahnen. Heute will niemand mehr auf den Taktfahrplan verzichten.

Die SBB verzeichneten mit dem Taktfahrplan eine massive Steigerung der Anzahl Kunden. Das zeigt deutlich, wie das Volk auf einen einfachen verständlichen Fahrplan gewartet hat. Stellen Sie sich vor, Sie verpassen einen Anschluss. Jetzt können Sie einfach eine Stunde später weiter reisen, die geplanten Umsteigeorte und Anschlüsse stimmen überein. Sie müssen nicht noch lange an einem Schalter nach einer neuen Verbindung fragen und sich nicht mit mühsamen Beamten herumplagen. Nur, geht es nicht noch einfacher und noch besser?

Bahn 2000

Der Taktfahrplan war ein grosser Wurf, der gelungen war und den niemand mehr missen wollte. Man könnte fast meinen, dass man dieses Konzept nicht noch einmal verbessern könnte. Doch, wenn man das so sieht, macht man die Rechnung ohne die Köpfe in den Büros, die für neue Ideen bezahlt werden. Dort hatte man eine neue Idee, diese sollte den Taktfahrplan noch einmal verbessern und zwar so deutlich, wie er das damals tat.

Die Idee basierte auf dem Taktfahrplan, denn daran konnte man nichts mehr verändern. Aber wie wäre es, wenn wir auch die Bahnhöfe selber in einen Takt werfen könnten? So könnte man an den Orten leichte Anschlüsse bereitstellen, die es den Kunden erlauben würden, ohne Planung mit der Eisenbahn zu fahren. Das klingt so gesehen schon fast wahnsinnig, ist aber durchaus eine spannende Idee. Wieso sollten wir die Bahnhöfe nicht auch vertakten?

Man entschied, dass es in der ganzen Schweiz mehrere Knotenbahnhöfe geben soll und die Züge von Knoten zu Knoten immer etwas weniger als eine Stunde benötigen. Damit hätte man im Grundtakt einen dieser Knotenbahnhöfe erreicht.

Nur fehlte für das Konzept noch einen passenden Namen, denn der Begriff „Jedem Bahnhof ein Takt“ passt nicht so gut. Daher griff man in den Topf mit den grossen Begriffen und so wurde daraus Bahn 2000.

Bahn 2000 sollte das Kursbuch letztendlich überflüssig werden lassen, denn die Fahrt mit der Bahn wurde so einfach, wie noch nie zuvor. Um aber dieses Knotenprinzip zu verwirklichen, mussten neue Anlagen gebaut werden.

Die Vorgabe von 55 Minuten für eine Fahrt, war alles andere als einfach umzusetzen und es gab viele Verzögerungen mit der Bahn 2000, so dass sie nicht pünktlich bereit stand. Jedoch sollte alles erneut auf den Kopf gestellt werden.

Wie schon beim Taktfahrplan, überliess man hier nichts dem Zufall. Die Strategie mit den Knoten wurde schon seit Jahren in Zürich umgesetzt und so erprobt. So wusste man, wie man sich auf das Konzept vorzubereiten hat und wo die Probleme zu finden waren. Bahn 2000 brachte erstmals auch Probleme an Stellen, wo man diese gar nicht vermuten würde, denn wenn sämtliche Züge zur gleichen Zeit starten, benötigen alle zur gleichen Zeit Strom. Der muss jedoch erzeugt werden.

Sehen wir uns deshalb die Taktbahnhöfe einmal etwas genauer an. Dabei nennt man diese Bahnhöfe nicht Taktbahnhöfe, denn das könnte missverstanden oder gar falsch gedeutet, werden.

Man entschied sich, die auf einer Karte wie Stecknadeln aussehenden Bahnhöfe, Knotenbahnhöfe zu nennen. Dabei unterschied man zwei unterschiedliche Arten. Beginnen wir doch mit dem Vollknotenbahnhof und sehen und danach den Teilknotenbahnhof an.

Der Vollknotenbahnhof: Wenn wir die Betrachtung des Konzepts Bahn 2000 mit den Vollknotenbahnhöfen beginnen, kommen wir zu den wichtigsten Schnittstellen des Netzes.

In einem Bahnhof, der als Vollknoten gilt, treffen alle Züge grundsätzlich kurz vor der vollen Stunde ein und sie verlassen den Bahnhof wieder nach der vollen Stunde. Sämtliche Züge, die diesen Bahnhof anfahren können, stehen zur vollen Stunde im Bahnhof.

So haben die Reisenden in diesen Bahnhöfen in alle Richtungen Anschluss und können gleich weiter reisen. Wie das mit einem Vollknotenbahnhof geht, wollen wir uns an einer virtuellen Reise ansehen. Dabei benutzen wir Bahnhöfe mit Vollknoten. Damit es nicht zu einfach wird, treffen sich auf der Reise Freunde aus dem Raum Bern und Basel mit einem Freund in Zürich. Alle drei reisen dann zusammen ins Tessin.

Wir planen diese Reise ins Tessin und sind in Basel zu Hause. Unser Reiseweg soll wegen dem Freund in Zürich über Zürich HB führen. Dort trifft auch der Freund aus Bern dazu. Leider hat unser lieber Hund das Kursbuch in viele tausend Teile zerlegt und der PC streikt zu allem Elend auch noch. Wie sollen wir jetzt noch eine Reise planen, denn schon morgen soll es losgehen und die Schalter sind dicht. Wir müssen improvisieren und eine schnelle Lösung für das Problem finden.

Basel, Bern und Zürich sind Vollknoten, die in einem Abstand von einer Stunde liegen. Wir können also mit der vollen Stunde rechnen. Nur, wie erklären wir den Kollegen, wie das nun geht. Die haben ebenfalls keine Ahnung, wie man sich mit einem Fahrplan auseinander setzt. Warum nur musste das Auto geschrottet werden. Jetzt muss man mit der Bahn fahren und das ist so schon ein Horror. Zum Glück gibt es Bahn 2000.

Ganz einfach, wir besteigen in Basel den Zug, der diesen Ort kurz nach 8 Uhr verlässt und der Richtung Zürich HB fährt. Dem Freund in Bern teilen wir mit, dass er das ebenfalls so machen soll. Per SMS würde das dann wohl so aussehen: „Um 8 mit dem Zug nach Zürich, treffen uns dort“.  Dem Kollegen in Zürich melden wir noch, dass wir um 9 in Zürich HB sind. Das schwerste wird wohl der Treffpunkt im Bahnhof sein.

Ab Zürich geht es dann gemeinsam ins Tessin. Ach ja, mit der NEAT wird der Zug von Zürich nach Bellinzona zwei Stunden benötigen. Wir haben dann wieder einen Vollknoten, der jetzt mit einer Stunde länger teilweise besteht. Sie sehen, auch solche Projekte, gehören zu Bahn 2000. Besonders dann, wenn wir es als Fahrplankonzept ansehen. Genau das war es, man machte nur die Bauprojekte daraus.

Damit wir so arbeiten können, benötigen wir eine Tabelle, denn in dieser Tabelle wollen wir erfahren, welcher Bahnhof denn nun als Vollknoten gilt und welcher nicht. Wenn wir diese kennen, können wir eine Reise dorthin planen ohne dass wir ein Kursbuch benötigen. Selbst mit dem Nahverkehr erreichen wir den Knotenbahnhof kurz vor der vollen Stunde. Bahn 2000 steht und fällt mit den Vollknoten.

Bahnhof mit Vollknoten In 1 Stunde erreichbar In 30 Min erreichbar
Basel SBB Zürich HB, Bern Olten
Bern Bern, Visp, Interlaken, Zürich HB Olten
Interlaken Bern  
Olten   Basel, Bern, Zürich
Visp Bern  
Zürich HB Basel, Bern Olten

 

Sie sehen, die Vollknotenbahnhöfe können auch nur 30 Minuten entfernt sein. Das spielt keine Rolle. Gehen wir vom Halbstundentakt aus, verschieben sich diese Bahnhöfe, das heisst in Olten fährt der Zug zur vollen Stunde. Diese Tabelle widerspiegelt nur die Situation 2007. Wenn Bahn 2000 vollumfänglich umgesetzt ist, hat die Schweiz noch mehr Knoten. Die sind aber noch von Beschlüssen des Bundes abhängig und daher ist es sicherlich noch zu früh, um diese zu veröffentlichen.

Jedoch will ich Ihnen Bellinzona nicht vorenthalten. Bellinzona ist ein besonderer Fall. Mit den Interregio aus dem Norden ist der Bahnhof Bellinzona bereits ein Vollknotenbahnhof. Von Zürich nach Bellinzona benötigt dieser Zug drei Stunden. Von Basel sind es vier. Mit der NEAT verkürzt sich die Reise hier um eine Stunde. Dabei müssen die Züge jedoch den Basistunnel am Gotthard benutzen. Durch den Ceneri ist man in einer weiteren Stunde in Mailand.

Ziel des Endausbaus ist aber, dass diverse Bahnhöfe in der Schweiz innerhalb von 30 oder 60 Minuten erreichbar sind. Auf besonders langen Strecken erweitert sich diese Distanz auf 90 oder 120 Minuten. Dabei kommen die grossen Distanzen nur durch die Alpen und ins Tessin zur Anwendung. Das heisst somit, dass es auch innerhalb und südlich der Alpen Vollknoten geben wird. Mit Visp ist ja bereits der erste geschaffen worden, wobei er in einer Stunde von Bern aus erreicht werden kann.

Der Teilknotenbahnhof: Wenn wir zu den Bahnhöfen kommen wollen, die zu den Teilknoten gehören, treffen wir auf einen Bahnhof, der nicht  alle möglichen Anschlüsse ermöglicht. Ein Teilknoten ist daher nicht innerhalb von 30 oder 60 Minuten erreichbar. Er liegt um eine Viertelstunde verschoben zu den Vollknoten. Das heisst, der Zug benötigt 45 oder 75 Minuten um bis zu diesem Bahnhof zu gelangen.

Durch die Verschiebung kann der Teilknotenbahnhof nicht mehr in alle Richtungen Anschlüsse vermitteln. Das heisst, es kann sein, dass man hier etwas warten muss. So gesehen, hat Bahn 2000 sicherlich noch Bereiche, wo es Lücken gibt, aber auch die sind eigentlich einfach zu verstehen, wenn man weiss, wie diese aufgebaut sind. Die normalen Anschlüsse werden auf die so genannte Hauptlastrichtung ausgerichtet.

Unter Hauptlastrichtung versteht man die Ausrichtung der Verkehrsströme in einem Bahnhof. So haben wir zum Beispiel am Morgen die Hauptlastrichtung des Verkehrs von den Gemeinden der Agglomeration zur grossen Stadt hin. Am Abend liegt sie dann in die andere Richtung. Bei einem Bahnhof kann das auch ein Vollknotenbahnhof sein. Die Hauptlastrichtung wird mit der Hilfe von Erhebungen festgelegt und ist kein Zufall.

Heutige Teilknoten werden später teilweise zu Vollknoten aufsteigen und so aufgewertet. Neue Bahnhöfe, die bis jetzt nicht im Konzept Bahn 2000 eingebunden sind, werden dann zum Teilknoten werden. Wichtig wird aber mit dem Konzept, dass wir uns immer merken, welcher Bahnhof ein Knotenbahnhof ist. Können wir sie dann noch zwischen Voll- und Teilknoten unterscheiden, benötigen wir ab 2030 in der Schweiz kein Kursbuch mehr.

Mit diesem Wissen wird die Fahrt ab 2016 sehr einfach, denn um wieder unser Beispiel aufzunehmen. Wir wissen, dass wir um 8 in Basel und Bern losfahren und so unseren Freund in Zürich um 9 treffen. Ab Zürich reisen wir gemeinsam nach Bellinzona, wo wir um 11 Uhr ankommen. Die genaue Fahrzeit ist nicht mehr wichtig, denn wir wissen ja, der Zug kommt vor der Stunde an und verlässt diesen wieder nach der vollen Stunde. Ob wir nicht besser eine Stunde später reisen sollten, denn dann kämen wir zum Essen an.

Nachdem wir nun ein Konzept für unseren Fahrplan ausgearbeitet haben, geht es um die Gestaltung des eigentlichen Fahrplans. Bis jetzt waren wir in einem Bereich der Fahrplangestaltung, der sich über mehrere Jahre hinziehen kann. Sie haben es ja selber erfahren, denn bis 2030 dauert es noch ein paar Jahre und die dazu benötigten Strecken sind noch nicht einmal im Bau. Es liegt auf der Hand, dass es Verzögerungen geben wird.

 

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