Neben- und Hilfsbetriebe

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Neben- und Hilfsbetriebe gab es auch bei Dampflokomotiven und nicht nur bei elektrischen Maschinen. Diese waren jedoch nicht so umfangreich, da man die Bauteile der Erzeugung des Dampfes eigentlich nicht kühlte und so eine optimale Ausnutzung der Wärme hatte. Diese will man natürlich nicht künstlich mit einer Art Ventilation verschlechtern. Trotzdem benötigte die Lokomotive Hilfsbetriebe, doch auch hier beginnen wir mit den Nebenbetrieben.

Wie es sich für eine Schnellzugslokomotive gehört, wurden auch diese Maschinen mit einer Zugsheizung versehen. Gerade die hochwertigen Reisezugwagen waren mit den entsprechenden Einrichtungen versehen worden. Genutzt wurde jetzt nicht der Druck des Dampfes, sondern seine Wärme, die bekanntlich sehr hoch und daher gut für die Heizung von Bahnwagen geeignet war. Jedoch war deren Verwirklichung nicht sehr einfach.

Der aus dem Kessel für die Heizung der Reisezugwagen entnommene Dampf wurde dem regelbaren Absperrventil, das Heizregulator genannt wurde, zugeführt. Durch die Regulierung der Dampfzufuhr konnte der ausströmende Dampf begrenzt werden. Das war ein Vorteil, wenn die Heizung angeschlossen war und man den Dampf in erster Linie für die Fahrt benötigte. In diesem Fall wurde die Dampfzufuhr begrenzt.

Die Heizleitung wurde nur dem hinteren Stossbalken zugeführt. Daher war auch bei der Bespannung der Züge mit mehreren Lokomotiven die hintere Maschine für die Versorgung der Dampfheizung zuständig. Die Leitung bei Stossbalken war isoliert und so beweglich, dass sie im gekuppelten Zustand die Bewegungen mitmachen konnte. Damit die Heizung funktionierte, musste die Leitung jedoch am Schluss geöffnet sein.

Wenn wir schon bei den Heizungen sind, dann kommen wir zu einer nur auf der Lokomotive benötigten Heizung. Dabei betraf diese das Wasser im Tender. Besonders im Winter drohte dieses im nicht isolierten Tender zu gefrieren. Wobei diese Gefahr nur bei einem längeren Halt bestand, da sonst das Wasser in Bewegung war und so nicht gefrieren konnte. Für den Betrieb war jedoch eine gesicherte Lösung nötig.

Dazu wurde eine Rücklaufleitung eingebaut, in der immer etwas Wasser aus dem Kessel wieder zurück in den Tender floss. Dieses durch die Dampferzeugung erwärmte Wasser sorgte so dafür, dass das Speisewasser im Tender nicht zu kalt werden konnte. So wurde verhindert, dass dieses im Winter gefrieren konnte. Wir haben daher den gewünschten sicheren Betrieb der Lokomotive auch bei sehr kaltem Wetter.

Mit dem Dampf, der von den Dampfmaschinen benötigt wurde und der die Heizung mit Wärme versorgte, sank der Wasserstand im Kessel. Der aktuelle Stand des Wassers wurde im Führerstand mit Schaugläsern angezeigt, so dass das Personal wusste, wann es zu einer kritischen Situation kommen sollte. Man musste daher im Kessel das Wasser wieder zuführen und das ging nur mit einer speziellen Lösung, da das Speisewasser nicht unter Druck stand.

Musste Wasser nachgespiesen werden, öffnete man im Führerstand einfach das Ventil zum Injektor. Dieser wurde daraufhin mit Dampf versorgt und durch den Druckabfall im Injektor wurde Wasser aus dem Tender in den Kessel gezogen. So stieg der Wasserstand im Kessel wieder an. Jedoch hatte das kalte Wasser den Nebeneffekt, dass der Druck im Kessel sank, weil kurzzeitig weniger Wasser verdampft werden konnte.

Durch den geringeren Druck stellte jedoch der Injektor seine Arbeit wieder ein und die Dampfproduktion konnte fortgesetzt werden. Wir haben daher eine Nachspeisung, die in der Regel bei Stillstand erfolgte, aber bei längeren Fahrten durchaus auch auf der Strecke ausgeführt werden musste. Es war daher wichtig, dass die Nachspeisung im richtigen Moment erfolgte und so der Betrieb der Dampfmaschinen nicht zu sehr behindert wurde.

Damit können wir die Neben- und Hilfsbetriebe der Lokomotiven abschliessen. Das galt jedoch nur für die vor 1902 gebauten Modelle. Die danach abgelieferten Maschinen wurden mit einer speziellen Schmierpumpe ausgerüstet. Diese sorgte dafür, dass die Lager immer ausreichend mit Schmiermittel versorgte wurden. Dazu war neben der Pumpe auch ein zentraler Vorratsbehälter vorhanden. Dort musste einfach in regelmässigen Abständen Schmiermittel ergänzt werden.

Diese Schmierpumpe konnte jedoch nicht für alle Lager umgesetzt werden. Besonders die Lager der äusseren Triebwerke waren nicht möglich. Daher musste man dort noch die üblichen Arbeiten ausführen und so die Lager regelmässige schmieren. Da jedoch nur noch die Triebstangen geschmiert werden mussten, konnten die Zeiten für den Aufenthalt in den Bahnhöfen reduziert werden. Letztlich ermöglichte auch das kürzere Reisezeiten.

 

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