Neben- und Hilfsbetriebe |
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Neben- und
Hilfsbetriebe gab es auch bei
Dampflokomotiven und nicht nur bei elektrischen Maschinen. Diese waren
jedoch nicht so umfangreich, da man die Bauteile der Erzeugung des Dampfes
eigentlich nicht kühlte und so eine optimale Ausnutzung der Wärme hatte.
Diese will man natürlich nicht künstlich mit einer Art
Ventilation
verschlechtern. Trotzdem benötigte die
Lokomotive Hilfsbetriebe, doch auch
hier beginnen wir mit den Nebenbetrieben.
Wie es sich für eine
Schnellzugslokomotive gehört, wurden auch diese Maschinen mit einer
Zugsheizung versehen. Gerade die hochwertigen
Reisezugwagen
waren mit den
entsprechenden Einrichtungen versehen worden. Genutzt wurde jetzt nicht
der Druck des Dampfes, sondern seine Wärme, die bekanntlich sehr hoch und
daher gut für die
Heizung
von Bahnwagen geeignet war. Jedoch war deren
Verwirklichung nicht sehr einfach.
Der aus dem
Kessel
für die
Heizung der
Reisezugwagen entnommene Dampf wurde dem regelbaren
Absperrventil, das Heizregulator genannt wurde, zugeführt. Durch die
Regulierung der Dampfzufuhr konnte der ausströmende Dampf begrenzt werden.
Das war ein Vorteil, wenn die Heizung angeschlossen war und man den Dampf
in erster Linie für die Fahrt benötigte. In diesem Fall wurde die
Dampfzufuhr begrenzt.
Die Heizleitung wurde
nur dem hinteren
Stossbalken zugeführt. Daher war auch bei der Bespannung
der Züge mit mehreren
Lokomotiven die hintere Maschine für die Versorgung
der
Dampfheizung
zuständig. Die Leitung bei Stossbalken war isoliert und so
beweglich, dass sie im gekuppelten Zustand die Bewegungen mitmachen
konnte. Damit die
Heizung funktionierte, musste die Leitung jedoch am
Schluss geöffnet sein.
Wenn wir schon bei den
Heizungen sind, dann kommen wir
zu einer nur auf der
Lokomotive benötigten Heizung. Dabei betraf diese das
Wasser im
Tender. Besonders im Winter drohte dieses im nicht isolierten
Tender zu gefrieren. Wobei diese Gefahr nur bei einem längeren Halt
bestand, da sonst das Wasser in Bewegung war und so nicht gefrieren
konnte. Für den Betrieb war jedoch eine gesicherte Lösung nötig.
Dazu wurde eine
Rücklaufleitung
eingebaut, in der immer etwas
Wasser aus dem
Kessel wieder zurück in den
Tender floss. Dieses durch die
Dampferzeugung erwärmte Wasser sorgte so dafür, dass das Speisewasser im
Tender nicht zu kalt werden konnte. So wurde verhindert, dass dieses im
Winter gefrieren konnte. Wir haben daher den gewünschten sicheren Betrieb
der
Lokomotive auch bei sehr kaltem Wetter.
Mit dem Dampf, der von den
Dampfmaschinen benötigt
wurde und der die
Heizung mit Wärme versorgte, sank der Wasserstand im
Kessel. Der aktuelle Stand des Wassers wurde im
Führerstand mit
Schaugläsern angezeigt, so dass das Personal wusste, wann es zu einer
kritischen Situation kommen sollte. Man musste daher im Kessel das Wasser
wieder zuführen und das ging nur mit einer speziellen Lösung, da das
Speisewasser nicht unter Druck stand.
Musste Wasser nachgespiesen werden, öffnete man im
Führerstand einfach das
Ventil zum
Injektor. Dieser wurde daraufhin mit
Dampf versorgt und durch den Druckabfall im Injektor wurde Wasser aus dem
Tender in den
Kessel gezogen. So stieg der Wasserstand im Kessel wieder
an. Jedoch hatte das kalte Wasser den Nebeneffekt, dass der Druck im
Kessel sank, weil kurzzeitig weniger Wasser verdampft werden konnte.
Durch den geringeren Druck stellte jedoch der
Injektor
seine Arbeit wieder ein und die Dampfproduktion konnte fortgesetzt werden.
Wir haben daher eine
Nachspeisung, die in der Regel bei Stillstand
erfolgte, aber bei längeren Fahrten durchaus auch auf der Strecke
ausgeführt werden musste. Es war daher wichtig, dass die Nachspeisung im
richtigen Moment erfolgte und so der Betrieb der
Dampfmaschinen nicht zu
sehr behindert wurde.
Damit können wir die Neben- und
Hilfsbetriebe der
Lokomotiven abschliessen. Das galt jedoch nur für die vor 1902 gebauten
Modelle. Die danach abgelieferten Maschinen wurden mit einer speziellen
Schmierpumpe ausgerüstet. Diese sorgte dafür, dass die
Lager immer
ausreichend mit
Schmiermittel versorgte wurden. Dazu war neben der Pumpe
auch ein zentraler Vorratsbehälter vorhanden. Dort musste einfach in
regelmässigen Abständen Schmiermittel ergänzt werden.
Diese Schmierpumpe konnte jedoch nicht für alle
Lager
umgesetzt werden. Besonders die Lager der äusseren
Triebwerke waren nicht
möglich. Daher musste man dort noch die üblichen Arbeiten ausführen und so
die Lager regelmässige schmieren. Da jedoch nur noch die
Triebstangen
geschmiert werden mussten, konnten die Zeiten für den Aufenthalt in den
Bahnhöfen reduziert werden. Letztlich ermöglichte auch das kürzere
Reisezeiten.
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