Was für Vorräte werden bei einer Dampflokomotive benötigt und noch wichtiger in welchem Umfang. Es handelte sich um den Brennstoff und das Wasser. Wenn wir uns an die Werte der Lokomotive erinnern, dann wissen wir, dass ausgerechnet Wasser das grosse Problem war. Kohle reichte hingegen für eine längere Strecke. Mit diesen Angaben können wir nun auch klären, wo wir denn diese Betriebsstoffe beziehen können.

Beginnen wir mit dem Brennstoff. Diesen zu beziehen war nicht so leicht möglich. Der Anbieter musste ge-nügend davon haben, denn es war nicht nur eine Lokomotive, die damit versorgt werden musste.

Die entsprechende Infrastruktur wurde in einem Depot bereit gestellt. Dort lagerte die Kohle, oder es waren grosse Tanks mit dem Öl vorhanden. Damit musste die Lokomotive aber in diese Anlagen fahren und konnte nicht am Zug bleiben.

Das hatte unweigerlich zur Folge, dass der Vorrat beim Brennstoff für einen längeren Einsatz geplant wurde. Entweder war das die befahrene Strecke, oder die Distanz bis zum nächsten Depot.

Zwischen diesen konnte schlicht kein Brennstoff be-zogen werden. Bei neu gebauten Strecken mussten daher diese Betriebsstellen auch auf den Einsatz ge-plant werden. Es war schlicht eine maximale Reich-weite mit dem Brennstoff vorgesehen.

Anders war es beim Wasser. Dort war der Verbrauch gross und nicht in jeder kleinen Station konnte davon bezogen werden. Jedoch war klar, dass dies so sein würde und daher wurden auch auf Bahnhöfen entlang der Strecke Möglichkeiten geschaffen um zu Wasser zu kommen. Nur es gab Orte, wo dieses nicht ausreichend vorhanden war. Daher müssen wir mit einem Beispiel arbeiten. Wir bauen eine neue Bahnlinie und sehen dann nach den passenden Fahrzeugen.

Meine Wahl fiel auf eine Nebenbahn. Mit dieser wurde eine Region erschlossen, die viele Güterzüge brachte und welche eine ansehnliche Steigung bedingte. Soweit entsprach sie den Bedingungen grosser Bahnen. Jedoch wurde nur eine Strecke von knapp 15 Kilometer gebaut. Mit diesen Vorgaben wurden die passenden Lokomotiven gesucht. Wir müssen uns nun ansehen, welche Varianten uns zur Verfügung stehen und dann sind da noch die Sonderfälle.

Beginnen wir mit der Tenderlokomotive. Diese ist in dem Punkt schon verwirrend, da sie keinen Tender mitführt. Vielmehr soll mit der Bezeichnung darauf hingewiesen werden, dass diese Lokomotive den Tender selber darstellt. Anders ausgedrückt, die Vorräte werden bei dieser Bauart auf dem Fahrzeug verladen. Dazu sind hier die Behälter vorgesehen. Es entstanden so sehr kompakte Lokomotiven, die durchaus mithalten konnten.

Merkmal der Tenderlokomotiven war, dass sie recht dicht bepackt aussahen. Das ging nicht anders, denn nur weil man Vorräte verlädt, kann man weder auf den Kessel noch auf die Feuerbüchse verzichten.

Es entstanden so durchaus ansehnliche Modelle, die sich nicht verstecken mussten, denn sie bieten durchaus Vorteile, die man nicht verleugnen sollte. So können diese Maschinen sehr leicht in beiden Richtungen eingesetzt werden.

Dank der Verladung mussten auch keine anderen Fahrzeuge mitgeführt werden, was der Anhängelast zu gute kam. So konnte eine Tenderlokomotive durchaus mehr ziehen, als man ihr zumuten könnte.

Den Beweis in diese Richtung bilden sicherlich die Lokomotiven der Gotthardbahn. Diese setzte auf solche Lokomotiven, weil man so viel wie nur möglich an den Zug hängen wollte. Es sollte nicht immer klappen.

Da wir bei der Tenderlokomotive keine zusätzlichen Fahrzeuge mitführen müssen, können wir uns die Behälter genauer an-sehen, denn diese mussten hier auf der Lokomotive untergebracht werden. Oftmals stellte sich dabei den Erbauern die Frage nach dem Idealen Platz, denn auch hier durfte ein wichtiger Punkt nicht vergessen werden. Es waren die erlaubten Achslasten, denn diese mussten von den Fahrzeugen eingehalten werden.

Der Wasserkasten: Beginnen wir mit dem Wasser. Dieses konnte nicht in offenen Behältern transportiert werden, denn dann wär es über den Rand geschwappt. Aus diesen Grunde wurde der Wasserkasten geschaffen. Bei der hier behandelten Tenderlokomotive wurden davon mehrere verbaut. Das war auf beiden Seiten des Kessels der Fall und oft auch tief eingebunden im Rahmen. Wichtig hier war der Platz.

Je mehr Wasser geladen werden konnte, desto weniger oft musste um dieses zum ergänzen ange-halten werden. Wann diese Ergänzung vorgenom-men werden musste, konnte am Wasserkasten ab-gelesen werden.

Wobei diese Zeiger anfänglich noch nicht bekannt waren. In dem Fall musste mit Hähnen nachgesehen werden, wie viel noch im Kasten war. Wenn kein Wasser ausgeflossen kam, war der Pegel tiefer und man konnte den Inhalt abschätzen.

Der Inhalt in einem Wasserkasten wurde in vielen Unterlagen in Tonnen angegeben. Da wir aber eine Flüssigkeit haben, ist eher das Volumen wichtig.

Nun ist Wasser uns aber gnädig, denn ein Liter Wasser entspricht einem Kilogramm. Bevor Sie zur Tastatur greifen, es musste eine bestimmte Temperatur haben, dass diese Angabe stimmt. Nur waren die Angaben in diesem Punkt kaum in Litern verfasst worden, denn das hätte grosse Zahlen ergeben.

Aus diesem Grund müssen wir uns ansehen, wie es mit diesem Punkt steht. Ich mache es einfach, denn ein Kubikmeter entspricht 1000 Liter Wasser, das nun wiederum eine Tonnen wiegt. Ist wirklich einfacher, als man denken könnte. Eine Tonne entspricht einem Kubikmeter. Das war Gewicht, dass auf den Achsen lastete und so mussten die Wasserkästen bei einer Tenderlokomotiven gut verteilt werden, denn nur so stimmten die Achslasten.

Nur mit dem Inhalt ist es nicht getan, denn das Wasser musste in den Kasten kommen und dazu waren auf diesem Deckel vorhanden. Diese Einfüllöffnungen waren so ausgelegt worden, dass von beiden Seiten die Befüllung möglich war.

Damit nicht von beiden Seiten befüllt werden musste, waren die einzelnen Wasserkästen mit Röhren verbunden worden. Meistens befand sich bei tiefsten Stelle der Anschluss für die Leitung zur Speisepumpe.

Die Deckel der Wasserkästen konnten geöffnet und geschlossen werden. Jedoch war keine Verriegelung vorhanden und für das Personal stellte die Befüllung eine echte Kletterpartie an. Auch wenn das vom Personal gewünscht war, es gab nur wenige Lokomotiven die auf andere Weise befüllt werden sollten. Dort war dann ein Anschluss für einen Schlauch vorhanden. Jedoch waren diese Modelle in der Schweiz sehr selten.

Um das Wasser in den Kasten zu bringen, war hingegen kein grosser Aufwand erforderlich. Dazu waren an den Stellen Wasserkräne montiert worden. Diese wurden auf die Einfüllöffnung ausgerichtet und dann konnte das Wasser fliessen. Eine automatische Einrichtung um den Fluss zu unterbrechen gab es jedoch nicht. Wenn voll war, wurde abgestellt, oder das Wasser lief über den Wasserkasten und ging verloren.

Bei einigen Wasserkästen kam dem Wasser sogar noch eine Wellness Behandlung dazu, denn die hatten einen Vorwärmer für das Wasser. Zwingend erforderlich war er nicht, denn gerade bei den Tender-lokomotiven wurde dieser mitgeliefert.

Diese ordneten sich entlang dem Kessel an und dessen Abstrahlung erwärmte das Wasser im Kasten. So konnten hier die Verluste an Wärme sogar ein wenig gemildert werden. Wobei das nicht viel brachte.

Das Kohlenfach: Kommen wir zum Kohlenfach. Wie es der Name schon vermuten lässt, war es für Kohlen gedacht. Lokomotiven mit Holzfeuerung nutzten eigentlich den selben Bereich. Es wurde einfach Holz statt Kohle verladen. Feste Brennstoffe mussten in eine Kiste gepackt werden, denn um Kohle zu stapeln, oder um Holzscheite zu platzieren, fehlte dem Personal schlicht die Zeit. Man machte das nur, wenn überlange Strecken anstanden.

Das Kohlenfach wurde mit Hilfe von Kränen von oben beladen. Dazu war auch die entsprechende Öffnung vorhanden. Gegen den Führerstand gerichtet war dann der Auslass für den Heizer.

Damit hier nicht zu viel Brennstoff in den Führerstand kullerte, konnte dieser Auslass mit Holzplanken ver-schlossen werden. So steckte der Brennstoff im Aus-lass fest und konnte vom Heizer mit der Schaufel auf-genommen werden.

Nach oben abgeschlossen werden konnte das Kohlen-fach jedoch nicht. Das hatte zur Folge, dass bei schlechter Witterung Regen auf den Brennstoff ge-langte. Beim Holz ergaben sich kaum Probleme, da diese kaum genug Feuchtigkeit aufnehmen konnte.

Bei der Kohle ergab sich sogar der Effekt, dass ge-nässte Kohle besser brannte, als das mit trockener der Fall war. Somit können wir erkennen, dass Regen für den Vorrat kein Problem war.

Vielmehr gab es nicht und ein Kohlenfach war immer sehr einfach aufgebaut worden. Damit bleiben uns nur noch die Mengen. Tenderlokomotiven konnten oft nur wenig Kohle laden. Das Problem war der verfügbare Platz und auch hier die erlaubten Achslasten. Gerade die Vorräte und die Achslasten verhinderten bei der Baureihe D6 der Gotthardbahn, dass ein grösserer Kessel verbaut werden konnte, denn es war alles ausgereizt.

Damit stellt sich uns die Frage, wie man mehr Vorräte mitnehmen kann, ohne die Achslasten zu überschreiten. Bei Tenderlokomotiven war in diesem Punkt sehr schnell das Limit erreicht, denn die Anzahl der Laufachsen sollte so gering wie nur möglich gehalten werden. Hier stellt sicher die Ea 3/6 der Bern-Neuenburg-Bahn BN die Theorie auf die Probe. Nur es gab auch andere Lösungen und damit werden wir etwas grösser.

Kommen wir zur Stütztenderlokomotive. Hier wird es nun schwer, denn diese Modelle besitzen eigentlich ein eigenes Fahrzeug für einen Teil der Vorräte. Dieses ist jedoch so eng mit der Lokomotive verbunden, dass wir diese auch den Tenderlokomotiven hätten zuschlagen können. In Bezug auf das Kohlenfach und den Wasserkasten stellten sie jedoch keine Änderungen dar und so können wir uns den Aufbau etwas genauer ansehen.

Im Vergleich mit den Tenderlokomo-tiven konnten hier etwas mehr Vor-räte verladen werden. Das damit ver-bundene Problem mit den Achslasten konnte hier gemildert werden.

Der Grund war simpel, denn wegen dem Aufbau war diese Bauart mit mehr Laufachsen versehen worden. Diese wurden erst noch anders ange-ordnet.

Sie verteilten nicht das Gewicht der Lokomotive, sondern es wurde zu-sätzlich ein Stütztender vorgesehen.

Der Stütztender stellte die Besonder-heit dieser Baureihe dar. Wie bei den später noch vorgestellten Tendern war er ein eigenes Fahrzeug. Jedoch war er auch ein Teil der Lokomotive.

Daher müssen wir diese Lösung etwas genauer ansehen. Normale Tender ge-hören nicht zur Lokomotive und kön-nen getauscht werden.

Beim Stütztender war das jedoch nicht möglich und er war ein Teil der Lokomotive.

Es gab zweiachsige Ausführungen und dreiachsige Modelle. Egal wie viele Laufachsen es waren, sie gehörten genau genommen nicht zur Lokomotive, sondern waren ein Teil des Tenders. Damit wurde hier auch ein Teil des Triebfahrzeuges auf diesem Stütztender abgestützt. Da die Fahrzeuge so nahe zusammen gerückt waren, war auch kein Übergang vorhanden. Diese Abstützung der Lokomotive gab der Baureihe ihren Namen.

Die Verteilung der Vorräte erfolgt hier auf den Stütztender und die Lokomotive. So wurden die Wasserkästen entlang des Kessels angeordnet und entsprachen so den normalen Tenderlokomotiven. Das Kohlenfach wurde hingegen auf dem Stütztender angeordnet. Das hatte zur Folge, dass deutlich mehr Brennstoff mitgeführt werden konnte, als das bei den Tenderlokomotiven der Fall war und das war auch die Idee des Erbauers.

Dabei beginne ich gleich mit dem allgemein üb-lichen Namen dieser Bauart. Kaum eine Lokomotive war so eng damit verbunden. Stütztenderlokomo-tiven sind allgemein auch als Bauart Engerth bekannt.

Wilhelm von Engerth erschuf die Lokomotive im Hinblick auf die Semmeringbahn. Mit deren Aufbau, war mehr Kohle mitzuführen und trotzdem wollte man nicht so viel totes Gewicht, wie bei den Mo-dellen mit einem normalen Tender.

Der Stütztender schob sich teilweise unter die Lokomotive. Damit konnte sich auch ein Teil des Triebfahrzeuges auf diesem Tender abstützen.

Dabei lag der Vorteil gegenüber der Tenderloko-motive, dass dieses zweite Fahrzeug gelenkig verbunden war. Das verbesserte die Beweglichkeit in den Kurven, stabilisierte die Maschine aber auch im geraden Gleis. Somit wurde eine gute Laufruhe erreicht, war gerade bei hohen Zugkräften hilfreich war.

Optisch war die Stütztenderlokomotive kaum von einer normalen Tenderlokomotive zu unterscheiden. Ein Merkmal war jedoch immer die grosse Anzahl der Laufachsen am Schluss der Lokomotive. Der Grund war einfach, denn Sie gehörte zum Teil für den Transport der Vorräte. Mit dem Stütztender behielt die Lokomotive die Vorteile und die Freizügigkeit im Einsatz der Tenderlokomotive. Sie konnte also analog zu diesen im Betrieb eingesetzt werden.

Wegen dem Stütztender wurden die Maschinen jedoch auf den Strecken immer nur in einer Fahrrichtung eingesetzt. Da der Aufbau auch bei vielen Tenderlokomotiven angewendet wurde, war das kein Nachteil. Wobei bei den Tenderlokomotiven oft auch führend Laufachsen verbaut wurden, die es bei der Bauart Engerth jedoch nicht gab. Zum Vergleich füge ich hier eine Grafik einer normalen Tenderlokomotive mit Merkmalen der Bauart Engerth ein.

Die Stütztenderlokomotive hatte mehr Platz für Vorräte. Diese konnten auf den Achsen dieses Stütztenders gut abgestützt werden. Wegen dem besonderen Aufbau war die Zuteilung im Nummernschema der Schweiz nicht klar.

Da aber ein Teil der Lokomotive auf dem Stütztender lastete, wurden sie den Tenderlokomotiven zugeteilt. Damit war das zusätzliche Fahr-zeug nun ein Teil der Lokomotive und nicht eigenständig.

Bei der Laufruhe war die Bauart Engerth gut, denn sie konnte auch ohne führende Laufachsen etwas schneller fahren. Die erforderliche Stabilisierung erfolgte hier mit dem Stütztender. Trotz all den Vorteilen konnte sich die Bauart nicht gross in Szene setzen, es gab zwar eine ansehnliche Zahl davon in Österreich, in Frankreich aber auch in der Schweiz. Hier sollten wir man hinsehen, denn es gab zwei Bahnen, die auf diese Bauart setzten.

Zahlreiche Maschinen gab es bei der Schweizerischen Centralbahn SCB. Dort wurden die in drei Baureihen beschafften Stütztenderlokomotiven auf der steilen Strecke zwischen Sissach und Olten eingesetzt. Damals führte die Hauptstrecke von Basel nach Olten über Läufelfingen und damit über eine ansehnliche Bergbahn, die Modelle der Bauart Engerth waren dort gut geeignet, da man Sissach – Olten auch ohne Halt fuhr.

Bei der zweiten Bahngesellschaft mit Lokomotiven der Bauart Engerth waren die vereinigten Schweizer Bahnen VSB im Osten des Landes. Dort gab es zwei Baureihen von Stütztenderlokomotiven. Diese hatten aber ein beschränktes Gebiet, denn mit den Maschinen wurde die Strecke zwischen Rorschach und St.Gallen befahren. Diese hatte steile Rampen bekommen. Jedoch wurden sie dort auch von den Modellen mit separatem Tender abgelöst.

Mit der Schlepptenderlokomotive sind wir bei den Modellen angelangt, die grosse Mengen Vorräte mitführen konnten. Damit das ging, wurde der Transport der Vorräte und der Antrieb auf zwei Fahrzeuge verteilt. Speziell war hier, die Tatsache, dass das Fahrzeug für den Transport der Vorräte nicht zur Lokomotive gehörte. Sie hatten aber keine eigenen Betriebsnummern bekommen und ein Betrieb ohne dieses Teil war nicht möglich.

Nehmen wir für diese Theorie das Muster, das schon oft benutzt wurde.

Auf der Grafik ist die Loko-motive der Baureihe C 5/6 aus dem Bestand der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB zu erkennen.

Dabei wird im Bruch die totale Anzahl der Achsen aufgeführt. Hier sind es sechs Stück. Wenn Sie nun zählen, kommen sie aber auf neuen Achsen. Drei davon gehörten nicht zur Lokomotive und bildeten somit ein eigenes Fahrzeug.

Es handelte sich hier um Triebfahrzeuge, die ideal für lange Strecken waren. Mit den so möglichen grossen Vorräten konnten auch lange Strecken befahren werden. Das macht sie interessant, denn so konnte die Anzahl Standorte für den Unterhalt gemildert werden. Wie das zu verstehen ist, soll uns ein Beispiel zeigen. Dazu nehme ich die Gotthardbahngesellschaft, die durchaus mit normalen Tenderlokomotiven arbeiten wollte.

Die grosse und lange Bergstrecke über den Gotthard sollte ohne Depot erfolgen. Damit musste mehr Kohle mitgenommen werden. Diese verschwand zudem zu einem grossen Teil auf der Bergfahrt in der Feuerbüchse. Mit Tenderlokomotiven konnte der Vorrat nicht mitgeführt werden. Selbst für die Bauart Engerth war die Strecke zu lange. So musste man auf diesem Abschnitt Modelle einsetzen, die über einen Schlepptender verfügten.

Der Schlepptender: Der Schlepptender bekam seinen Namen, weil er von der Lokomotive mitgeschleppt wurde. Dabei war er mit dieser über eine spezielle Kurzkupplung verbunden. Diese konnte aber im Gegensatz zur Bauart Engerth in einer Werkstatt gelöst werden. Das hatte zur Folge, dass der Schlepptender nicht der Lokomotive zugeschlagen wurde. Wir haben damit ein eigenständiges Fahrzeug bekommen.

Bei den Schlepptendern wird sehr oft nur von einem Ten-der gesprochen. Die verkürzte Schreibweise des Fahr-zeuges kann aber zu Verwechslungen mit den Tender-lokomotiven führen.

Die buckeln die Vorräte bekanntlich selber. Bei der hier vorgestellten Bauart werden die Vorräte auf einem ei-genen Fahrzeug mitgeschleppt und damit sind es Schlepp-tender. Natürlich werde ich auch die kurze Schreibweise benutzen.

Lokomotiven mit Schlepptender führten in der Regel keine eigenen Vorräte mit und mussten daher einen Tender mitführen. Wobei auch hier die Ausnahme die Regel bestätigt.

Es gibt vereinzelt Modelle, die noch über einen Wasser-kasten auf der Lokomotive verfügten. Diese sind aber sehr selten, da die Achslasten anders besser ausgenutzt werden konnten. Sie sehen, es gibt wirklich immer wieder besondere Ausführungen.

Tender besitzen Laufwerke mit eigenen Achsen. Dabei kann deren Zahl verändert werden. Bei der geringsten Grösse sind davon zwei Stück vorhanden. Jedoch kann das beliebig erweitert werden. In der Schweiz war bei vier Achsen Schluss, aber andere Länder hatten deutlich grössere Modelle erhalten. Es ist auch hier eine Frage der mitgeführten Vorräte und der zugelassenen Achslasten, denn diese konnten hier hoch sein.

Lokomotiven mit einem Schlepptender haben auch Nachteile. Das Gewicht des Tenders mit den Vorräten musste bei diesen Maschinen der Anhängelast zugeschlagen werden. So konnte man weniger Last mitnehmen, wie das bei den Tenderlokomotiven der Fall war. Auch das ist der Grund, warum sich bei kleineren Privatbahnen diese Modelle nicht durchsetzen konnten. Es waren einfach Distanzen vorhanden, die für diesen Aufwand zu kurz waren.

Grössere Serien ab es in der Schweiz nach der Ver-staatlichung nur bei der Rhätischen Bahn RhB und bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Nur diese hatten die Strecken, die so lange waren, dass sich die Lokomotiven rechneten.

Sie sehen, so gut waren diese grossen Lokomotiven nicht, denn es gab auch Nachteile, die man nicht vernachlässigen darf. Der Schlepptender ist also nur sinnvoll, wenn man weite Strecken befahren will.

Eine spezielle Bauform der Schlepptender stellen die Öltender dar. Diese werden bei Lokomotiven benutzt, die über eine entsprechende Befeuerung mit Öl verfügten. Dabei wird hier das Kohlenfach durch einen Tank ersetzt. Der ist wie der Wasserkasten geschlossen und kann anders gefüllt werden. Diese Dampflokomotiven fahren zur Tankstelle. Optisch war diese Bauweise nicht immer leicht zu erkennen, denn die Tanks wurden gut eingebunden.

Mit dem Öltender sind wir nun bei einem besonderen Punkt angelangt. Die normalen Tender werden immer wieder als Kohlenwagen bezeichnet. Das ist nicht ganz korrekt, denn Schlepptender führen immer auch Wasser mit. Die Reduktion nur auf Kohlen ist daher nicht richtig. Hinzu kommt, dass wir hier keinen Wagen, sondern einen Schlepptender haben, denn diese Fahrzeuge haben schlicht keine eigene Nummer bekommen.

Überlange Strecken: Es fehlen uns noch die überlangen Strecken. Die Fahrt mit einer Dampflokomotive durch Wüsten oder Steppen kann Probleme ergeben. Dabei sind diese sehr oft beim Wasser zu finden, da dieses in den Regionen kaum in genügender Menge vorhanden war. Daher müssen noch mehr Vorräte mitgeführt werden und das wirft die Frage auf, was es noch mehr gibt, als die Schlepptenderlokomotive. Die Antwort ist nichts.

Jedoch kann man die Tender verändern. Man ver-teilt die Vorräte auf mehrere Fahrzeuge. Damit verlädt man auf dem Schlepptender in erster Linie die Kohlen.

Damit wird das Fahrzeug nun zum Kohlenwagen, denn das Wasser ist entweder kaum noch oder gar nicht vorhanden.

Das führt dazu, dass es Modelle gibt, die bis zu 25 Tonnen Kohle laden können. Da kann lange gefeuert werden, bis der Vorrat ausgeht.

Deutlich schlimmer ist das Problem beim Wasser, denn davon wird bei einer mit Dampf betriebenen Lokomotive deutlich mehr benötigt, als das beim Brennstoff der Fall ist.

Bei den überlangen Strecken haben wir vorher er-fahren, dass wir dieses sogar auf dem Tender ver-ringern.

Das ist aber nicht das, was wir wollen, denn auch damit sollen lange Strecken befahrbar sein, denn nur so kommt man mit Dampf durch eine Wüste.

Das Wasser wird in dem Fall auf speziellen Wasserwagen mitgeführt. Dabei handelte es sich um normale Kesselwagen, die aber über Leitungen verfügen, die zur Lokomotive geführt werden. Das unterscheidet sie, denn oft sind diese Wagen in den Farben der Züge und nicht der Lokomotive gehalten. Sie scheinen daher noch weniger zur Lokomotive zu gehören, als das bei den Schlepptendern der Fall gewesen ist.

Wasserwagen können auch in der Mehrzahl verwendet werden. Damit haben wir auch beim Wasser sehr grosse Vorräte und die Reise durch die Wüste, oder durch die Steppe ist kein Problem mehr. Wir haben mit dem Wasserwagen nun aber wirklich die Dampflokomotive erhalten, die nahezu unendlich fahren konnte. Eben nicht ganz, denn auch diese Vorräte gehen einmal zu neige und müssen wieder ergänzt werden.

Züge wie Fléche d’Or, Orient Express oder Rheingold waren Kandidaten für die grossen Schlepptenderlokomotiven in Europa. Die Züge legten lange Wege ohne Halt mit der gleichen Schnellzugslokomotive zurück. Es waren die Züge, die dafür sorgten, dass diese Modelle berühmt wurden. Stellen Sie sich den Orient Express doch einmal hinter einer normalen Tenderlokomotive vor. In der Schweiz wurde der Rheingold von einer elektrischen Lokomotive gezogen.