Der Vorratstransport

Gerade die Unterbringung der Vorräte war bei einer Dampflokomotive nicht immer einfach. So sollte die Lokomotive nicht zu lang und zu schwer werden. Trotzdem musste man die Vorräte mitführen und das ging nur auf der Lokomotive oder auf einem mitgeführten Wagen. Je grösser die Vorräte waren, desto weiter konnte damit gefahren werden. Lange Strecken benötigen umfangreiche Vorräte, kann man vereinfacht sagen.

Deshalb wurden die Lokomotiven mit den notwendigen Behältern versehen. Das Bild der Lokomotive wurde so stark geprägt und führte damit zu deren Bezeichnung. Es ist deshalb wichtig, dass wir uns etwas damit befassen. Beginnen wir daher den Weg durch den Transport der benötigten Vorräte. Diese mussten ebenfalls optimal auf die Strecke und die Lokomotive abgestimmt werden. Dazu ein Beispiel.

Die kleine Nebenbahn mit einer flachen kurzen Strecke und leichten Zügen beschafft sich nicht eine gigantische Lokomotive mit ebenso gewaltigen Vorräten. Letztlich wären dann die Vorräte und deren Transport schwerer geworden als der Zug. Die andere Bahngesellschaft mit langen weiten Strecken sah das anders und so mussten die Lokomotiven mit Vorräten voll gestopft werden. Es gab daher keine zwei Bahnen, die identische Dampflokomotiven benötigten.

Deshalb beginnen wir bei den einfachen und etwas kleineren Lokomotiven. Nur stimmt das? Natürlich nicht, aber wir benennen die Lokomotiven anhand dem Transport der Vorräte. Das wurde sogar so gemacht und wir verfolgen nur den offiziellen Weg. Doch genug der einleitenden Worte, betrachten wir die Dampflokomotiven mit ihren Vorräten. Beginnen wir mit der Tenderlokomotive, der kleinsten vorgestellten Variante.

Die Tenderlokomotive: Es klingt verblüffend, aber einen Tender suchen Sie bei der Tenderlokomotive vergebens. Diese Maschinen führen die Vorräte selber mit und benötigen kein zusätzliches Fahrzeug. Diese Lokomotiven sind für kurze Einsätze gedacht und erreichen kaum grosse Laufleistungen. Eine solche Lokomotive finden Sie eher bei einer Nebenbahn oder bei einer Bergbahn, wo man nicht noch viel Gewicht für Vorräte mitführen wollte.

Tenderlokomotiven müssen sich aber nicht hinter den grossen Lokomotiven verstecken. Die Bezeichnung klein von vorher, haben sie daher nicht verdient. Nur, die Lokomotive ist die kleinste Bauform, denn weniger, als die Dampflokomotive geht nun mal nicht. Wer dann noch die Vorräte darauf packen kann, macht mit der Lokomotive keine grossen Sprünge. So gesehen ist die Lokomotive klein oder für geringe Distanzen gedacht.

Ein kleines Beispiel soll das verdeutlichen. Die Bern – Neuenburg – Bahn BN hatte mit der Ea 3/6 eine Tenderlokomotive im Einsatz, die mit ihrer Leistung durchaus mit den grossen Lokomotiven der schweizerischen Bundesbahnen SBB mithalten konnte.

Die Lokomotive der BN war jedoch nicht für weite Distanzen gebaut worden. Die Strecke zwischen Bern und Neuenburg ist dazu aber gerade passend, weil sie nicht zu lange ist.

Auf Tenderlokomotiven ist der Platz sehr beschränkt, da der grösste Teil für die Dampferzeugung benötigt wird. So musste man die Vorräte dort hinpacken, wo es gerade noch Platz hatte.

Daher sehen wir uns schnell diese Behälter an. Die Anderen Bauformen haben diese Behälter natürlich auch, nur werden diese dort anders gepackt. Einfach gesagt, die Lokomotiven unterschieden sich bei der Beladung der Vorräte.

Das Wasser wird bei einer Tenderlokomotive in beidseitig angeordneten Kasten gelagert. Diese seitlichen Kasten wurden Wasserkasten genannt. Sie waren so angeordnet, dass sie von oben befüllt werden konnten und dass man das Wasser unten beziehen konnte. Bei der Tenderlokomotive werden mehrere solche Wasserkasten benötigt, da man nur so die benötigten Vorräte mitnehmen konnte.

Gerade bei grösseren Dampflokomotiven ergaben sich so grosse Kasten auf beiden Seiten des Kessels. Kleinere Lokomotiven kamen jedoch ohne diesen Kasten aus und hatten das Wasser unterhalb oder innerhalb des Rahmens gelagert. Es gibt jedoch nur eine Lokomotive ohne Wasserkasten. Dampfspeicherlokomotiven benötigen kein Wasser und haben daher keinen Wasserkasten. Alle anderen Lokomotiven verstecken ihn mehr oder weniger. Vorhanden ist er aber, wir müssen ihn nur suchen.

Jedoch haben wir mit dem Wasser im Wasserkasten ein Problem, das noch nicht gelöst ist. Wie bringen wir das Wasser im Wasserkasten in einen Kessel, der unter einem Druck steht? Haben Sie schon einmal versucht, während dem Kochen Wasser in einen Dampfkochtopf zu geben? Das ging nicht. Trotzdem muss das Wasser in den Kessel, denn sonst drohen schlimme Folgen. Daher wurde das Wasser mit der Hilfe eines Injektors in den Kessel geführt.

Der Injektor ist eine Nachspeisevorrichtung, die dafür sorgt, dass wir in den unter Druck stehenden Kessel Wasser aus dem Wasserkasten einfüllen können. Der Injektor ist eine Leitung, die verdünnt wird, genau dort ist ein zusätzlicher Anschluss vorhanden. Auf der anderen Seite der Verdünnung ist wieder ein normales Rohr angebracht worden. Die beiden Rohre sind mit dem Kessel verbunden. Der Anschluss in der Mitte ist die Zuleitung vom Wasserkasten.

Die Zuführung von Wasser aus dem Wasserkasten in den Kessel nennt man nachspeisen. Zum nachspeisen, öffnet man das Ventil in den Zuleitungen zum Injektor. Durch die Verengung wird der Dampf beschleunigt und im Injektor entsteht ein Unterdruck, der mit dem Wasser aus dem Wasserkasten ausgeglichen wird. Das nachspeisen setzt ein. Durch die Vermischung von Wasser und Dampf kondensiert dieser nach der Verengung und der Druck steigt wieder an. So bringt man Wasser in einen unter Druck stehenden Kessel.

Die Kohlen wurden in speziellen an der Rückwand angebrachten Kasten mitgeführt. Dieser Kasten, der aussah wir ein Rucksack, hiess korrekterweise Kohlenfach. Auch hier gab es durchaus Lokomotiven mit kleinen und grossen Kohlefächern. Allgemein waren diese aber immer in der Nähe des Führerstandes, denn dort wurde die Kohle benötigt und lange schleppen wollte man die Kohlen auf der Fahrt auch nicht.

Beladen wurde das Kohlenfach entweder über das Dach, oder mühsam mit Eimer und Schaufel. Es versteht sich, dass auf solchen Lokomotiven vor dem Start auf eine grosse Reise immer zuerst der letzte freie Platz mit Vorräten, vor allem Kohlen zugestopft wurde. Auf einer Tenderlokomotive waren deshalb oft enge Platzverhältnisse anzutreffen. Es änderte sich dabei jedoch nichts, der Lokomotive gingen schon sehr früh die Vorräte aus und sie musste neue Vorräte laden.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass Tenderlokomotiven ohne den zusätzlichen Tender auskommen und so aus einem einzigen Fahrzeug bestehen. Diese Lokomotiven waren in der Schweiz bei den kleineren Privatbahnen sehr oft anzutreffen und auch die schweizerischen Bundesbahnen SBB unterhielt eine grosse Flotte solcher Lokomotiven für den Rangierdienst. Diese Maschinen waren für kurze Strecken mit vielen Halten ideal und schleppten nicht zu viel Material mit.

Obwohl die Tenderlokomotiven nicht zu den bekanntesten Lokomotiven gehörten, waren sie nicht aus dem täglichen Betrieb wegzudenken, denn es war nur mit speziellen Tenderlokomotiven möglich in beiden Fahrrichtungen gleich schnell zu fahren. Eine Tatsache, die heute mit elektrischen Lokomotiven eher komisch klingt. Aber zu Zeiten der Dampflokomotive war es durchaus üblich, dass die Lokomotive vorwärts schneller fahren durfte als rückwärts.

Die Stütztenderlokomotive: Etwas grösser waren die Lokomotiven, die bei den Vorräten auf eine Erweiterung setzten. Diese Lokomotiven nannte man Stütztenderlokomotiven. Sie konnten etwas mehr Vorräte mitnehmen und benötigten deshalb etwas mehr Platz. Diese Lokomotiven waren für Strecken gedacht, die für eine Tenderlokomotive zu lang waren. Diese Strecken waren nicht für eine grosse Lösung ausreichend.

Die Vorräte wurden bei einer Stütztenderlokomotive auf einem drehbar angebrachten Teil, das Stütztender genannt wurde, mitgeführt. 

Grundsätzlich wurden diese Loko-motiven den bekannten Tender-lokomotiven zugeschlagen.

Der Grund war im fest mit der Lokomotive verbundenen Stütztender zu finden.

Optisch war die Lokomotive kaum von einer normalen Tenderlokomotive zu unterscheiden. Betrachten Sie doch das Bild einer Stütztenderlokomotive:

Beim Stütztender musste man zusätzlichen Platz für die Vorräte schaffen. Das macht man, indem man einen beweglich angebauten Teil der Lokomotive nutzt.

Damit behielt die Lokomotive die Beweglichkeit einer Tenderloko-motive, hatte aber mehr Platz für Vorräte. Natürlich kann man nun bezweifeln, ob es wirklich Tender-lokomotiven waren. Die auf dem Bild zu sehende Lokomotive wird als Ec 2/5 bezeichnet und ist daher eine normale Tenderlokomotive.

Mit einem Stütztender konnte man schon etwas weitere Wege zurücklegen. Die Lokomotive konnte mehr Kohlen laden und hatte auch besseren Platz für den Wasserkasten. Es waren die Dampflokomotiven für mittlere Distanzen. Eine Stütztenderlokomotive wird deshalb immer zwischen den schon bekannten Kurzstreckenlokomotiven und den Langläufern platziert sein. Wichtig ist, dass die Lokomotive einen Tender besitzt und dass dieser zur Lokomotive dazu gehört.

Mit der Stütztenderlokomotive sind wir an einem Punkt angelangt, wo der Transport der Vorräte zu einem Problem wird. Die Lokomotive benötigt mehr Vorräte, als sie laden kann. Daher muss man den Platz etwas erweitern. So gewann man Platz, verlor aber Zugkraft, denn nun musste auch der Stütztender für die Vorräte mitgezogen werden. Doch das nahm man sogar in Kauf, denn die benötigten Vorräte waren wichtiger.

Die Schlepptenderlokomotive: Eigentlich kommen wir bei der Schlepptenderlokomotive zur unsinnigsten Version aller hier vorgestellten Lokomotiven. Die benötigten Vorräte wurden bei dieser Lokomotive auf einen zusätzlichen Wagen mitgeführt. Man zog mit der Lokomotive also bereits einen Wagen, nur um die Vorräte zu befördern. Das war Gewicht, das man mit der Lokomotive nicht mehr ziehen konnte, denn die Zugkraft musste schon für den Wagen aufgebracht werden.

Hier eine Liste mit den nach diesem Muster erbauten Lokomotiven zu erstellen ist müssig, denn nur schon die vielen unterschiedlichen Lokomotiven in Deutschland würden Seiten füllen.

Sie können sich denken, wie das mit amerikanischen Vertretern aussehen würde. Hinzu kommen dann diese Lokomotiven in der Schweiz.

Man benötigte sie für lange Distanzen und dazu benötigte man umfangreiche Vorräte. Die fanden auf der Lokomotive keinen Platz mehr. Geboren war die Schlepptenderlokomotive.

Die Schweiz war eigentlich kein Eldorado für solche Lokomotiven. Ein Blick ins Jahr 1910 zeigt deutlich, dass Schlepptenderlokomotiven nur bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB und bei der Rhätischen Bahn RhB eingesetzt wurden.

Andere Bahnen kannten diese Form der Lokomotive schlicht nicht. Diese Lokomotiven waren die klassischen Schnellzugslokomotiven. Nur diese Lokomotiven mussten lange Strecken ohne Halte zurücklegen können. Für solche Fahrten benötigt man jedoch umfangreiche Vorräte.

Man nahm dafür in Kauf, dass man etwas an Zugkraft verlor. Wichtig waren die langen Distanzen, die mit diesen Schlepptenderlokomotiven zurückgelegt werden konnten. In der Schweiz waren das 1910 nur zwei Bahnen. Hinzu kamen auch die schweren Güterzüge. Wenn man berühmte Lokomotiven suchen will, findet man sie mit Sicherheit bei den Schlepptenderlokomotiven, da die berühmten Züge nur mit solchen Lokomotiven gezogen werden konnten.

Obwohl der Wagen mit den Vorräten optisch oft zur Lokomotive passte, war er ein eigenständig funktionierendes Fahrzeug. So kam es, dass diese Wagen oft unter den Lokomotiven getauscht wurden und am Schluss kaum mehr eine Lokomotive das Original angehängt hatte. Es kam sogar so weit, dass gebrauchte Wagen an neue Lokomotiven gehängt wurden. Es war daher ein selbständiger Wagen, der Tender genannt wurde. Doch betrachten wir diesen Tender etwas genauer.

Der Tender: Den Tender nennt man oft auch Kohlewagen. Das ist so nicht korrekt, denn im Tender wurde nicht nur das Kohlenfach, sondern auch der Wasserkasten montiert. Diese Tender waren daher die Transportwagen für die Vorräte einer Dampflokomotive, die diese nicht mehr selber mitnehmen konnte. Er wurde in der Regel hinter der Lokomotive angehängt. Somit konnten die Lokomotiven mit Tender nur in einer Richtung optimal eingesetzt werden.

Es gab aber auch Tender, die den Lokomotiven zusätzlich mitgegeben werden konnten. Diese Tender waren dann aber schon als normale Wagen zu bezeichnen und vergrösserten die Vorräte. Benötigt wurden sie, wenn besonders weite Distanzen zurückgelegt werden mussten, ohne dass man einen der Betriebsstoffe ergänzen konnte. Solche Kombinationen kamen in der Schweiz nie zum Einsatz, weil die Distanzen zu kurz waren.

Dass es sich dabei um einen eigenständigen Wagen handelt, zeigt nur schon die Bezeichnung von Lokomotiven mit geschlepptem Tender.

Die Legendären A 3/5 und C 5/6 verschweigen in der Bezeichnung die drei oder vier Achsen des Tenders. Er gehörte nicht zur Lokomotive, war aber mit dieser immer verbunden und wurde ab und zu ausgewechselt.

Trotzdem war er Bestandteil der Lokomotive, denn ohne ihn, kam die Lokomotive nicht sehr weit.

Man bezeichnet den Tender oft auch als Kohlewagen, obwohl das so nicht ganz korrekt ist. Der Tender hat viel mehr Platz für den Wasservorrat.

Die Kohlen wurden einfach auf dem Wasserkasten aufgeschichtet. Man könnte den Tender somit eigentlich auch als Wasserwagen bezeichnen.

Deshalb bleiben wir beim Tender, denn dann ist klar, dass der Wagen Wasser und Kohle für eine Dampflokomotive vorrätig hielt.

Tender, die mit Öl statt mit Kohle beladen wurden, nennt man Öltender. Gerade bei den Öltendern gab es auch eigenständige Tender, die den Lokomotiven zusätzlich mitgegeben wurden. Ein Öltender ist optisch schnell von einem normalen Tender zu unterscheiden, denn schliesslich fehlt ihm der übliche Kohlekasten. Stattdessen ist ein Tank für das mitgeführte Öl eingebaut worden. Wie gut man den Tank sah, lag von der Entstehung ab, denn so gebaute Tender waren kaum zu unterscheiden.

In der Schweiz gab es nur sehr wenige Öltender, die aus normalen Tendern entstanden. Genau genommen war es nur eine einzige Lokomotive, die damit ausgerüstet wurde. Die grossen amerikanischen Lokomotiven hatten auch grosse Öltender bei sich. Diese wurden für lange Fahrten mit einem zusätzlichen Kesselwagen ergänzt. Das ergab mehr Platz für die zweite benötigte Flüssigkeit, das Wasser.

Sie sehen nun, der Vorrat an Betriebsstoffen wird der Lokomotive und an deren Einsatz angepasst. Je weiter die Reise mit der Lokomotive gehen soll, desto grösser wurde auch der benötigte Vorrat.

Reichte das nicht mehr aus, kuppelte man einfach einen oder zwei Tender an die Lokomotive. Obwohl er fest zur Lokomotive gehörte, war der Tender ein eigenständiges Fahrzeug, das man einfach zur Lokomotive schlug, weil sie immer mit dem Tender zu sehen war. Das war wichtig, denn ohne kam die Lokomotive nicht sehr weit.

Mit dem Tender haben wir auch die grossen Schlepptenderlokomotiven und damit die Dampflokomotiven abgeschlossen. Wir sind mit der Dampflokomotive nun bereit für die grosse Reise. Mit genügend Vorräten ausgestattet, kommt man auch mit Dampflokomotiven sehr weit und legt grosse Distanzen zurück. Deshalb wurden Schlepptenderlokomotiven sehr schnell zu den Schnellzugslokomotiven. Dadurch wurden Sie auch sehr bekannt.

Züge wie Fléche d’Or, Orient Express oder Rheingold waren Kandidaten für die grossen Schlepptenderlokomotiven in Europa. Die Züge legten lange Wege ohne Halt mit der gleichen Lokomotive zurück. Es waren die Züge, die dafür sorgten, dass die Schlepptenderlokomotiven berühmt wurden. Stellen Sie sich den Orient Express doch einmal hinter einer normalen Tenderlokomotive vor. Das passt nicht so zusammen.

Gut, in der Schweiz wurde der Rheingold von einer elektrischen Lokomotive gezogen. Mit dem Rheingold machen wir den Wechsel auf die neuen elektrischen Lokomotiven brachte den Erfolg der Dampflokomotiven zum Erliegen. Die Zukunft auf der Eisenbahn sollte den elektrischen Lokomotiven gehören. Wenn wir nun nicht auf ewig in der Vergangenheit bleiben wollen, müssen wir uns dem Fortschritt öffnen und der bestand nun einmal aus den elektrischen Lokomotiven.

 

Zurück Navigation durch das Thema  
  Home Depots im Wandel der Zeit Die Gotthardbahn
News Fachbegriffe Die Lötschbergbahn
Übersicht der Signale Links Geschichte der Alpenbahnen
Die Lokomotivführer Lokführergeschichte Kontakt

Copyright 2014 by Bruno Lämmli Erstfeld: Alle Rechte vorbehalten