Bedienung der Lokomotive |
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Die Bedienung von Dampflokomotiven unterschied
sich nicht so gross, wie man meinen könnte. Sie wurden für die zweimännige
Bedienung ausgelegt und benötigten daher einen Lokführer und einen
Heizer.
Bei der
Gotthardbahn wurde auf Bergfahrten oft noch ein zusätzlicher
Hilfsheizer
eingesetzt, der nicht direkt mit der Arbeit an der
Feuerbüchse
beschäftigt war. Vielmehr bereitete er die
Kohle
für die Verbrennung vor.
Musste die
Lokomotive
nach einem längeren Stilllager wieder für den Betrieb vorbereitet werden,
benötigte man dazu viel Zeit, daher wurden diese Schritte meistens durch
das Personal der Werkstätten und
Depots
vorgenommen. Bei im Betrieb stehenden Lokomotiven brannte in der
Feuerbüchse
immer ein Feuer, so dass die Lokomotive relativ schnell in Betrieb
genommen werden konnte. In zu grosse Details wollen wir hier jedoch nicht
gehen.
Es
war die Aufgabe des
Lokomotivpersonals,
dass die
Lokomotive
korrekt beleuchtet wurde. Dazu muss erwähnt werden, dass Dampflokomotiven
in der Schweiz keine fest zugeteilten Lampen hatten. So konnten diese je
nach Einsatz auch unterwegs ausgewechselt werden. Trotzdem ist es wichtig,
wenn wir auch einen Blick auf diese Lampen werfen und deren
Bewirtschaftung innerhalb eines Unternehmens, wie jenem der
Gotthardbahn.
Die Lampen wurden in den
Depots
bezogen. Dort wurden sie gewartet und wieder für den Einsatz vorbereitet.
Dazu gehörte, dass die Lampen wieder mit Kalziumkarbid angereichert
wurden. Dieses erzeugte ein brennbares
Gas,
wenn man Wasser zusetzte. Dies erfolgte jedoch erst, wenn die Lampe auf
die
Lokomotive
gesteckt war. So konnte die Gefahr von Unfällen in den Gebäuden verringert
werden.
An der
Front
wurden die
Karbidlampen
in den Halterungen eingesteckt, dazu waren unten auf dem
Stossbalken
über den
Puffern
zwei Positionen. Die obere Lampe musste jedoch oben am
Kessel
unmittelbar vor dem
Kamin
eingesteckt werden. Für kleines Personal war das keine leichte Aufgabe,
besonders dann, wenn mit der brennenden Flamme die Lampe aufstecken
musste. Für die
Lokomotive
ergab das ein Signal in Form eines A.
Auch am
Tender
waren die entsprechenden Halterungen angebracht worden. Dort wurden jedoch
selten alle Lampen gesteckt, so dass oft nur eine Lampe zur Signalisation
des Signales für den Zugschluss vorhanden war. Wobei dann ein farbiges
Glas eingesteckt werden musste. Dazu waren bei jeder Lampe eine rote und
eine grüne Scheibe vorhanden. So konnte die
Lokomotive
auch die umfangreichen
Signalbilder
zeigen.
Es muss noch gesagt werden, dass man bei der
Gotthardbahn mit dem Kalziumkarbid sehr sparsam umging. Die
Lampen wurden daher nur beleuchtet, wenn in der Nacht oder durch lange
Tunnel
gefahren wurde. Das führte am Tag oft dazu, dass die Lampen angezündet
werden mussten, oder eben wieder gelöscht wurden. Diese Aufgabe war Sache
des
Lokomotivpersonals
und dieses wusste, wo welche Strecke, wie zu befahren war.
Die Arbeitsseiten und die Arbeiten im
Führerstand
waren klar geregelt. Wenn wir mit dem
Heizer
beginnen, nahm er seine Position auf der linken Seite ein. So konnte er
die
Kohlen
mit der Schaufel optimal in die
Feuerbüchse
werfen. Die weiteren Arbeiten umfassten die Kontrolle des Wasserstandes
und natürlich Arbeiten, die dem Lokführer helfend waren. Dazu gehörte es
auch, die links stehenden Signale zu beachten.
Speziell war die Handhabung der Türe zur
Feuerbüchse.
Diese wurde, während
Kohlen
nachgegeben wurden, vom Lokführer geöffnet und wieder geschlossen. So war
gesichert, dass während diesem Vorgang möglichst wenig Hitze nutzlos in
den
Führerstand
abgeleitet wurde. In der Türe war zudem eine zusätzliche Belüftung für die
Feuerbüchse möglich. Sie sehen, dass man durchaus miteinander gearbeitet
hatte. Dem Heizer stand oft ein Hilfsheizer zur Verfügung. Dieser erledigte die Verkleinerung der geladenen Briketts auf eine Grösse für die Feuerbüchse. Zudem besorgte er die kleineren Arbeiten in Bezug zur Feuerung.
Oft waren
Hilfsheizer
angehende
Heizer,
die so das Handwerk lernten. Jedoch hatte dieser Mitarbeiter keine leichte
Aufgabe, denn gerade auf der Bergfahrt verbrauchten die
Lokomotiven
viel
Kohle. Zuletzt bleibt nur noch der Lokführer. Er hatte die rechte Seite für sich und vor sich fand er die Bedienelemente für die Dampfmaschine. Dazu gehörte das kleine Handrad für den Regulator und das grosse Handrad für die Steuerung.
Die
Zugkraft
der
Lokomotive
wurde daher mit der Einstellung der Steuerung gefahren. Das war eine
Besonderheit der Lokomotiven in der Schweiz, denn in anderen Ländern
arbeitete man mit dem
Regulator.
Dabei drehte der Lokführer am
Handrad
der Steuerung. Diese wurde daher immer mehr verstellt und der vom
Regulator
kommende Dampf für die
Schieberkästen
in die
Zylinder
gleitet. Je nach Stellung wurde dabei mehr oder weniger Dampf den Zylinder
zugeführt. Erst bei voll ausgelegter Steuerung wurde schliesslich die
volle
Zugkraft
entwickelt. Es war so aber möglich, die Zugkraft bei Anfahrten stufenlos
zu steigern.
Es oblag dem Lokführer dafür zu sorgen, dass
die
Dampfmaschine
optimal arbeitete und der Dampf entsprechend genutzt wurde. Dazu konnte er
auch während der Fahrt die einzelnen Steuerung so auslegen, dass diese
optimale Arbeit verrichteten. Eine einmal eingestellte Steuerung beliess
man. Besonders auf der Bergfahrt musste man so oder nicht gross an der
Zugkraft
Änderungen vornehmen, denn die Strecke hatte ausgeglichene Steigungen.
Um die
Gegendruckbremse
der
Lokomotive
einzuschalten, wurde die Steuerung zurück genommen und anschliessend diese
wieder in der Gegenrichtung aufgesteuert. Über einen separaten
Regulator
wurde nun Luft in die
Zylinder
gelassen, die durch diese verdichtet wurde und die so das
Triebwerk
hemmte. Die Bremsung mit der Gegendruckbremse setzte ein. Sie konnte nun
mit der Zufuhr der Luft geregelt werden.
Die Anzeige der Geschwindigkeit und die Aufzeichnung
der Fahrdaten, wurde von der
Gotthardbahn vor wenigen Jahren eingeführt.
Daher wurde auch auf diesen
Lokomotiven ein
Geschwindigkeitsmesser der
Bauart Klose eingeführt. Dieser besass einen weissen Streifen, auf dem mit
einem blauen Stift eine Linie aufgezeichnet wurde. Dadurch wurden die
Fahrdaten aufgezeichnet und mussten vom
Lokomotivpersonal abgegeben werden. Um die pneumatischen Bremsen zu bedienen, hatte der Lokführer die Bremsventile der Regulierbremse und der automatischen Bremse zur Verfügung. Während bei der Regulierbremse das Handrad WD4 ver-wendet wurde, wurde bei der automatischen Bremse ein Ventil Westinghouse W4 verwendet.
Dieses hatte nur in der Fahrstellung eine
geregelte Einspeisung. Zudem
musste der Lokführer den Druck in der
Hauptleitung
und bei der
Klotzbremse selber im Griff haben. Die Arbeit auf der Lokomotive wurde stehend verrichtete. Gerade beim Heizer ging das schlicht nicht anders und der Lokführer konnte die Strecke nur stehend optimal beobachten.
Zudem waren
die Anzeigen sehr spärlich ausgeführt wor-den und in der Nacht, war der
Arbeitsplatz eigentlich nicht beleuchtet. Man kann daher von einem
spärlich einge-richteten
Führerstand sprechen, der jedoch der damaligen
Zeit entsprach.
Bleiben eigentlich nur noch die Arbeiten nach der
Fahrt. In der Regel wurde das
Depot noch mit dem Dampfvorrat angefahren
und in der
Feuerbüchse war nur noch das Reservefeuer vorhanden, das keine
grosse Wärmeentwicklung hatte. So konnte nun die
Rauchkammer gereinigt
werden und man entleerte auch den Aschekasten. Das erfolgte meistens über
einer speziellen Grube, die für diesen Zweck gebaut wurde.
Auch wenn in dieser Situation die Sicherung der Lokomotive mit der pneumatischen Bremsenerfolgen konnte, wurde sie mit der Feststellbremse gesichert. Dabei wurde, wie das bei Schlepptenderlokomotiven üblich war, die Klotzbremse des Tenders angezogen. Somit waren die Triebräder im Stillstand meistens lose. Auch sonst bremste die Lokomotive auf den langen Talfahrten in der Regel meistens mit der Gegendruckbremse.
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