Wenn Sie sich mit der Konstruktion befasst haben, haben Sie erfahren, dass sich die Lokomotiven im Laufe der Ablieferung sehr deutlich veränderten wurden. Damit kann angenommen werden, dass diese Veränderungen an den bestehenden Maschinen auch vorgenommen wurden. Jedoch gab es Punkte, die schlicht nicht angepasst werden konnten, weil der Aufwand für die Anpassungen zu gross gewesen wäre.

Die Veränderungen an den neu abgelieferten Lokomotiven, wurden auf den gemachten Erfahrungen mit den im Einsatz stehenden Maschinen aufgebaut. Trotzdem waren Umbauten und Änderungen bei bestehenden Dampflokomotiven eher selten, da dazu meistens die komplette Lokomotive neu gebaut werden musste. Jedoch stellt diese Maschine hier auch neue Massstäbe, denn es kam zu Veränderungen, die wir uns ansehen müssen.

Obwohl die Lokomotiven eine kurze Betriebszeit hatten, wurden Veränderungen vorgenommen. Diese betrafen meistens die älteren Maschinen, die den neuen Erkenntnissen angepasst wurden. Man richtete die Reihe daher so her, dass sie lange eingesetzt werden konnte. Bei der Gotthardbahn konnte man schliesslich nicht wissen, dass in knapp 25 Jahren nach der ersten Maschine die Fahrleitung ihren Siegeszug antreten sollte.

Der grösste Umbau bei den Lokomotiven war jedoch dem Laufwerk zuzuschreiben. Dieses zeigte sich bei den ersten Lokomotiven sehr unruhig und gerade die Prototypen hatten Probleme mit der Kraftübertragung. Das versuchte man bei der Serie mit einem längeren Radstand zu verbessern. Wobei gerade hier kaum Anpassungen gemacht werden können. Wir beginnen die Umbauten mit der Lokomotive, die nicht optimal ausgerüstet war.

Die Dampfmaschine der ersten Lokomotive, also der Nummer 201, bewährte sich nicht. Man könnte daher erwarten, dass hier eine schnelle Verbes-serung erfolgte. Diese erfolgte jedoch nicht, so dass die Lokomotive weiterhin mit drei Zylindern verkehrte.

Gerade hier hätte man einen neuen Rahmen be-nötigt, weil die Gehäuse der Zylinder darin einge-bunden wurden.  Daher blieb es bei der alten An-ordnung und es gab lediglich betriebliche An-passungen.

Betrieblich wurde meistens auf die Umschaltung der Zylinder verzichtet, so dass die Maschine auf der ganzen Strecke als Drilling verkehrte. Bei der Schaltung der Zylinder im Verbund, stimmten einfach die Füllverhältnisse nicht optimal.

Das führte beim Verbund zu einem Einbruch der Zugkraft. Als Drilling war die Maschine zwar nicht wirtschaftlich, konnte aber die Zugkräfte besser aufbauen, was am Gotthard letztlich wichtig war.

Mit der Verlängerung des Radstandes bei den ersten Maschinen konnte keine Beruhigung beim Fahrverhalten erreicht werden. Auf den Fahrten fielen die Lokomotiven durch starke Schwankungen auf. Man könnte sagen, die Lokomotive hüpfte, wie ein Kleinkind über die Geleise. Das verhinderte jedoch eine optimale Übertragung der Zugkräfte. Mit zunehmender Geschwindigkeit wurde das Problem immer stärker.

Was auf den ersten Blick noch romantisch erscheint, war für die Lokomotive eine gefährliche Situation. Je schlimmer diese Schwingungen wurden, desto grösser wurden die Probleme bei der Spurführung. Letztlich konnte es dazu führen, dass die Lokomotive schlicht aus den Schienen hüpfte und daher entgleiste. Eine gefährliche Angelegenheit, auch wenn es im Betrieb zu keinem grösseren Vorfall gekommen ist.

Die Untersuchungen zeigten, dass die Probleme von der Federung stammten. Im Vergleich war die erste mit Blattfedern ausgerüstete Lokomotive viel ruhi-ger unterwegs.

Man schrieb daher zu Recht das Problem den Schraubenfedern zu. Daher wurden bei den älteren Lokomotiven in einer aufwendigen Aktion die Triebachsen auf Blattfedern umgestellt und so erste Verbesserungen beim Laufverhalten der Maschinen erreicht.

Grundsätzlich erkannte man, dass die Schraubenfedern mit einer kurzen Schwingungs-dauer versehen waren und sich diese so während der Fahrt aufschaukelten.

Das führte zum hüpfenden Gefühl des Personals. Die Lösung suchte man dabei bei einem Umbau auf Blattfedern. Noch wusste man nicht, dass man die Schraubenfedern optimal nutzen konnte, wenn man sie mit einer Dämpfung unterstützt.

Optimal arbeiteten die Lokomotiven jedoch erst, als man damit begann, auch die Drehgestelle mit Blattfedern auszurüsten. So hatten die Lokomotiven dank den neuen Federn ein gutes Fahrverhalten bekommen und die Schraubenfedern sollten sich erst wieder nach dem Verschwinden dieser Baureihe bei Lokomotiven durchsetzen. Die Lokomotiven der Reihe A3t waren in Bezug auf die Federung der Zeit etwas zu weit vorausgeeilt und büssten dies.

Soweit können wir eigentlich den einzigen konstruktiven Mangel der Baureihe abhaken. Dampflokomotiven waren Systeme, die bei einer guten Konstruktion schnell einmal zuverlässig arbeiteten. Das war auch hier der Fall, denn die Grösse des Kessels stimmte auf die Dampfmaschinen und so konnte man eine optimale Ausnutzung der eingesetzten Brennstoffe erreichen. Jedoch zeigten sich im Betrieb weitere Verbesserungen.

1899 verbesserte die Gotthardbahn die Bremsen der schnellen Lokomotiven. Dabei führte man bei den betroffenen Maschinen eine zusätzliche Klotzbremse ein.

Diese Bremse bestand aus im Laufdrehgestell eingebauten Bremszylindern und den vier zusätzlichen Bremsklötzen beim Drehgestell.

Die Erfahrungen waren dabei so gut, dass man diese Lös-ung generell einführte. Daher wurden die später gebauten Maschinen schon mit dieser Bremse ausgeliefert.

Es muss erwähnt werden, dass die mechanischen Bremsen der Lokomotiven der Gotthardbahn nicht speziell verstärkt ausgeführt wurden und daher eher jenen der anderen Bahnen entsprachen.

Die Fahrten im starken und langen Gefälle gingen jedoch kräftig in die Bremsklötze. Man behalf sich damit, dass man die Lokomotiven entweder nicht bremste und so nur die Wagen dazu nutzte, oder aber man nutzte die Gegendruckbremse der Dampfmaschine.

Die Tender der beiden Prototypen waren alles andere als gelungen. Da waren die Werkzeugkiste, die kaum genutzt wurde und der Wasserkasten, der einfach etwas zu klein geraten war. Obwohl es sich um die grössten Tender der Gotthardbahn handelte, war er nicht optimal auf die Lokomotive abgestimmt worden. Das wirkte sich im Betrieb nicht nur positiv aus. Die Maschinen erreichen den nächsten Halt meistens mit dem letzten Tropf Wasser.

Die 14 m³ Wasser reichten nur sehr knapp für die vorgesehenen Fahrstrecken. Daher verbesserte man die Tender bei den Lokomotiven der Serie und die Werkzeugkiste wurde zu Gunsten eines grösseren Wasserkastens entfernt. Neu hatten auch die umgebauten Tender der Prototypen 17 m³ Fassungsvermögen. Die Werkzeuge wurden, wie bei den Lokomotiven der Serie in auf dem Wasserkasten angeordneten Kisten mitgeführt.

Im Betrieb hatte sich gezeigt, dass bei den Halten sehr viel Zeit für die Schmierung der Lager verloren ging. Insbesondere bei den Achslagern hatte man bei einem Halt kaum die Möglichkeit, die Lager optimal zu schmieren. Um den Betrieb zu beschleunigen und die Lager trotzdem mit einer optimalen Schmierung zu versehen, wurden die Lokomotiven in diesem Bereich umgebaut. Als Versuchsträger wurde die Nummer 222 vorgesehen.

Man baute dieser Maschine im Jahre 1904 versuchsweise Schmierpumpen ein. Diese sorgten durch die Fahrt der Lokomotive angeregt, immer dafür, dass genügend Schmiermittel zu den Lagern geführt wurde. So wurde die Schmierung verbessert und das Fahrpersonal musste nicht mehr in regelmässigen Abständen Öl nachfüllen. Man konnte sich auf die Kontrolle der Temperaturen beschränken, was viel weniger Zeit beanspruchte.

Die Schmierpumpen bewährten sich so gut, dass die restlichen Maschinen nach dem Muster der Lokomotive mit der Nummer 222 umgebaut wurden. Die sich in Ablieferung befindlichen Maschinen wurden noch im Werk damit versehen. Daher waren letztlich alle Lokomotiven dieser Baureihe damit versehen worden. Selbst bei anderen Baureihen begann man anschliessend mit dem Umbau. Sie sehen, dass hier ein grosser Erfolg erzielt wurde.

Der bei einer Lokomotive seit Ablieferung verwendete Dampftrockner bewährte sich. Daher wurden die Maschinen mit den Nummern 225 bis 230 mit einem verbesserten Modell umgebaut. Dieser Überhitzer nach Schmidt benötigte im Kessel jedoch Platz, so dass sich die Heizfläche wegen der Reduktion der Rauchrohre auf 155.8 m² verringerte. Der Überhitzer hatte den Vorteil der höheren Temperatur beim Dampf.

Die Verluste bei der Heizfläche wurden mit der Umstellung von Nassdampf auf Heissdampf mehr als nur kompensiert. Durch den geringeren Anteil Wasser, wurde die Leistung der Dampfmaschine zusätzlich erhöht.

Zur Kennzeichnung und zur Unterscheidung von den anderen Maschinen wurden diese Lokomotiven, die mit einem Überhitzer ausgerüstet wurden, mit einem Messingring am Kamin gekennzeichnet.

Spannend dabei ist eigentlich nur, dass die älteren Maschinen nicht mit diesem Dampftrockner versehen wurden. Man kann davon ausgehen, dass dies bei einem Wechsel des Kessels auch erfolgt wäre, aber dazu sollte es bei diesen Lokomotiven nicht mehr kommen, denn die grossartige A3t der Gotthardbahn sollte kein hohes Alter bekommen, aber das lag nun wirklich nicht an den gelungen Maschinen, sondern an der Strecke.

Wir könnten die Umbauten und Veränderungen an der Baureihe A3t abschliessen. Mit der Übernahme des Betriebes der Gotthardbahn durch die Staatsbahnen wurden neue Lokomotiven am Gotthard eingesetzt.

Ab 1921 übernahmen schliesslich die elektrischen Lokomotiven den Betrieb. Die Maschinen der Gotthardbahn wurden daher abgezogen und dort letztlich noch kurz vor dem endgültigen Abbruch verändert, wobei es kein Umbau im herkömmlichen Sinn war.

Neue Vorschriften in der Schweiz bedingten diese Änderung. Daher mussten die mit Kalziumkarbid betriebenen Lampen, wegen dem darin erzeugten Gas durch Lampen, die mit Petrol betrieben wurden, ersetzt werden. Der Grund lag beim 1924 eingeführten Verbot von Gasbeleuchtungen bei den Eisenbahnen in der Schweiz, das hatte auch einen Einfluss auf die Lampen der Lokomotiven. Damit hatte es sich doch bereits mit den Veränderungen.