Die Staatsbahnen von Europa setzten sich zusammen und suchten nach einer Lösung, wie der internationale Verkehr wiederbelebt werden konnte. Teilgenommen haben dabei acht Staatsbahnen. Das waren neben den SBB, die Gesellschaften NS, SNCB, CFL, SNCF, DB, FS und ÖBB. Die Privatbahnen in den betroffenen Ländern wurden, sofern sie von diesem Verkehr betroffen waren, von der jeweiligen Staatsbahn vertreten.

Parallel zu diesen Verhandlungen führten die Bahnen in Europa die alten Zugläufe mit neuem Rollmaterial wieder ein. Dazu gehörten der Orient Express und der von der Deutschen Bahn DB betriebene Rheingold. In Frankreich kamen auch schnelle Züge in den Süden dazu. Zu erwähnen ist hier sicher der Mistral. Inwieweit diese von den neuen Ideen betroffen sein würden, war lange Zeit nicht klar und war ebenfalls ein Teil der Verhandlungen.

Dabei wollte man an die glorreichen Zeiten der grossen Expresszüge anknüpfen. Diese Luxuszüge sollten sich jedoch einheitlicher zeigen, als das früher der Fall war.

Zudem sollten die Hindernisse an den Grenzen fallen und selbst die veralteten Dampflokomotiven wurden verbannt. Der Reisende sollte in einem modernen komfortablen Zug Platz nehmen und dabei nicht bemerken, dass er plötzlich in einem anderen Land reiste.

Diese Züge sollten an die guten alten Zeiten anschliessen und man wollte dafür sogar einen eigenen Namen schaffen. Unter dieser Bezeichnung sollten die Züge verkehren und die einzelnen Bahngesellschaften in den Hintergrund rücken.

Farblich und von der Bezeichnung einheitliche Schnellzüge, die nur noch einen passenden Namen fanden. Es klingt verrückt, dieser sollte in allen Sprachen leicht verstanden werden können.

So entstand die Bezeichnung Trans Europ Express. Ein Begriff, der von der Sprache unabhängig zu verstehen war und der klar vermittelte, dass es sich um internationale Züge in Europa handelte. Viel bekannter, als der Name selber sollte jedoch die Abkürzung werden. Die TEE sollten in Europa zu einem festen Begriff werden. Der war so bekannt, dass das Heissgetränk mit dem gleichen Namen bedrängt wurde. Wer einen Tee suchte, meinte den Zug.

Der Grundstein für die Nachfolger der legendären Luxuszüge war gelegt worden. Dabei war auch klar, dass an die glorreichen Zeiten mit Namen angeknüpft werden sollte. Gemeinsam blieb jedoch, dass diese Züge immer mit dem Kürzel TEE angeführt wurden. Als Beispiel sei hier der TEE «Edelweiss» erwähnt. Dabei war klar, dass die Bezeichnung auf einen bestimmten Laufweg abgestimmt war und es keine Vermischungen geben sollte.

Es entstand so in Mitteleuropa ein geschlossenes Netz von Expresszügen. Das war mehr, als bei den legendären Luxuszügen, die nur bestimmte Strecken kannten und kein geschlossenes Streckennetz bildeten.

So trafen sich der frühere Rheingold und der Orient Express nie in einem Bahnhof. Bei den neuen TEE sollte das jedoch vorgesehen werden. Grössere Städte sollten von mehreren Zügen angefahren werden und es sollten Anschlüsse möglich werden.

Die Züge, die von nun an nur noch TEE genannt wurden, sollten ab dem Jahr 1957 mit einer gehobenen Wagenklasse, den internationalen Verkehr erneut beleben. Zwar sollte der Komfort nicht so hoch sein, wie bei den früheren Luxuszügen, trotzdem sollten aber gehobenen Ansprüche gelten und so eine Art neuer Luxuszug gewonnen werden. Es war klar, die TEE sollten nur jene benutzen können, die auch das Geld dazu hatten.

Daher sollten die Züge nur die gehobene Wagenklasse anbieten. Ein Punkt, der umstritten war, denn schon zu den Zeiten der grossen Schnellzüge führten diese auch Wagen, die eine andere Wagenklasse besassen. Der nur einklassige TEE war nur den betuchteren Leuten vorbehalten. Jedoch mussten die Leute die neuen Züge zuerst kennen lernen und dazu wurde aktiv Werbung betrieben. Diese Werbung war jedoch auch geregelt worden.

Eine einheitliche Werbung für die Züge sollte geschaffen werden. Die schnellen Reisezeiten, die mit den Autos mithalten sollten, waren sicherlich ein Argument, das man benutzten konnte. Doch man wählte eine überraschende Taktik, denn man bewarb die TEE, die einen vom Wetter unabhängigen Verkehr durch ganz Europa anbieten konnten. Besonders im Winter waren die Züge den Autos immer wieder weit überlegen.

Man erkannte, dass sich die Leute mit den kalten Nummern der Bahnen nicht anfreunden konnten. Die Leute reisten mit dem Schnellzug, dem Regio-nalzug und nicht mit dem 666 oder dem 3112.

Daher sollten sie sich mit den Zügen besser iden-tifizieren können. Letztlich gelang das so gut, dass niemand mehr von den immer noch vorhandenen Nummern sprach. Die TEE sollten daher mit ein-prägsamen Namen verkehren.

Damit sich die Leute mit den Zügen besser iden-tifizieren konnten, wurden ihnen bekannte Namen vergeben. Diese erinnerten an die goldenen Zeiten eines Rheingold, eines Orient Express oder eines Fléche d’Or.

Züge, die auch heute noch in jedermanns Kopf klingen wie aus einer anderen Zeit. Gerade der Orient Express, der jeder Krise trotzte, war so berühmt, dass es den TEE nie gelingen sollte, ihn zu schlagen.

Trotzdem wurden zum Teil diese Namen aus den Urzeiten aufgenommen. Darum erhielten die Züge klingende Namen wie RHEINGOLD, GOTTARDO oder CISALPIN, die auch auf den alten Routen verkehrten und so klar den Vergleich zu früher hatten.

Für neue Verbindungen kreierte man neue Namen, die dann ebenfalls schnell zum Kult wurden. Der EDELWEISS, oder aber der HELVETIA waren TEE Züge, die sich an der Schweiz und an den Alpen orientierten.

Nachdem man nun die Eckdaten für diese Züge hatte, ging man daran, die Fahrzeuge dafür zu beschaffen. Dabei hatte man aber schnell vergessen, wo man eigentlich anknüpfen wollte. Die einheitlichen Züge waren weit und breit nicht zu finden. Einzig eine einheitliche Farbe für diese Züge konnte man durchsetzen und so waren alle TEE in den Farben Creme und Bordeaux gestrichen worden. Damit hatte es sich aber auch schon.

Geführt wurden die TEE mit Zügen, die von einem Dieselmotor angetrieben wurden. Damit konnte man auch bei den Grenzbahnhöfen mit verschiedenen Stromsystemen durchfahren. In der Folge wurden spezielle Triebzüge beschafft. Jedoch hatte da jede Bahn die eigenen Ideen. Von einheitlichen Zügen war man weit entfernt. Unterschiede gab es besonders bei der Länge der Züge und bei der eingebauten Leistung.

Die einzige gemeinsame Bestellung brachten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und die nieder-ländische NS zustande. Diese Bahnen beschafften zusammen neue Triebzüge, die untereinander frei ausgetauscht werden konnten.

Ob sich nun ein Triebzug der SBB, oder einer der NS näherte, erkannte der Reisende nicht, denn dazu musste die Nummer gefunden werden, denn dort konnte man die Bahngesellschaft und damit den Besitzer erkennen.

Die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB unter der Bezeichnung RAm TEE I bekannt gewordenen Züge, fuhren nach München «TEE EDELWEISS» und nach Amsterdam «TEE REMBRANDT». Dabei kamen zwischen Zürich und Amsterdam die Züge beider Bahnen im Wechsel zum Einsatz. Lediglich nach München verkehrten nur ein Zug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sie vermittelten die Idee der TEE zu deutlich.

Bei den Zügen mit Dieselmotor gab es jedoch nicht nur Vorteile. Damit man damit hohen Geschwindigkeiten erreichen konnte, mussten die Motoren grosse Leistungen erbringen. Kamen noch die Steigungen der Alpen hinzu, wurde es kritisch und das Tempo sank. Auf der chronisch überlasteten Gotthardstrecke konnte so kein TEE eingesetzt werden. Zudem zeigte ein Brand eines FS-Triebwagens im Simplontunnel zusätzliche Probleme.

Da zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der ersten TEE-Züge das SBB-Netz und das befahrene ausländische Netz schon zu einem grossen Teil elektrifiziert war, kam die Überlegung auf, auch elektrische Züge anzuschaffen. Dabei bestand aber ein Problem. Jedes Land hatte ein eigenes Stromsystem und zu diesem musste der Triebzug passen. Da es diesen nicht gab, wurden die TEE wieder mit Lokomotiven bespannt.

Die Lokomotiven wurden in allen Ländern farblich an die Züge ange-passt. Als Beispiel sei hier der TEE «Rheingold» erwähnt. Dieser fuhr mit der Lokomotive der DB bis nach Basel.

Dort übernahm bei der notwendigen Spitzkehre die Maschine der Schweiz den Zug. Der Reisende bemerkte das nicht gross, weil für ihn die Lokomotiven gleich aussahen. Dabei war es nur der gleiche Anstrich und der Wechsel der Fahrrichtung konnte gut genutzt werden.

Dank den elektrischen Lokomotiven konnten auch längere Züge einge-setzt werden. Ein Vorteil, der besonders bei den stark ausgelasteten TEE ein Vorteil ergab. Das Konzept wurde daher überall in Europa übernommen und die farblich passenden Lokomotiven bespannten die Züge. Wobei hier auch nicht alle Staatsbahnen mitspielten und es die passenden Maschinen eigentlich nur in der Schweiz und in Deutschland gab.

Ein weiteres Problem beim Wechsel der Lokomotive war der benötigte Aufenthalt. Diesen konnte man in Basel schlicht nicht umgehen, da der Zug aus Deutschland die Fahrrichtung wechseln musste, ergab sich der Wechsel automatisch. Ähnlich konnte auch in Lindau am Bodensee verfahren werden. Daher befuhren die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Strecke bis zu diesem Bahnhof und damit durch Österreich.

Problematischer war die Grenze zu Italien, denn sowohl in Chiasso, als auch in Domodossola hätte man durchfahren können. Nur musste dazu der Zug beide Stromsysteme anbieten können. Beim «TEE Cisalpin» kamen noch die Bahnhöfe zu Frankreich dazu. Auch dort konnte der Zug von den Anlagen her ungehindert weiterfahren. Der Wechsel des Triebfahrzeuges benötigte einen Halt, den man eigentlich vermeiden wollte.