Schon seit Jahren gehörte die Druckluft bei den Fahrzeugen der Eisenbahn dazu. Diese wurde ursprünglich für die Bremsen eingeführt, entwickelte sich jedoch im Lauf der Jahre immer mehr zu einem universellen Antriebssystem für viele Funktionen des Triebwagens. Hier eine Auflistung zu erstellen, wäre widersinnig, weil das Thema bei der Vorstellung immer wieder kommt. Bisher hatten wir die mit Druckluft betriebenen Scheibenwischer.

Erzeugt wurde die für Verbraucher benötigte Druckluft mit einem Kompressor. Dieser wurde im Teil eins im Bereich der Lüftungsgitter und somit über dem Triebdrehgestell eingebaut.

Damit konnte das knatternde Geräusch des Kolben-kompressors möglichst von den Fahrgästen ferngehalten werden.

Sie sehen, dass man versuchte ruhige Abteile zu schaffen und so dem Reisenden eine angenehme Reise zu ermög-lichen.

Dieser Kompressor schöpfte die durch die Jalousien angesaugte Luft in eine Leitung. Es erfolgte dabei durch den Kompressor keine Verdichtung, denn so lange diese Leitung offen war, wurde die geschöpfte Luft unver-züglich wieder ins Freie entlassen.

Um den benötigten Druck zu erhalten, musste das System geschlossen werden. Zudem wurde das Volumen erhöht, damit der Kompressor nicht dauernd arbeiten musste.

In der Leitung strömte die Luft vom Kompressor kommend, an einem einfachen Wasserabscheider vorbei, zu den Hauptluftbehältern, wo sie gespeichert werden konnte.

Wurde den Behältern keine Druckluft entnommen, stieg der Druck in den Leitungen immer mehr an. Damit der Druck in den Leitungen nicht zu hoch wurde, wurde dieser mit einem Überdruckventil auf einen Druck von etwas mehr als acht bar beschränkt.

Damit der Kompressor nicht dauernd lief und die Druckluft unverzüglich über das eingebaute Überdruckventil in die Freiheit entlassen wurde, war der Kompressor an einem Druckschwankungsschalter angeschlossen worden. Dieser sorgte dafür, dass der Druck zwischen sechs und acht bar gehalten wurde. So lief der Kompressor nicht dauernd, was die Lärmbelastung in einem Bahnhof reduzierte und zudem die Baugruppe vor Schäden schützte.

Die Hauptluftbehälter wurden mit Hähnen versehen, so dass dort die Druckluft eingeschlossen werden konnte. Dadurch war gesichert, dass der Triebwagen nach einem längeren Stillstand wieder in Betrieb genommen werden konnte.

Fehlte die Druckluft jedoch, war es nicht mehr möglich den Triebwagen einzuschalten. Aus diesem Grund war eine Hand-luftpumpe vorhanden, mit der man die benötigte Druckluft manuell erzeugte.

An den Hauptluftbehältern wurde schliesslich die Apparateleitung angeschlossen. Alle Verbraucher bezogen die benötigte Druckluft ab dieser Leitung. Speziell war, dass diese Leitung zusätzlich an den Stossbalken geführt wurde.

Dort stand die Druckluft auch anderen Verbrauchern zur Ver-fügung. Die entsprechende Leitung endete in einem auf der rechten Seite montierten Schlauch. Ein Absperrhahn verhinderte den Verlust von Druckluft.

Von den zahlreichen Verbrauchern sehen wir uns nun die Bremsen an. Diese bezogen die benötigte Druckluft ebenfalls aus der Apparateleitung. Dadurch wurden die Bremsen jedoch mit einem unterschiedlichen Druck von sechs bis acht bar versorgt.

Damit war keine optimal arbeitende Bremse möglich. Daher wurden die Bremsen über die entsprechenden Ventile an dieser Leitung angeschlossen und erzeugten so die entsprechenden Drücke.

Wie bei Triebfahrzeugen üblich waren auch hier zwei unabhängige pneumatische Bremssysteme vorhanden. Dazu gehörte die direkt wirkende Bremse nach Westinghouse. Diese Bremse war dabei nicht neu, wurde sie schon bei anderen Fahrzeugen als Regulierbremse verwendet. Beim hier vorgestellten Triebwagen war jedoch speziell, dass diese nicht mehr an den Stossbalken geführt wurde und somit lediglich auf dem Fahrzeug wirkte.

Dabei müssen wir jedoch wissen, dass es sich weiterhin um eine Regulier-bremse und nicht um die in diesem Zusammenhang immer wieder er-wähnte Rangierbremse handelte.

Der Grund für den Verzicht auf die Leitung war schlicht, denn der Trieb-wagen wurde als Alleinfahrer konzi-piert.

Bei den Talfahrten mit einem oder zwei Wagen reichte die Brems-wirkung des Triebwagens problemlos aus um die Geschwindigkeit zu halten.

Beim zweiten auf dem Triebwagen verbauten Bremssystem handelte es sich um die indirekt wirkende Westinghousebremse.

Diese automatische Bremse nach Bauart Westinghouse wurde oft auch als Doppelbremse Westinghouse bezeichnet und berücksichtigte dabei auch die direkte Regulierbremse. Wichtig war, dass die indirekte Bremse des Triebwagens unabhängig von der Regulierbremse arbeitete und daher eine Trennung sinnvoll ist.

Die automatische Bremse arbeitet mit einer als Hauptleitung bezeichneten Leitung. Diese wurde zum Stossbalken geführt und stand dort neben der Speiseleitung auch den angehängten Wagen zur Verfügung. Auch hier verwendete man einen Schlauch mit einem Absperrhahn. Damit es keine Verwechslungen gab, wurde die Kupplung der Speiseleitung gespiegelt. Farbliche Unterscheidungen, wie sie später üblich waren, gab es jedoch nicht.

Bei der Hauptleitung kam ein Druck von fünf bar zur Anwendung. So lange dieser in der Leitung vorhanden war, galt die Bremse als gelöst. Die Bremsung wurde mit einer Reduktion des Druckes eingeleitet. Damit nun aber dem Bremszylinder Druckluft zugeführt werden konnte, musste ein spezielles Steuerventil der Bauart Westinghouse verwendet werden. Diese Ventile lösten auf diese Druckreduktion eine Bremsung aus.

Durch die Bauart der Bremse und des Steuerventils erfolgte im Bremszylin-der ein maximaler Druck von 3.9 bar. Wurde der Druck in der Hauptleitung wieder erhöht, löste sich die Bremse wieder.

Dabei ermöglichte das eingebaute Steuerventil auch ein stufenweises lösen der Bremse.

Wir können daher bei diesem Steuerventil von einem mehrlösigen Ventil sprechen. Gerade bei der Bauart Westinghouse waren solche Ventile selten.

Damit war die automatische Bremse auf dem aktuellen Stand, wobei das Steuerventil keine Umstellmöglichkeit hatte und daher nur mit der normalen P-Bremse arbeitete.

Eine Druckerhöhung in Form einer R-Bremse gab es nicht, obwohl diese bereits bekannt war und gerade bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB angewendet wurde. Bei Geschwindigkeiten bis 110 km/h, reichte die P-Bremse jedoch vollumfänglich aus.

Ein automatischer Lastausgleich, also die Abpassung der Bremskraft entsprechend der Beladung, war ebenfalls nicht vorhanden. Das für die Berechnung der Bremskraft massgebende Bremsgewicht von 102 Tonnen war jedoch durch die mechanischen Bremsen so gut, dass in jedem Fall ein ausreichendes Bremsverhältnis vorhanden war. Da die Bremse jedoch mehrlösig war, konnte die Bremsung auch leicht geschwächt oder verstärkt werden.

Es wird nun Zeit, dass wir zu den mechanischen Bauteilen der Bremsen kommen. Von der Druckluft beeinflusst wurde dabei ein Bremszylinder. Wobei natürlich beim Fahrzeug mehrere Bremszylinder vorhanden waren und wir uns nur auf einen Bremszylinder konzentrieren. Besonders war an diesem zum nichts, so dass er eine Rückholfeder besass, die dafür sorgte, dass die Bremsbeläge im gelösten Zustand nicht anliegen konnten.

Abgebremst wurde der Triebwagen mit einer Klotzbremse. Dabei wurde jedes Rad mit, von beiden Seiten aus auf die Lauffläche wirkenden Bremsklötzen, an der freien Drehung gehindert.

Diese Form der Bremsen war damals üblich und wurde bei nahezu allen Fahrzeugen eingebaut. Durch diese Wahl konnten die bei den BCFZe 4/6 verwendeten Bauteile auch hier verwendet werden. Das führte zur gewünschten Reduktion der Ersatzteile.

Von den Bremssystemen wurde der Bremszylinder so beeinflusst, dass er durch die Zuführung von Druckluft ausgestossen wurde. Damit bewegte sich das daran ange-schlossene Bremsgestänge so, dass die Bremssohlen gegen die Laufflächen der Räder gedrückt wurden.

Damit werden diese an der freien Drehung gehindert und der Triebwagen durch die erhöhte Reibung abgebremst. Das Prinzip der Klotzbremse wirkte daher auch hier.

Das Bremsgestänge war mit einem Gestängesteller versehen worden. Dabei kam ein auto-matischer Gestängesteller zur Anwendung. Dieser passte das Bremsgestänge automatisch der Abnützung der Bremsklötze an.

Eine Einrichtung, die noch nicht so lange bekannt war, denn damals wirkten die Bremsgestängesteller oft nur manuell, was dazu führte, dass der Unterhalt an den Bremsen sehr intensiv war. Mit den neuen Modellen wurde das einfacher.

Speziell waren die Bremsgestänge der Laufdrehgestelle. Diese wurden im Gegensatz zu den Triebdrehgestellen zusätzlich an die Handbremse angeschlossen. Damit konnten lediglich die Laufachsen mit der Handbremse abgebremst werden.

Dazu war die in den jeweiligen Führerständen vorhandene Spindelbremse verantwortlich. Diese Spindelbremse war zudem mit einer Arretierung versehen worden, so dass man sie auch als Feststellbremse benutzen konnte.

Die Bremsklötze, die am Bremsgestänge angeschlossen wurden, wirkten von beiden Seiten auf die Lauffläche des Rades. Damit besass jedes Rad zwei Bremsklötze, was beim Triebwagen zu 16 Bremsklötzen führte. Daher war eine gute Bremswirkung möglich, wie wir bereits wissen. Damit können wir jedoch bereits die Bremsen abschliessen, denn das weitere Bremssystem des Triebwagens wurde nicht mehr auf mechanische Weise gelöst.