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Es wird Zeit, dass wir uns auf einen Rundgang durch den Triebwagen machen. Dazu wählen wir natürlich wieder die gleiche Richtung, wie sie schon vorher genommen wurde. Bevor das jedoch möglich war, musste man in das Fahrzeug gelangen. Möglichkeiten dazu gab es bei den Einstiegen und beim Gepäcktor. Normalerweise benutzte man jedoch die Einstiege um in den Wagen zu gelangen. Das galt auch für das Lokomotivpersonal.

Beginnen werden wir den Rundgang im Führerstand eins. Dieser war auch für die Reisenden zugänglich und der Lokführer hatte nur auf der rechten Seite eine Kabine, in der er seine Arbeit verrichten konnte. Eine Türe verhinderte den unbefugten Zugang zu den Bedienelementen im Führerstand. Weitere abgesperrte Bereiche gab es jedoch nicht mehr, so dass einzig diese Kabine für die Reisenden nicht zugänglich gewesen ist.

Auf der linken Seite wurde eine Sitzbank für zwei Personen eingebaut. Diese war leicht gepolstert worden und war frei zugänglich. Man konnte sich daher neben den Lokführer setzen und so die Fahrt miterleben. Eine Möglichkeit, die damals bei vielen Bahnen verwirklicht wurde, jedoch nicht immer unproblematisch war. Hier bestand nämlich die einzige Beschränkung in der Tatsache, dass man einen Fahrschein für die zweite Wagenklasse besitzen musste.

Hinter dem Führerstand befand sich die erste Einstiegsplattform. Diese war auf beiden Seiten mit den seitlichen Einstiegstüren zugänglich und bildete so einen kleinen Staubereich. Es war auch möglich, die Strecke von dieser Plattform aus zu beobachten. Eine einfache Glasscheibe erlaubte den Blick nach vorne. Stehend konnte man so dem Lokführer über die Schultern blicken und so seine Handlungen beobachten.

Von der Plattform aus konnte man das erste Abteil betreten. Dazu war in der Mitte eine einfache Türe vorhanden, die sich gegen das Abteil hin öffnete. Eine Scheibe in der Türe verhinderte, dass die Türe unbeabsichtigt jemandem an den Kopf geknallt wurde. Trotzdem war das für jene Reisenden, die neben der Türe sassen, keine angenehme Situation. Speziell war, dass diese Türe auch als Fluchtweg für die Leute im Führerstand diente.

Das Abteil selber war nicht besonders gross, so gab es lediglich eine Fensterreihe, die mit den Stühlen versehen wurde. Nach dieser Sitzreihe folgte bereits die nächste Trennwand. Die Bänke der Sitze waren so ausgelegt worden, dass jeweils vier Personen auf einer Seite des Ganges einen Sitzplatz fanden. Mit einem Sitzteiler von 1 900 mm war die Beinfreiheit angenehm, so dass die Sitze dem damaligen Standard für die zweite Wagenklasse entsprachen.

Ein 1 400 mm breites Fenster auf beiden Seiten erhellte dieses Abteil. Als Ablage für kleinere Gegenstände montierte man darunter noch ein einfaches Tischchen mit ausziehbaren Erweiterungen.

Dieses Tischchen verfügte über einen Aschenbecher, so dass es sich bei diesem Abteil um Sitzplätze für rauchende Reisende handelte.

Da man auch im Führerstand rauchen durfte, waren insgesamt zehn Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse für diese Reisenden vorhanden.

Der Boden in dieser etwas gehobenen Wagenklasse wurde mit einem einfachen Teppich belegt und die Wände waren in einem hellen Farbton gehalten. Eine weisse Decke rundete das Gesamtbild ab.

Bei der Reinigung des Abteils konnte der Teppich entfernt werden, so dass es einfacher war, das Abteil zu reinigen. Damit entsprach dieses Abteil in allen Punkten den Triebwagen der Baureihe BCFZe 4/6, so dass man auch hier Teile auswechseln konnte.

Mit einer weiteren einfachen Trennwand mit Türe wurden die Sitzplätze der zweiten Fensterreihe abgetrennt. Dabei öffnete sich die Türe nun ebenfalls gegen das Abteil, das wir betrachtet haben. Sowohl die Wand, als auch die Türe besassen Fenster, so dass das Abteil nicht so beengt wirkte. Letztlich befanden sich hinter dieser Wand die acht Sitzplätze für die rauchfreien Reisenden mit Fahrscheinen in der zweiten Wagenklasse.

Diese Sitzplätze hatten logischerweise die gleiche Anordnung und Bezugsart, wie die vorher beschriebenen Sitzbänke des Abteils für Raucher. Einziger Unterschied bestand daher darin, dass bei den Tischchen die Aschenbecher fehlten. Damit hatte der Triebwagen insgesamt 18 Sitzplätze in dieser Wagenklasse erhalten, was nicht besonders umfangreich war. Damals reisten im Regionalverkehr kaum Reisende in dieser Wagenklasse.

Eine weitere Trennwand, die auch der Stabilisierung des Kastens diente, führte die Reisenden mit einer einfachen gegen das Abteil öffnenden Türe in einen kleinen Vorraum.

In diesem Vorraum befand sich auf der einen Seite eine Kabine mit Türe und auf der anderen Seite des Durchganges ein Waschbecken. Die lediglich 950 mm breite WC-Kabine hatte schlicht zu wenig Platz um ein Waschbecken aufnehmen zu können.

Das WC selber war einfach ausgeführt worden und fand neben der Türe seinen Platz. Eine einfache Schüssel in diesem knapp 1 m² grossen Raum erlaubte das Geschäft sitzend zu erledigen.

Da der Abfluss jedoch zur Marke freier Schienenblick gehörte, war es eine luftige und oftmals erfrischende Angelegenheit. Die Hände konnte man sich nach dem Besuch des stillen Örtchens jedoch erst im Vorraum auf der anderen Seite waschen.

Wer weitergehen wollte, konnte nun eine etwas zur Seite hin verschobene Türe öffnen. So passte der Zugang ideal zur in diesem Abteil eingebauten Bestuhlung.

Es muss natürlich nicht erwähnt werden, dass sich auch diese gegen das Abteil hin öffnete. Dank der Anordnung der WC-Kabine war der Wechsel der Wagenklassen ohne Verlust von Sitzplätzen möglich, was zu einer guten Ausnutzung des verfügbaren Raumes führte.

Wenn man das Abteil betrat, erkannte man zwei Reihen mit Sitzbänken. Diese waren in der damals noch üblichen Art als dreier und zweier Bänke ausgeführt worden.

Dabei kamen links, oder in unserer Blickrichtung gesehen rechts, die breiteren gepolsterten Sitzbänke zum Einbau. Der Sitzteiler wurde mit 1 500 mm angegeben. So fanden hier 20 Personen, die nicht rauchen durften, einen äusserst beengten Sitzplatz vor.

Natürlich wurden auch diese Abteile mit seitlichen Fenstern erhellt. Diese hatten eine Breite von 1 200 mm bekommen und ordneten sich mittig zu den jeweiligen Abteilen an. Die unter dem Abteilfenster montierten Tischchen waren einfacher ausgeführt worden, als in den zuvor beschriebenen Abteilen der zweiten Wagenklasse. Daher waren diese Abteile klar als der dritten Wagenklasse zugehörend zu erkennen.

Der Boden war mit einem grauen dunklen Hartbelag versehen worden. Einen Teppich gab es hier nicht mehr. Jedoch blieb die Farbe der Wände und der Decke identisch. Dank diesem Bodenbelag war eine schnelle einfache Reinigung der Abteile kein Problem. Auch jetzt entsprach das Abteil den zuvor abgelieferten Triebwagen der Baureihe BCFZe 4/6, wobei für die Beine der sitzenden Leute etwas mehr Platz zur Verfügung stand.

Nach einer weiteren verglasten Querwand mit Türe erreichte man das zweite Abteil der dritten Wagenklasse. Auch diese Wand diente nicht der Stabilisierung des Kastens und sie trennte nur die beiden Abteile. Der Grund waren die nun eingebauten Sitzbänke für die rauchenden Reisenden der dritten Wagenklasse. Daher wurden in den sonst identischen Tischchen Aschenbecher montiert. Der Platz reichte zudem für 30 Personen aus.

Durch eine erneute stabilisierende Trennwand abgegrenzt, folgte nach diesem Abteil, die zweite Plattform mit den beidseitigen Einstiegen. Sie entsprach in der Ausführung der ersten Plattform. Seit diesem ersten Einstieg mussten wir nicht weniger als sechs Türen öffnen um an diese Stelle gelangen zu können. Mit Ausnahme der Trennwände zwischen den Abteilen der gleichen Wagenklasse, dienten die Wände auch der Stabilisierung des Kastens.

Nach diesem zweiten Einstieg reihte sich dann ein weiteres Abteil in der dritten Wagenklasse an. Es bot in zwei Sitzreihen für 19 Personen einen Sitzplatz an. Dabei musste gegenüber den bekannten Abteilen auf einen Sitzplatz verzichtet werden. Der Grund fand sich im anschliessenden Bereich mit dem Maschinenraum. Damit waren hier die komfortabelsten Sitzplätze der dritten Wagenklasse vorhanden. Hier durfte zudem nicht geraucht werden.

Damit wären wir beinahe am Ende des ersten Wagens angelangt. Eine Türe führte von diesem Abteil zum Durchgang. Dieser konnte auch von Reisenden benutzt werden und erlaubte es diesen somit, den Wagen zu wechseln und im zweiten Teil des Triebwagens einen Sitzplatz zu suchen. Der Raum bis zum Ende des Wagens teilte sich jedoch in zwei Bereiche auf, so dass wir diesen Abschnitt etwas genauer ansehen müssen.

Auf der linken Seite des Zuges, also in unserer Blickrichtung rechts gesehen, war der eigentlichen Maschinenraum vorhanden. Die elektrischen Apparate wurden dazu hinter einer Wand versteckt und so vor den unbefugten Zugriffen der Leute geschützt. Diese Wand besass Türen, die mit speziellen Schlössern verschlossen waren, so dass bei Störungen ein Zugang zu den Bauteilen in diesem Maschinenraum bestand.

Nicht der gesamte Bereich wurde für den Maschinenraum genutzt. So gab es über dem Kompressor ein Fenster, das den Durchgang erhellte. So wurde der Kasten mit dem Kompressor lediglich bis auf dessen Höhe eingebaut.

Das bedeutete, dass es hier eine Ablage für Gepäck oder andere Teile gab. Da diese jedoch nicht gesichert werden konnten, war der Platz selten genutzt worden. Der Kasten war zudem so ausgelegt worden, dass der Kompressor kaum zu hören war.

Spannender stellte sich die andere Seite dar, denn hier folgten unmittelbar nach dem Durchgang eine Türe und dahinter die Zelle für den Transport von Gefangenen. Damit diese nicht durch das Fenster gesehen wurden, oder fliehen konnten, war das Fenster vergittert worden und konnte nur mit einer Klappe geöffnet werden. Die Türe konnte zudem lediglich von aussen geöffnet werden und sie besass ein Schloss. Für den Gefangenen gab es eine einfache Sitzbank.

An die Gefangenenzelle schloss sich dann das Abteil des Zugführers an. Es bot eine Schreibfläche und Ablagen an. Hier konnte das Zugpersonal seine Schreibarbeiten erledigen, oder aber das benötigte Gepäck deponieren.

Um wertvolle Gegenstände und Bargeld sicher verstauen zu können, war ein verschliessbarer Schrank vorhanden. So konnte der Zugführer unbesorgt die Kontrolle der Fahrausweise vornehmen, hatte jedoch eine Rückzugsmöglichkeit.

Somit haben wir nun den ersten Teil des Triebwagens kennen gelernt. Der Wechsel auf den zweiten Teil erfolgte mit dem mit einem Faltenbalg abgedeckten Durchgang. Es waren hier jedoch keine Türen mehr vorhanden, so dass der Bereich trotz dem geschlossenen Übergang recht luftig war und es im Winter nicht besonders angenehm warm wurde. Besonders zu spüren bekam das jedoch nur der Gefangene in seiner Zelle.

Mit dem Wechsel auf den zweiten Teil des Triebwagens, haben wir auch gleich die Mitte passiert und trotzdem bereits den grössten Teil der Betrachtung abgeschlossen. Dabei betrat man nun direkt das Gepäckabteil. Links von uns befand ein weiterer Schaltschrank, den wir hier nicht weiter beachten wollen. Der restliche Raum war bis an eine Kabine in der entfernten rechten Ecke, frei von Einbauten. Haken und Ösen zeigten jedoch den Zweck.

Die Verladearbeiten erfolgten durch die seitlichen Tore. Diese konnten zum Übergang hin geöffnet werden und gaben so einen 1 200 mm breiten Zugang frei. Der Zugang war daher breit genug um die Arbeiten schnell ausführen zu können. Damit das Tor auf der Fahrt geöffnet bleiben konnte, war eine Vorlegestange vorhanden, die so eine primitive Absturzsicherung bildete. Während des Verladens wurde sie einfach hochgeschoben.

Wenn man das Gepäckabteil durch die nächste Türe verliess, befand man sich sogleich auf der dritten Plattform, die ebenfalls beidseitig mit Türen ver-sehen war und den anderen Plattformen entsprach.

Durch die unmittelbare Nähe zum Gepäckabteil, konnte das Verladepersonal schnell ein- und aus-steigen und behinderte so die Fahrt des Zuges nicht gross. Jedoch musste das Personal beim Einsteigen die richtige Türe erwischen.

Wer die falsche Türe benutzte, befand sich sehr schnell in der WC-Kabine. Der Grund war, dass deren Türe unmittelbar daneben eingebaut wurde und so schnell eine Verwechslung möglich war.

Die Kabine selber war etwas grösser als auf dem anderen Wagen. So konnte man das Waschbecken nun ebenfalls innerhalb der Kabine montieren. Das WC selber war jedoch gleich gestaltet worden und war daher ebenfalls der Marke Schienenblick angehörig.

Wenden wir uns wieder der bisherigen Blick-richtung zu, erkennen wir gleich die nächste Türe. Mit dieser Türe betrat man das nächste Abteil. Es war erneut ein Abteil in der dritten Wagenklasse.

Die vier vorhandenen Sitzreihen boten insgesamt 40 Reisenden, die rauchten einen Sitzplatz an. Das Abteil entsprach natürlich in seiner Ausstattung jenen Abteilen der dritten Wagenklasse im Teil eins. Jedoch wirkte das Abteil wegen der zusätzlichen Sitzreihe etwas geräumiger.

Durch eine weitere Türe in der verglasten Querwand war ein weiteres Abteil in der dritten Wagenklasse vorhanden. Es standen hier nochmals 40 Sitzplätze für nicht rauchende Fahrgäste zur Verfügung. Somit hatte dieser Wagenteil im Gegensatz zum anderen Teil die Sitzplätze gleichmässig auf die Raucher und auf nicht rauchende Fahrgäste verteilt. Insgesamt stand so in der dritten Wagenklasse den Reisenden, die nicht rauchten, etwas mehr Platz zur Verfügung.

Durch den Aufbau des Wagens, gab es nun jedoch einen Unterschied. Die vorgestellten Abteile besassen acht Fenster. Die Länge der Wand erlaubte jedoch ein Fenster mehr. Dieses wurde ebenfalls eingebaut, jedoch im Inneren kein normales Abteil zugeordnet. Es folgte, durch eine Trennwand abgetrennt, in diesem Bereich ein Mehrzweckabteil. Dieses bot keine festen Sitzplätze an und war ohne Trennwand mit der Plattform Nummer vier verbunden.

Dieses Mehrzweckabteil bot, trotz seiner geringen Grösse, insgesamt 32 Stehplätze an. Auch wer stehen wollte, hatte daher auf diesem Fahrzeug wenig Platz zur Verfügung. Hier konnten jedoch auch Kinder-wagen oder sperrige Koffer abgestellt werden.

Damit bei dieser Situation die begleitende Person nicht stehen musste, waren an den Wänden vier Klappsitze vorhanden. Damit war zwar keine kom-fortable Fahrt möglich, aber man musste den Kinder-wagen nicht unbewacht stehen lassen.

Mit der vierten Plattform und den damit verbundenen Einstiegen, hätten wir auch den zweiten Führerstand und somit das Ende des Triebwagens erreicht.

Dieser Führerstand entsprach in seinem Aufbau und der Platzverteilung dem Führerstand eins und bot daher ebenfalls zwei Sitzplätze für Reisende an.

Diese konnten hier nun aber von den Reisenden mit einer Fahrkarte in der dritten Wagenklasse genutzt werden.

Zusammenfassend können wir feststellen, dass in diesem Triebwagen insgesamt 16 Sitzplätze für Reisende in der zweiten Wagenklasse vorhanden waren. Die Abteile in der dritten Wagenklasse boten insgesamt 154 Sitzplätze an. Zusammen mit dem Gepäckabteil haben wir somit die Bezeichnung BCFe 4/8 erhalten. Mit den vier Plätzen in den Führerständen erreichte man 174 Sitzplätze. Bei einer Länge von 46,8 Metern, war der verfügbare Platz sehr gut ausgenutzt worden.

Ergänzt mit den 32 Stehplätzen kam man auf 206 Personen. Damit war der Triebwagen bestens für den Einsatz im Regionalverkehr gerüstet und konnte auch bei grossem Andrang mit genügend Sitz- und Stehplätzen aufwarten. Damit reihte sich der Triebwagen in der Liste der BLS-Triebwagen an der Spitze ein, denn er war etwas grösser als der relativ neue BCFZe 4/6. Das erlaubte auch die Fahrt ohne zusätzliche Wagen.

Sämtliche Abteile verfügten über Gepäckträger, die über den Sitzbänken montiert wurden. Dabei bestanden diese Gepäckträger aus der Seitenwand entlang geführten Latten. Auf diesen konnte das Gepäck platziert werden und war vom Sitzplatz her immer noch zu erkennen. Diese Längsgepäckträger, die in beiden Wagenklassen verwendet wurden, boten jedoch nur einen bescheidenen Stauraum. Im Regionalverkehr war das jedoch ausreichend.

Die klimatischen Verhältnisse im Zug wurden mit einer Heizung beeinflusst. Dazu montierte man in den Abteilen unter den Sitzbänken Widerstände, die dort die Luft erwärmten.

Diese wurde dann durch die natürlichen Effekte der Thermik im Abteil verteilt. Eine zeitgemässe Heizung, die damals bei den meisten Reisezugwagen der BLS-Gruppe verwendet wurde. Unterschiedlich warme Bereiche waren damit jedoch nicht zu vermeiden.

Die Bereiche ohne Bestuhlung, sowie die beiden Führerstände, waren mit ähnlichen Widerständen, die an der Wand montiert wurden, geheizt worden.

Jedoch reichte mit Ausnahme der Führerkabine die Heizung nicht aus, dass warme Bereiche entstanden wären. Man vermochte mit den wenigen Widerständen schlicht nicht genug Leistung zu erzeugen. Somit war es auf den Plattformen und im Gepäckabteil besonders im Winter immer kühl.

Eine künstliche Kühlung war jedoch nicht vorhanden. Im Sommer wurde die warme Luft mit Lüftern auf dem Dach aus den Abteilen abgeführt.

Diese Lüfter wurden durch den Fahrtwind angetrieben und funktionierten daher nur bei einer gewissen Geschwindigkeit optimal. So mussten die Reisenden die Senkfenster der Abteile öffnen und so für den notwendigen Durchzug sorgen. Eine Lösung, die bis zur Einführung von Klimaanlagen optimal funktionierte.

Jene Bereiche, die im Winter kaum ausreichend geheizt werden konnten, waren nicht mit Lüftern versehen. Hier befanden sich jedoch die Türen, so dass bei jedem Halt die Luft ausgetauscht wurde. Im Bereich des Gepäckabteils war es so oder so immer etwas luftig und so wurde dieser Bereich durch den Fahrtwind belüftet und auch etwas gekühlt. Trotzdem konnte es im Triebwagen bei einem längeren Stillstand recht heiss werden.

Zum Schluss bleibt nur noch die Ausleuchtung der Abteile und der Plattformen. Diese wurden mit einfachen Glühbirnen ausreichend erhellt. Dabei baute man bei jeder Sitzbank eine Glühbirne ein. So wurde der Wagen in der Nacht oder bei Fahrten durch Tunnel überraschend gut ausgeleuchtet. Schalter, die einzelne Lampen gelöscht hätten, gab es jedoch nur in den beiden Führerständen. Das Zugpersonal konnte zudem ganze Abteile löschen.

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