Das EVU Widmer Rail Services WRS hatte sich im Bereich des nationalen Verkehrs etabliert. Im diesem Bereich war das Unternehmen mit den diversen Verkehren der grossen Bahnen beschäftigt. Insbesondere Leistungen für die holzverarbeitende Industrie konnten übernommen werden. Hinzu kamen aber auch andere Aufträge für Züge, die auch aus dem benachbarten Ausland ins Land kamen und dafür wurden passende Maschinen benötigt.

Wollte man in Buochs mehr erreichen, mussten weitere Verkehre akquiriert werden. Im erweiterten Umfeld kamen aber auch Verkehre vor, die sich nach dem be-nachbarten Ausland orientierten.

Neben Deutschland und Italien, war das auch das östlich gelegene Österreich. Mit den beiden von Siemens ge-lieferten Lokomotiven konnten diese Grenzen ohne Pro-bleme überquert werden und das war ein wichtiger Punkt.

Die Mehrsystemlokomotiven mit den Zulassungen, wie es sie auch bei den anderen hier vorgestellten Anbietern mit solchen Maschinen gab. Sie wurden jedoch weniger im Transitverkehr durch die Schweiz eingesetzt.

Sie wurden für Leistungen ins benachbarte Ausland be-nötigten. So konnte vermieden werden, dass wegen we-nigen Kilometern umgespannt werden musste. Es war also der Einsatz aus der Planung des Herstellers.

Zu diesen Verkehren gehörten auch die Ganzzüge mit Mineralöl. Insbesondere die zahlreichen Züge nach dem für den Flughafen Zürich-Kloten vorgesehenen Lager in Glattbrugg waren sehr umkämpft.

Die frühere Anbieterin SBB Cargo war zu einem grossen Teil verdrängt worden und in die Lücken sprangen kleine Unternehmen. Für den Flughafen mussten die Transporte einfach billig sein, denn viel konnte der Anbieter nicht verbocken.

Mit den Treibstoffen beladen werden die Züge in den Häfen von Basel und jenem in Kork, das nördlich von Offenburg liegt. Bei diesen Zügen musste in Basel RB nicht mehr umgespannt werden, denn mit den Modellen für mehrere Systeme waren die Züge leicht zu führen. Dabei konnte das Unternehmen WRS auch auf die vorhandenen Maschinen der Baureihe Re 421 zurück greifen. Mit den schweren Zügen wurde die Rampe am Bözberg nicht geschafft.

Dank den beiden neuen Maschinen konnte dieses Problem gelöst werden und die anderen Baureihen für andere Ver-kehre abgestellt werden. Dazu gehörten auch Kieszüge ab dem rafzer Feld.

Die hier vorgestellten Maschinen waren jedoch meistens mit den Ganzzügen zum Flughafen zu sehen. Zumindest dann, wenn sie nicht gerade im Ausland anzutreffen waren. Mit den beiden Maschinen konnte jedoch nicht viel Verkehr ausgeführt werden.

Von allen hier behandelten EVU hatten die Lokomotiven von WRS einen spannenden Dienstplan. Dieser umfasste jedoch selten die bekannten Umläufe. Kleinere Serien, wie die Mehrsystemlokomotiven, wurden in den meisten Fällen in Echtzeit geplant. Man suchte Arbeit, wenn die Lokomotive das Ziel erreichte und das waren immer mehr die zahlreichen Tanklager in der Schweiz. Die Maschinen lohnten sich aber nur bei den internationalen Verbindungen.

Auch bei WRS galt, dass die Maschinen durch Siemens unterhalten werden und gerade hier zeigte ich auch ein Problem der Plattform. Das RD-Modul wird sehr oft bei den internationalen Zügen benötigt. Wenn man dann noch mehrere Systeme befahren musste, konnte die Fahrt in die Verladeanlage nicht mehr mit eigener Kraft erfolgen. Jedoch war nun auch zu sehen, dass wirklich nicht alle Bereiche optimal abgedeckt werden konnten.

Auch bei WRS gilt, dass sich der zu Beginn erfolgte Einsatz im Lauf der Jahre verändern wird. Die wirklich grossen Veränderung werden auch hier nicht zu erwarten sein. Es ist so, im Güterverkehr gab es nur im Verkehr mit einzelnen Wagenladungen grössere Veränderungen. Der hier benötigte Aufwand war aber gross und so konzentrierten sich die meisten EVU auf die Ganzzüge und hier auf jene mit Mineralöl.