Alleine der Titel sorgt schon für Fragezeichen. Ist es wirklich so, dass diese Am 4/4 aus der ehemaligen Schnellzugslokomotive V 200 der Deutschen Bundesbahn DB entstand. Es ist so und damit müssen wir uns auch noch mit der Geschichte der beiden Länder befassen. Auch wenn diese einen unterschiedlichen Weg einschlugen, der Beginn war nicht gross anders. Einzig die Seite auf der die Signale aufgestellt wurden war nicht gleich.

Diese Unterschiede bei der Entwicklung zeichnen sich nicht nur in Vorschrif-ten, sondern auch beim Bau von Lokomotiven ab. Gehen wir zurück zu den Anfängen, war der Vorteil auf der Seite von Deutschland.

Am 07. Dezember 1835 fuhr der erste Personenzug zwischen Nürnberg und Fürth. In der Schweiz sollte es noch zwölf Jahre dauern, bis mit der Spanisch-brötlibahn die erste Strecke zwischen Zürich und Baden eröffnet wurde.

Die Zurückhaltung der Schweizer kam nicht von ungefähr. Hauptschlich länd-lich geprägt stand das Volk diesem Ungeheuer skeptisch gegenüber. Im damals noch lockeren Bündnis war dafür keine Mehrheit zu gewinnen.

Es blieb an den Kantonen Zürich und Aargau diese erste Bahn zu bauen und in Betrieb zu nehmen. Nur sie konnten dank Banken und Salz das notwendige Kapital für die Bahnlinie in der Schweiz aufbringen.

In beiden Ländern war nach dem Beginn der Betrieb von verschiedenen Privatbahnen aufgenommen worden. Während sich in der Schweiz diese Ge-sellschaften recht lange halten konnten, ging man in Deutschland früh zur staatlichen Lösungen über.

Die Bahnen kamen in die Hände der Bundesländer. Bei diesen schon früh ent-standenen Lösungen sind die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) auch in der Schweiz bekannt.

In der Schweiz kam es jedoch zu Fusionen der Gesellschaften und fünf mächtigen Privatbahnen. Wenn wir eine davon ansehen wollen, dann kommen wir nicht um die Jura-Simplon Bahn JS herum.

Diese änderte ihren Namen nahezu im Abstand eines Jahres. Immer kam wie-der eine Gesellschaft dazu und damit wurden sie so gross, dass der Krieg zwischen ihnen begann. Welche war die beste und keine wollte noch mit Zügen fahren.

Mit den staatlich organisierten Bahnen in Deutsch-land bestand das Problem weniger. Das erkannte man auch in der Schweiz und so kam das, was es nur hier geben konnte.

Das Volk wurde zu seiner Meinung gefragt und per Abstimmung wurde beschlossen, ob es zur Staats-bahn kommen sollte oder nicht.

Mit dem Ergebnis war klar, auch in der Schweiz kam die grosse Staatsbahn, die unter der Bezeich-nung Schweizerische Bundesbahnen SBB bekannt wurde.

In diese Zeit mit den Umstrukturierungen in der Schweiz kamen die ersten Bahnen mit elektrischem Antrieb und damit die Firmen, die sich mit diesem Thema zu befassen begannen. Sowohl die BBC, als auch die MFO gelangten kurz nach dem Beginn des neuen Jahrhunderts an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Beide wollten einen Versuchsbetrieb aufziehen. Dabei sollte die BBC mit Drehstrom den neuen Simplontunnel betreiben.

Die MFO hingegen sah den Wechselstrom vor und ersuchte um die Bewilligung für die Strecke zwischen Seebach und Wettingen. Im Gegensatz zur Konkurrenz aus dem fernen Münchenstein nahmen bei der MFO auch andere Firmen am Versuch teil. Das betraf die Fahrleitung, aber auch die Lokomotiven und so kam es, dass hier mit der Nummer drei eine Maschine fuhr, die von der deutschen Firma Siemens für diese Strecke gebaut wurde.

Mit den ersten Erfolgen kam dann der nächste Schritt. Bei der MFO meldete sich die BLS und so kam der Versuchsbetrieb auf der Strecke zwischen Spiez und Frutigen. Weil man in Raum Seebach keine Tunnel hatte, wurden künstliche Profile erstellt. Dumm dabei war, dass diese nicht den gängigen Profilen bei den Tunnel entsprachen. So musste die Schleifleiste im Berner Oberland wegen dem Hondrichtunnel auf 1 320 mm gekürzt werden.

Dank den Erfahrungen in der Schweiz konnte sich Siemens auch in Deutschland erste Strecken leisten. Da dort immer noch kein Tunnel vorhanden war, blieb man bei der Breite der Stromabnehmer.

Somit können wir feststellen, dass wir diesen grossen Unterschied dem Hondrichtunnel südlich von Spiez zu verdanken haben. Mit einem Tunnel in Deutschland wären die Leisten auch dort schmal, denn die Profile waren gleich gross.

Der erste Weltkrieg traf beide Länder hart. Während man in Deutsch-land direkt an den Kampfhandlungen beteiligt war, bemerkte man die Auswirkungen in der Schweiz. So konnte kaum mehr Kohle aus Deutschland importiert werden. Auf anderen Wegen ging das noch, aber die Kosten waren in unermessliche Höhen geschnellt. Die Folge war eine Betriebseinstellung auf einigen Strecken. In Deutschland war mehr mit Sabotage zu rechnen.

Nach dem ersten Weltkrieg begannen dann die Schritte abzuweichen. Auch in Deutschland sollte es nun zur staatlichen Bahn kommen und so wurde 1920 die neue Deutsche Reichsbahn gegründet. Da sich die schon 20 Jahre alte Staatsbahn in der Schweiz nicht mehr um die Ordnung kümmern musste, konnte sie grössere Probleme angehen und das waren die umfangreichen Importe von Kohlen, denn der Preis sank nicht mehr auf das alte Niveau.

In der Schweiz kam es in der Folge zu einer Aktion, die so in Deutschland kaum umgesetzt werden konnte. Die Strecken der Schweiz sollten Elektrifiziert werden und das so schnell wie möglich. Alleine konnte das auch eine Staatsbahn nicht stemmen und die Politik musste mitspielen und diese sah in der Schweiz ohne diese Massnahme den sicheren Betrieb gefährdet. In der Schweiz begann man seine Bahn zu lieben.

Während in der Schweiz eine beispielslose Aktion zur Elektrifizierung gestartet wurde, ging man in Deutschland etwas gemächlicher ans Werk. Das Land war nach dem Krieg noch in politische Wirren verstrickt und da ist auch der politische Rückhalt nicht vorhanden.

Daher konnten nur Strecken elektrifiziert werden, die man auch finanzieren konnte. Zudem war die Kohle dank den eigenen Vorkommen nicht so teuer, wie in de Schweiz.

Mit den zusätzlichen Strecken kamen in Deutschland die Tunnel. Dort passten die breiten Bügel nicht durch. Um elektrisch fahren zu können, mussten wegen dem Fehler von Seebach die Tunnel erwei-tert werden.

Eine Umstellung auf schmale Leisten war auch nicht mehr möglich. Die damit verbundenen Kosten bremsten die Umstellung aus. In der Schweiz wurde einfach der Fahrdraht montiert und dann gefahren.

Hinzu kam, dass auch die politischen Strukturen in der neuen Republik nicht gefestigt waren. Das ist Gift für eine Umstellung auf neue Lösungen.

So blieben viele Strecke in der Hand der Dampflokomotiven. Die Kohle dafür stammte aus dem eigenen Abbau im Ruhrgebiet. So kam auch keine Eile bei der Elektrifizierung auf, denn der Druck war nicht so gross, wie in der Schweiz, wo auch die Politik im Rücken stand und Erfolge verlangte.

Gerade die Politik war das grosse Problem für eine schnelle Elektrifizierung der Bahnen in Deutschland. Die neue Republik konnte sich nicht festigen und war angreifbar. Einflussreiche Leute fürchteten um ihre Stellung und daher sollten wieder alte Strukturen her. Mit einem begnadeten Sprecher an der Spitze gelang sogar der Staatsstreich. Eine Diktatur, die zur schlimmsten der Welt werden sollte, regierte nun das Land.

Die neue Diktatur sah den Vorteil nicht bei der Eisen-bahn, sondern beim Auto. Neue Autobahnen wurden gefeiert. Als dann die Sache eskalierte war man froh um die Bahn, die dann die extrem grosse Masse jener, die dem Diktator nicht passten, zu transportieren.

An neue Fahrleitungen war schlicht nicht mehr zu den-ken, denn das Geld floss in die Rüstung. Dort war es schlicht falsch, denn mehr Waffen sichern keinen Frie-den.

Die Züge für die Truppen sollten mit neuen Dampf-lokomotiven gezogen werden. Es wurden also immer noch zahlreiche Maschinen für den Betrieb mit Kohle gebaut, als in der Schweiz die ersten beiden Giganten die Strecken am Gotthard unsicher machten.

Beim Bau der letzten Modelle der BR 52 kam in der Schweiz die beiden Ae 8/14 in Betrieb. Damit kam aber auch die wirtschaftliche Krise. Die Giganten waren vom Tisch, die Cholis jedoch nicht.

Da bis zu diesem Zeitpunkt in der Schweiz bereits der grösste Teil der Strecken unter der Fahrleitung war, bemerkte man den damit verbundenen Rückgang nicht. Es wurde nicht mehr in diesen horrenden Tempo gearbeitet, wie das vorher der Fall war. Neue Umstellungen erfolgten nun in Schritten von Monaten und nicht mehr Wochen. Noch gab es Lücken im Land, aber das war kein Vergleich zu anderen Ländern.

Ganz anderes die Situation in Deutschland. Die Diktatur benötigte grosse Mengen Kupfer für die Munition. Was niemand wollte, sollte letztlich die Folge dieses Wahnsinns sein. Europa versank 1939 wieder in den Wirren des Krieges und das führte nahezu überall zum Stillstand. Die Schweiz befand sich im Verteidigungsfall und das bedeutet die generelle Mobilmachung. Die Bahnen in Europa kamen unter das Kommando der Armeen.

Nicht überall bedeutete das, dass der General in einem knallroten Zug durch das Land reist und seine Truppen besucht. Wobei es war auch das Land, dessen General das rote Kreuz gründete.

So genial, dass der den Bürgerkrieg ohne Blut beenden konnte. Ausserhalb der Schweiz sah es schlimmer aus. Dort starben Menschen nur deshalb, weil sie auf andere Weise an den gleichen Gott glaubten. Ein Irrsinn den man nicht verstehen kann.

Nach dem Ende des Krieges standen die Vorzeichen komplett anders. In der Schweiz begann die Elektrifi-zierung der Nebenstrecken und schickte zusehends die alten Modelle in den Ruhestand.

Die Folge dieser Massnahmen waren sicherlich die Triebwagen BDe 4/4 für Nebenstrecken. Damit war nun klar, das Land sollte unter die Fahrleitung kommen und das ehrgeizige Projekt konnte letztlich auch erfolgreich abgeschlossen werden.

Dieses Glück hatte die neue Deutsche Bundesbahn DB jedoch nicht. Bedingt durch den Krieg und die Bombar-dierungen war die Infrastruktur schwer beschädigt worden. Um wieder mit Zügen fahren zu können, mussten die Strecken wieder hergestellt und dabei wurde die Fahrleitung nur dort montiert, wo sie schon vorhanden war. Herstellen ja, aber nicht erneuern, denn dazu fehlte die Zeit und das Geld. Aber es gab noch mehr Probleme.

Gleichzeitig schlosserte man die alten Dampfmaschinen wieder zu recht. Diese waren mit den Wagen zerstört worden und mussten wieder hergestellt werden. Da nutzt man das, was noch brauchbar ist und baut nicht komplett neu. In der Folge änderte sich nichts. Zuerst erstellen, dann konnte man sich an die Erneuerung wagen und das dauerte ein paar Jahre. Immer noch verkehrten Dampflokomotiven auch auf den Hauptstrecken. 

Hinzu kam, dass das Programm der Schweiz in Deutsch-land schlicht nicht umsetzbar war. Das Land ist einfach zu gross für so eine Aktion in wenigen Jahren.

Daher wurden nur Strecken mit der neuen Fahrleitung ver-sehen, die entweder sehr schnell befahren wurden, oder die steil waren.

Der Rest sollte später kommen und daher nur die alten Dampflokomotiven ersetzt werden. Die neuen Dieselloko-motiven waren dazu gut geeignet.

Diese spätere Umstellung und die Liebe zum Auto sorgte in Deutschland oft auch dafür, dass manche Nebenbahn dem Auto geopfert wurde. Heute fehlen diese teilweise im Netz der Bahnen. Viele kämpfen immer noch mit dem geringen Betrieb, aber das ist auch bei Fahrten mit Diesel nicht verwunderlich. Die schnellen Zeiten der elektrischen Züge können nicht gehalten werden und daher ist der Zug oft zu langsam.

Es kam daher dazu, dass auch im Jahre 1950 in Deutschland noch viele Strecken mit den uralten Dampflokomotiven befahren wurden. Dazu gehörten auch wichtige Hauptstrecken. Diese alle mit einer Fahrleitung zu versehen, ging nicht. Trotzdem sollten auch nördlich der Schweiz die Dampflokomotiven verschwinden. Neue grosse Diesellokomotiven sollten diese Aufgabe übernehmen. Gebaut um Schnellzüge zu ziehen.

Als Folge dieser Beschaffung kamen die Maschinen der Baureihe V 200 in Betrieb. Diese würde uns nicht gross interessieren, wäre da nicht die Tatsache, dass davon sieben Stück in die Schweiz und zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB kamen. Bei der nun folgenden Vorstellung werden nur jene Muster vorgestellt, die für die Schweiz hergerichtet wurden. Zudem sehen wir uns den Zustand mit den gemachten Umbauten und Änderungen an.