Laufwerk des Tenders |
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Um uns die komplette
Lokomotive anzusehen, benötigen
wir noch das
Fahrwerk des
Tenders. Obwohl dieses Fahrzeug fester
Bestandteil war und die Lokomotive ohne nicht funktionierte, wurde es in
der Bezeichnung mit keinem Wort erwähnt. Die Reihe B 3/4 benötigte jedoch
einen Tender, denn das erfahren wir zumindest aus der Bezeichnung. Auch
bei der
Achsfolge taucht der
Kohlenwagen mit keinem Wort auf. Es gab ihn, das
ist sicher. Wenn wir uns am Muster für die Konstruktion orien-tieren, kommen wir dem Modell auf die Spur. Das bisher bei solchen Lokomotiven verwendete zweiachsige Fahr-zeug, wurde bei der Serie B 3/4 mit den Nummern 1601 – 1747 um eine Achse erweitert. Damit konnte dank den
grösseren Vorräten die Reich-weite der
Lokomotive gesteigert werden. Daher
wurde auch beim hier vorgestellten Modell eine dreiachsige Lös-ung
verwendet. Beim Laufwerk des Tenders gab es jedoch zwei Variant-en, da zwei unterschiedliche Ausführungen verwendet wurden. Bei den ersten Lokomotiven bis zur Nummer 1349 wurde ein Modell verwendet, wie es schon bei der Baureihe A3t der Gotthardbahn angewendet wurde. Wobei hier
eher auf den
Tender der als Muster dienenden Nummerngruppe 1601 bis 1747
gesetzt wurde. Es war daher ein vorhandener Tender gewählt worden. Ab der Betriebsnummer 1350 wurde jedoch ein anderes
Modell verwendet, das der
Bauart der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
entsprach. Dieser
Tender stammte von der Reihe
A 3/5 der Nummerngruppe 600
und daher von einer
Lokomotive für die
Staatsbahn. Diese wollte damit die
Möglichkeit schaffen, dass Tender leicht ausgetauscht werden konnten. Eine
Folge davon, dass Tender andere Intervalle beim Unterhalt hatten. Auf das Fassungsvermögen und die Abmessungen hatte
das geänderte Modell keine grossen Auswirkungen. Jedoch ergaben sich im
Bereich des
Laufwerkes grössere Unterschiede, die wir uns ansehen müssen.
Aus diesem Grund wurde lediglich das Laufwerk des
Tenders in einem eigenen
Kapitel aufgenommen. Doch beginnen wir hier auch mit dem Rahmen und dabei
kam bei allen Tendern ein aussenliegender Rahmen zur Anwendung. Erste Unterschiede gab es bereits beim Einbau der Achsen in diesen Plattenrahmen. Beginnen wir mit dem älteren Modell. Bei diesem Tender wurde die mittlere Achse leicht aus der Mitte nach hinten ver-schoben. So sollte das Gewicht des
Wasserkastens ausge-glichen werden.
Der
Radstand betrug zwischen der ersten und der mittleren
Achse 1 900 mm.
Zur drit-ten Achse betrug der Wert jedoch noch 1 600 mm. Somit ergab sich
ein totaler
Achsstand von 3 500 mm. Bei den Modellen, die ab der Betriebsnummer 1350
verwendet wurden, verschob man die mittlere
Achse. Diese rückte nun aus
der Mitte nach vorne. Daher wurde zwischen den ersten beiden Achsen ein
Abstand von 1 500 mm gemessen. Zur dritten Achse betrug der
Achsstand
jedoch 1 780 mm. Der gesamte
Radstand lag daher bei 3 280 mm. Somit
standen hier die Achsen insgesamt näher zusammen, wie das beim älteren
Exemplar der Fall war. Auswirkungen hatte diese verschobene
Achse auf die
Achslasten. Beim Modell bis zur Betriebsnummer 1349 waren die Lasten
zwischen den drei Achsen ideal ausgeglichen worden. Daher wurde hier ein
Wert von 12.1 Tonnen pro Achse festgestellt. Das gesamte Gewicht dieses
Tenders belief sich daher auf 36.3 Tonnen. Womit in diesem Punkt die Werte
der Reihe A3t der
Gotthardbahn bestätigt wurden. Es war ein gut
aufgebauter Tender. Beim Modell der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, war
die
Achslast jedoch nicht so gut ausgeglichen worden. Bei den
Achsen eins
und zwei wurde ein Wert von 12.2 Tonnen erreicht. Wegen dem
Wasserkasten,
der im hinteren Bereich des Fahrzeuges mehr Gewicht aufwies, erhöhte sich
bei der dritten Achse des
Tenders die Achslast auf einen Wert von 13.1
Tonnen. Damit war dieser Tender mit 37.5 Tonnen etwas schwerer als das
ältere Modell. Wobei sich diese Achslasten nur ergaben, wenn der Tender voll beladen war. Da das Fahrzeug die Betriebsstoffe für die Lokomotive mitführte, reduzierten sich mit dem Betrieb die Achslasten. Bedenken Sie, dass lediglich halbe Vorräte beim
Tender eine Verminderung
zur Folge hatten. Nur die erwähnte Situation reduzierte das Gewicht des
Fahrzeuges um nicht weniger als elf Tonnen. Bei drei
Achsen wirkte sich
das auf die
Achslast aus. Die
Achsen aus geschmiedetem Stahl liefen bei beiden
Modellen in aussenliegenden
Gleitlagern. Diese besassen
Lagerschalen aus
Weissmetall. Zudem entsprachen sie beim Aufbau den
Achslagern, wie sie
damals bei solchen Fahrzeugen und bei
Güterwagen verwendet wurden. Man
sprach daher oft auch von Tenderlagern. Dabei war jedoch der technische
Aufbau mit den Lagerschalen identisch zur
Lokomotive ausgeführt worden. Auch diese
Lager mussten mit
Öl geschmiert werden.
Dazu wurde auch hier eine bei
Achslagern durchaus übliche
Sumpfschmierung
verwendet. Dabei wurde bei dieser Bauform das
Schmiermittel mit der Hilfe
von Dochten dem Kissen zugeführt. Der Vorrat war daher ebenfalls
unmittelbar beim Lager vorhanden. Der
Tender war nicht an der
Schmierpumpe
der
Lokomotive angeschlossen worden. Daher musste hier der Vorrat
regelmässig kontrolliert werden. Vertikal konnten sich die
Achslager bewegen. Dabei
waren die Führungen mit
Fett geschmiert worden, jedoch waren die
Toleranzen nicht so eng eingestellt, wie bei der
Lokomotive. Das hatte zur
Folge, dass sich die
Achse im Rahmen bewegen konnte. Es waren deshalb die
bei Wagen damals durchaus üblichen
Pendelachsen verwendet worden. Daher
hatten auch die Achsen des
Tenders einen guten
Sinuslauf, was die Laufruhe
verbesserte. Auch hier mussten die einzelnen Achsen abgefedert werden. Dazu wurden über den Achslagern Blatt-federn vorgesehen. Diese wurden über den Lagern montiert und waren im Gegensatz zur Lokomotive gut zu erkennen. Daher war auch ersichtlich, dass der Rahmen letzt-lich mit den
Federschaken aufgehängt worden war. Daher wurden keine Vibrationen vom
Laufwerk auf das Fahrzeug übertragen, das so einen ruhigen Lauf erhielt. Damit auch der Tender ohne Probleme Kuppen und Senken befahren konnte, wurde zwischen den Fed-ern der Achsen eins und zwei Ausgleichshebel ver-baut. Dieser war an den jeweiligen Blattfedern an Stelle der Schaken befestigt worden. So blieben auch hier die einzelnen
Achslasten des
Tenders unabhängig von der Beschaffenheit des befahrenen
Geleises. Unterschiede gab es nur bei der Länge der Ausgleichshebel, weil
ja die mittlere
Achse verschoben war. Es wird nun Zeit, dass wir die
Achsen der
Tender mit
Rädern versehen. Dabei bewirkten die
unterschiedlichen Modelle auch eine
Abweichung in diesem Bereich. Beim älteren Tender, der bis zur Nummer 1349
verwendet wurde, kamen von den Wagen stammende
Speichenräder mit
Bandage
als Verschleissteil zur Anwendung. Auch der Durchmesser der hier verbauten
Räder entsprach mit 1 040 mm den Werten von normalen Wagen. Das zeigt deutlich, dass der
Tender eigentlich ein
Wagen war. Daher wurde das besondere Fahrzeug oft auch als
Kohlenwagen
bezeichnet. Da jedoch mehr Wasser geladen wurde, war die Bezeichnung nicht
korrekt. Die Tatsache hatte jedoch zur Folge, dass beim
Laufwerk des
Tenders auch die Gesetzmässigkeiten der damaligen
Reisezugwagen angewendet
wurden. Zu erkennen war das bei den
Achsen und hier erkennen wir die
Änderung bei den Wagen. Bei den neueren Modellen nach Bauart der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB wurden ebenfalls die Räder von Reisezugwagen verwendet. Da sich bei diesen Wagen jedoch mittlerweile Scheiben-räder durchgesetzt hatten, wurden auch bei den Tend-ern der Nummern 1350 bis 1369 solche Räder verwend-et. Diese besassen einen
Radreifen und
daher können sie nicht mit den heutigen
Monoblocrädern verglichen wer-den. Die veränderten Achsen bei den neueren Modellen, hat-ten jedoch auf den Tender eine ganz besondere Aus-wirkung. Da Scheibenräder mehr Metall besitzen, als das bei den Speichenräder der Fall ist, wurde der Ten-der letztlich auch etwas schwerer. Genau hier lag daher
der Grund für das höhere Gewicht des Modelles nach dem Muster der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sie sehen, wie sich andere
Räder auf das
Gewicht auswirken können. Wir können damit wieder die Lokomotive dazu neh-men. Obwohl bei den Tendern unterschiedliche Achs-stände innerhalb der drei Achsen des Fahrzeuges ge-messen wurden, veränderte sich der gesamte Radstand der Lokomotive nicht. Dieser wurde bei allen Maschinen mit 12 635
mm angegeben. Das bedeutete, dass bei gleicher Länge die erste und die
letzte
Achse am genau gleichen Ort platziert wurden. Nur die Verteilung
der Achsen unter-schied sich innerhalb der Serie. Da wir nun alle
Achslasten haben, können wir das
totale Gewicht der kompletten
Lokomotive bestimmen. Dieses wurde für die
ganze Serie mit 95 Tonnen angegeben. Die unterschiedlichen Gewichte der
Tender wurden daher nicht berücksichtigt. Da jedoch eine Dampflokomotive
veränderliche Werte bei den Vorräten hatte, spielten 1.2 Tonnen keine
Rolle. Besonders dann, wenn im Tender bis zu 16 Tonnen Wasser mitgeführt
wurden. Ein Wert fehlt uns jedoch noch. Für den Einsatz war
auch die
Meterlast ein Punkt, der beachtet werden musste. Dieser Wert
wurde mit 5.8 Tonnen pro Meter angegeben. Die
Lokomotive konnte jedoch auf
Grund der
Achslasten von bis zu 16 Tonnen nicht auf allen
Nebenstrecken
verkehren. Da diese Baureihe jedoch eher auf
Hauptstrecken verwendet
werden sollte, war diese Beschränkung keine betriebliche Einschränkung.
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